l'Alfa 90

[duetto80]

Nell'ultimo mesè l'ho incontrato di sfuggita ad Arese (ero con ACS) ci siamo salutati al volo e via.

Dopo 10 gg ho passato con lui la serata al Alfa Blue Team, e dopo un paio di settimane ci siamo fatti il fine settimana nelle langhe per il 45° del Giulia GT.

Di aneddoti ne hi sentiti tanti anche di più

[PaoloGTC]

Io bene o male lo vedo più o meno ogni due mesi e spesso mangiamo insieme.

Una minera, però attenzione perchè se attacca a parlare non lo spegni più.

Maneggiare con cura. :lol:

Sopporterei molto volentieri, anzi gli pagherei pure il pranzo che vuole. Mi piacerebbe molto averne l'opportunità.

[PaoloGTC]

Eccoci con la dose quotidiana di “amarcord”, stavolta dedicata alla nascita della 90.

Buona lettura!

DENTRO L'ALFA 90

Intervista agli autori

E' un'Alfetta un po' cambiata.

No, è una vettura completamente nuova, finalmente all'altezza della migliore concorrenza straniera, che conserva l'impronta sportiva e il “carisma” Alfa.

Fra queste opposte tesi è diviso il parere degli appassionati all'uscita dell'Alfa 90. Alcuni sono rimasti pienamente soddisfatti dall'”evoluzione nella continuità”: stessa meccanica, ormai affidabile, aggiornata secondo le ultime tecniche.

Altri lamentano la “stasi dell'evoluzione”: stessa linea di base, mancanza di novità assolute, ricorso ad uno styling facilmente databile.

Una cosa è certa, gli alfisti hanno reagito bene: l'accumulo di ordini in portafoglio dopo le prime settimane costituisce una sorpresa oltremodo positiva per i dirigenti di Arese a conferma della validità delle scelte effettuate.

E' ovvio, una vettura non può piacere a tutti: l'importante è che piaccia a coloro che possono acquistarla.

Quali erano le scelte di base? E qual'è stato il travaglio di progettisti e carrozzieri prima di arrivare alla soluzione finale?

Lo chiediamo a Filippo Surace, direttore tecnico Alfa Romeo, e a Nuccio Bertone, lo stilista torinese autore della carrozzeria.

La sigla K2 che ha contraddistinto questo modello prima della sua nascita, rivela parte del travaglio: “Kappa” è la nona lettera dell'alfabeto e indica che erano almeno nove i bozzetti-proposta presentati da Bertone alla direzione dell'Alfa; il numero 2 invece sta a significare che il bozzetto scelto ha subito un secondo rimaneggiamento prima della versione definitiva.

(non so voi ma questa spiegazione mi lascia un po' perplesso. Non vedo come ci si incastri il K1 di 75, ndGTC)

Dice Bertone: “E' sorprendente come l'orientamento degli uomini Alfa sia stato unanime.”

E aggiunge Surace: “Anche la verifica da noi compiuta su un pubblico eterogeneo ci ha tolto ogni dubbio”.

-Ing. Surace, quale era l'obbiettivo, in termini di immagine e di collocazione commerciale, che si voleva raggiungere?

“Il nostro obbiettivo era quello di consolidare la posizione nel segmento 5, che è quello dell'Alfetta. Abbiamo preso pertanto ciò che c'era di buono in questo modello, apportando tutti i miglioramenti che potevano suggerire il progresso tecnologico e la tendenza del mercato, cioè aumento delle prestazioni, maggiore richiesta di finiture specie all'interno della vettura e maggiore ricchezza generale: vedi servomeccanismi, accessori di serie”.

-Quanto avete investito nella realizzazione dell'Alfa 90?

“Per lo sviluppo e la ricerca abbiamo speso circa una trentina di miliardi. Per l'attrezzamento tecnologico e per la produzione, invece, l'investimento ammonta a cinquecento miliardi, utilizzabili per altri modelli.”

-Quanta parte di questi investimenti riguarda da vicino l'automobilista e quindi verranno verificati durante l'esercizio?

“Alcuni prima, alcuni dopo, ma comunque l'utente si accorgerà di tutti i miglioramenti. Per esempio,l'affidabilità dell'impianto elettrico è stata aumentata notevolmente utilizzando terminali di nuovo tipo, i migliori sul mercato, ed effettuando controlli prima del montaggio, facendo passare su ogni filo esattamente la corrente che dovrà poi sopportare in esercizio.

Lo stesso discorso vale per la protezione anticorrosiva. Poi ci sono numerosi interventi che hanno migliorato il comportamento della vettura e le prestazioni, e che soprattutto hanno eliminato alcune manchevolezze presenti sull'Alfetta”.

Riassumiamo ora gli interventi più importanti.

-Il parabrezza ed il lunotto sono incollati (come lo erano nell'Alfasud e nella prima Alfetta) e partecipano all'irrobustimento della scocca (alleggerita di 21 chili grazie all'impiego di acciai ad alta resistenza).

-Finalmente, le zone vicine ai cristalli non correranno il pericolo della ruggine perché è stato eliminato l'inserto in acciaio inossidabile che scalfiva la vernice.

-Riduzione dei punti di saldatura (circa il 20% in meno), gran parte dei quali applicati da robot.

-Irrobustimento della scocca in alcuni punti critici: per esempio l'adozione del servosterzo ha richiesto l'irrigidimento della traversa anteriore in acciaio HSLA.

-Il Cx è di 0,37, che moltiplicato per una sezione maestra di 1,92 m2, dà un prodotto finale di 0,71. Particolarmente diminuita la portanza anteriore: è la metà di quella dell'Alfetta.

Importante a tal fine è l'adozione dello spoiler mobile che ha come vantaggio fondamentale quello di migliorare il raffreddamento del vano motore e del radiatore.

Va considerato come uno spoiler che si rialza a bassa velocità per non urtare contro i marciapiedi.

“Se avessimo potuto – dicono all'Alfa – lo avremmo mantenuto fisso in posizione abbassata, perché l'adozione di un diesel potente come questo ci aveva messo in condizioni critiche per quanto riguarda il raffreddamento”.

-Nelle sospensioni il vero passo avanti è costituito dalla nuova posizione dei tamponi di fine corsa, ora integrati negli ammortizzatori, che consentono un miglior controllo del loro funzionamento soprattutto in curva quando la vettura è vicina al limite.

-Nel cambio è stato introdotto un sincronizzatore a doppio anello sulla prima velocità, abbandonando il tipo Porsche che non consentiva un facile innesto ad ingranaggi fermi.

Secondo i tecnici di Arese ora l'impuntamento si verifica soltanto quattro volte su cento. Anche la rumorosità, l'escursione e la legnosità della leva delle marce sono state migliorate con una serie d'interventi.

-Finalmente è stato adottato nelle Alfa il servosterzo, di serie nelle versioni top. E' una scatola ZF del tipo ad alta pressione, messa a punto congiuntamente con l'Alfa Romeo.

Non si tratta solo di un servomeccanismo per rendere facile la guida, ma di una soluzione ormai indispensabile in una vettura di classe per conferire sicurezza e anche per poter variare l'angolo di incidenza che finora doveva essere tenuto basso per non rendere troppo pesante lo sterzo.

-Per quanto riguarda il motore ci sono nuovi impianti di scarico più silenziosi ed iniezione elettronica sequenziale (non fasata) sulle 2000 e 2500.

I miglioramenti più importanti sono stati compiuti sul 2400 turbodiesel: oltre all'adozione dell'intercooler, di una nuova fasatura, di un turbo più veloce, di nuove candelette di avviamento e di una nuova pompa di iniezione (con comando automatico dell'anticipo in funzione della temperatura), la VM ha introdotto una nuova camera di combustione e un rapporto di compressione più elevato, che hanno consentito di eliminare quasi totalmente la fumosità a freddo.

C'è perfino una centralina elettronica che spegne il motore quando, in fase di frenata o di decelerazione, si scende al di sotto dei 500 giri: l'albero di trasmissione della 90, infatti, ha due volani (uno sul motore ed uno sul cambio) che entrano in risonanza intorno ai 400 giri e potrebbero provocare rumorosità e inconvenienti ancora più gravi.

La potenza è ora di 110 cv e la coppia è aumentata di quasi il 30% passando da 18,7 ad oltre 24 kgm.

-La rumorosità è stata abbattuta di tre decibel nei punti più critici grazie a nuove pareti isolanti e ad un miglior studio acustico della scocca.

-Passando a trattare delle protezione anticorrosiva c'è da registrare anche per l'Alfa l'introduzione di lamiere elettrozincate a freddo (su un lato solo), tecnica che sta incontrando una notevole diffusione in tutta Europa nelle vetture di classe, anche se alcuni costruttori preferiscono ricorrere alla zincatura a caldo (su due facce) per totale immersione.

-Per quanto riguarda i difetti dell'Alfetta la tipica rumorosità della frizione e del cambio in folle è stata limitata ricorrendo a una maggiore rotondità di funzionamento al minimo. A questo proposito l'iniezione elettronica contribuisce notevolmente a rendere uniforme la carburazione dei cilindri.

Sono invece rimaste alcune tipiche frequenze di risonanza e, curiosamente, se ne è aggiunta qualcuna che è interessante descrivere.

Al di sopra dei 140 si avverte nella 90 un suono di flauto che cambia nota a seconda della velocità e del movimento dello sterzo.

Il suono, molto delicato e quasi suggestivo, proviene dalle grondaie di scolo dell'acqua che essendo ora completamente intubate presentano davanti e dietro due aperture a canna d'organo: l'aria entra quindi nei due flauti e ne esce vibrando con frequenza musicale.

“Credo che si tratti di una quinta giusta – dice l'ingegner Surace, dimostrando un certo orecchio – l'abbiamo notata sui primi esemplari e siamo riusciti ad eliminarla aggiungendo un beccuccio antiflauto”.

Ed ora ritorniamo alle domande.

-Come mai i freni della 90 hanno effetto degressivo, ovvero per mantenere costante la frenata occorre alleggerire la pressione del piede sul pedale? Diversamente la vettura frena con progressione eccessiva?

“Ho avvertito anche io questo fenomeno su qualche vettura e ritengo sia dovuto al ravvivamento delle pastiglie.”

-Indipendentemente da questo fenomeno ci sembra però che lo sforzo da esercitare sul pedale sia così lieve da togliere sensibilità al pilota.

“Si tratta di scelte che dieci anni fa ci saremmo rifiutati di accettare, ma oggi il pubblico ci tira per la giacchetta perché vuole freni sempre più leggeri. Come tecnici siamo d'accordo sulla riduzione di alcuni sforzi, per esempio quello sulla frizione o sul volante, ma per quanto riguarda i freni non si dovrebbe andare entro certi limiti.”

-Come mai la carrozzeria della 90 è caratterizzata da superfici piane, segmenti diritti e profonde scalfature, quando la tendenza moderna sembra prediligere fiancate morbide e arrotondate?

“Da parte mia posso dirle che nella base c'è stato il desiderio di dare alla vettura una giusta aggressività unita a un'impronta classica. Ma questa domanda va rivolta al più diretto interessato, cioè a Bertone.”

E allora sentiamo Nuccio Bertone.

-Quali sono stati i canoni stilistici suggeriti dall'Alfa Romeo e quali i vincoli imposti per la carrozzeria?

“L'erede dell'Alfetta non doveva perdere i contenuti di questa, ma avere qualcosa in più, salire nell'apprezzamento della clientela e raggiungere il livello di classe superiore, nell'assieme e anche nel colpo d'occhio.

Quanto ai vincoli stilistici dovevo mantenere la compattezza e la sportività Alfa. Per i vincoli tecnologici, invece, non ho avuto problemi. La vettura è tutta nuova e mantiene delle vecchie Alfetta soltanto il pianale.

Quindi libertà piena di fare un modello duraturo nel tempo e adatto a tutti i mercati, compreso quello americano.

La scelta di disegnare una carrozzeria compatta deriva anch'essa dalla tradizione Alfa che ha sempre prodotto vetture agili e scattanti: non potevo, quindi, permettermi di seguire la moda di certi modelli europei un po' opulenti che danno si la sensazione di essere confortevoli, ma non sono da guidare con piglio sportivo.

Tutto questo, però, senza perdere di vista il confort che la clientela di classe esige.”

-Quindi non ha avuto alcun limite negli investimenti necessari per la produzione?

“La carrozzeria è completamente diversa da quella dell'Alfetta, non c'è un solo centimetro di “pelle” intercambiabile. Basta confrontare le due vetture assieme per verificarlo.

Ovviamente alcuni elementi strutturali sono rimasti gli stessi perché era inutile modificarli.”

-Perché ha scelto linee diritte e geometriche quando gli altri designers sembrano privilegiare fiancate morbide ed effetti ottenuti con volumi piuttosto che con segmenti?

“A mio avviso la 90 risponde già a questa tendenza di stile. C'è ancora qualche leggero spigolo, che una volta era una vera e propria piegatura nella lamiera. Oggi invece, lo si fa e poi lo si arrotonda: è un'esigenza che nasce dall'aerodinamica e che ha come contropartita il rischio di fare carrozzerie tutte uguali.”

-Negli anni che vanno dal '55 al '60 le automobili erano vere e proprie sculture che non avevano bisogno di cromature, linee diritte e scalfature. Nel revival che oggi è in voga lei sembra abbia voluto differenziarsi con numerosi “tagli”, che a prima vista paiono superflui, come quello sul montante posteriore.

“Questa “rottura” deriva da una necessità tecnica: l'Alfa voleva usare lamiere più sottili ad alta resistenza e richiedeva una nervatura in quella zona. Io l'ho trasformata in uno stile nuovo del montante inserendo una saldatura nascosta proprio in quel punto.

Anche i profili sul baule e lungo le fiancate derivano dalla necessità tecnica di tenere tese le lamiere durante lo stampaggio per evitare grinze e stiramenti.

Quindi con motivi estetici si finisce col seguire le necessità tecnologiche”.

-Quando ha affrontato plancia, cruscotto, pannelli, poteva sganciarsi da queste geometrie. Invece ha preferito esaltarla, mantenendo superfici piane, linee orizzontali e verticali.

“In realtà è proprio così, ma anche in questo caso dipende dai vincoli. Oggi tutto quello che c'è sotto la plancia, soprattutto quando occorre prevedere un condizionatore ed un impianto di climatizzazione veramente moderno, diventa così ingombrante che le dimensioni sono praticamente imposte.

Coprire in modo armonico tutto ciò che c'è sotto è assai difficile. Basti dire che per togliere rumorosità ai canali di climatizzazione occorrono raccordi molto dolci che occupano spazio. Ci vuole quindi una certa astuzia nel lavorare sulla plancia.

Noi abbiamo voluto trattare per la prima volta con un certo stile anche l'area di fronte al passeggero, per farlo sentire più importante”.

-Ci è sembrata particolarmente razionale l'idea del freno a mano trasversale. Come è nata questa soluzione?

“In passato abbiamo sempre “pasticciato” attorno a questo oggetto alla ricerca di una posizione più comoda. Dopo aver scartato il pedale siamo tornati alla leva tra i due sedili, scoprendo il modo di essere più pratici, più “impugnabili”, e lasciando anche lo spazio per un cassettino”.

-Anche lo spoiler sollevabile è una sua idea, apparsa sulla “Navajo”....

“Si, ma su quel modello si abbassava in funzione della velocità, grazie a un motorino elettrico. L'Alfa ha studiato invece il modo di renderlo automatico in funzione della spinta dell'aria.”

-Quale è stato il particolare della 90 che le ha dato più grattacapi dal punto di vista stilistico e che avrebbe voluto nascondere?

“Non sono soddisfatto dell'angolo fra il montante del parabrezza e il tetto: per ragioni di “metodo” non è come avrei voluto.”

Fine.

(intervista apparsa su Quattroruote del novembre 1984 e realizzata da Enrico De Vita)

Mi ha fatto molto piacere ritrovare questo testo, ho riscoperto alcune cose che non ricordavo, come il “flauto” sopra i 140 orari, e soprattutto il motivo di quello strano taglio che da piccolo mi sembrava totalmente senza motivo, sul montante posteriore.

Certo che le riviste di una volta... queste storie si raccontavano di più, c'era più passione. Bei tempi.

GTC

[Cosimo]

un articolo del genere su 4r oggi ce lo sognamo.

Probabilmente perchè nè 'il giornalista nè il de meo saprebbero così approfonditamente di cosa stanno parlando.

[TonyH]

un articolo del genere su 4r oggi ce lo sognamo.

Probabilmente perchè nè 'il giornalista nè il de meo saprebbero così approfonditamente di cosa stanno parlando.

Tanto a chi frega della tecnica? bastano lustrini, pailettes, e qualche coscia nuda.....

[Cosimo]

Tanto a chi frega della tecnica? bastano lustrini, pailettes, e qualche coscia nuda.....

oh, my gold!

ma baff....

[PaoloGTC]

Visto che il pezzo postato qui sopra era a corredo della superprova di 4R di quel numero, aggiungiamo la storica pagella (le stelline sulla tastiera non ci sono, le ho sostituite con gli zeri ) e per gli amanti delle cifre, “Le prestazioni fondamentali”.

Niente di mai visto, per carità. Però magari a qualcuno mancano,o interessano.

ESTERNO 000

Linea piuttosto tradizionale ma che evidenzia in alcune componenti la recente progettazione. Aerodinamica curata.

ABITABILITA'

Anteriore 00000

Posteriore 000

Accessibilità 000

I posti anteriori godono di un buono spazio; posteriormente si viaggia bene solo in due. Nessun problema di accessibilità.

ASSETTO GUIDA 00000

Si ritrova la solita razionale impostazione delle Alfa Romeo; il volante è regolabile anche assialmente. Anche gli altri comandi guida sono tutti ben disposti. Sulla 2.5 c'è la regolazione elettrica in altezza del sedile.

PLANCIA E COMANDI 0000

La plancia ha un aspetto elaborato, ma abbastanza piacevole; è completamente rivestita in poliuretano morbido. I comandi si raggiungono agevolmente, anche se la loro disposizione è un po' disordinata.

STRUMENTAZIONE 0000

Sulla 2.0 e sulla 2.4 Td è completa e di immediata lettura. Sulla 2.5 è di tipo digitale, ricca ma in alcuni elementi poco chiara.

CLIMATIZZAZIONE 0000

L'impianto è adeguato alla classe della vettura. Ci sono numerose bocchette e feritoie, la portata dell'aria è buona con l'ausilio del ventilatore. Pratici i comandi a manopola (illuminati).

FINITURA

Esterno 0000

Interno 0000

Sono vetture curate, i materiali impiegati, compresa la plastica, sono di buona qualità. All'esterno non si notano imperfezioni.

VISIBILITA'

Anteriore 00000

Posteriore 0000

Buona in tutte le direzioni, anche se in manovra è in parte compromessa dai grandi montanti posteriori del tetto. Efficienti gli accessori.

ACCESSORI 0000 (00000 per la 2.5)

La dotazione per la 2.0 e per la 2.4 Td è complessivamente buona. Decisamente completa per la 2.5

BAGAGLIAIO 0000

La capacità del vano (500 dmc) è buona per la categoria, e la forma regolare consente di stivare valigie per 417 dmc. E' interamente rivestito. L'accessibilità non è molto agevole.

MOTORE

Potenza 00000

Elasticità 0000 (00000 per la 2.5)

Silenziosità 0000

Il 2.0i è potente, elastico, progressivo. Un po' rumoroso in velocità

Il sei cilindri 2.5 dimostra un'ottima prontezza ai comandi ed è anche silenzioso.

Il 2.4 Td eroga la notevole potenza sempre uniformemente; normale la silenziosità anche agli alti regimi.

VELOCITA' 00000

Molto buona per la 2.0, oltre 190 km orari, senz'altro adeguata per la 2.5, quasi 205 km orari e molto elevata per la 2.4 Td, oltre 182 km orari.

ACCELERAZIONE 0000

Per la 2.0 i tempi sono all'altezza di quelli delle migliori concorrenti, mentre la 2.5, come dimostrato anche dai rilevamenti (più sotto) ha un temperamento piuttosto vivace. Sempre buona anche per la 2.4 Td, anche mantenendosi su medi regimi.

RIPRESA 0000

La 2.0 riprende con notevole progressività, ma non velocemente, mentre l'elasticità della 2.5 garantisce riprese veloci e progressive. Buon tempo per la 2.4 Td sul km da 40 all'ora che conferma riprese rapide.

FRENI

Efficienza 0000 (00000 per la 2.0)

Resistenza 0000

In tutte e tre l'impianto dimostra buone qualità: è ben equilibrato, efficiente e resistente. Lievi bloccaggi all'avantreno, ma tali da non compromettere la stabilità. Pedale discretamente modulabile.

CAMBIO

Manovrabilità 000

Rapporti 00000

Sincronizzazione 0000

Il comando è un po' migliorato, anche come manovrabilità. In tutte e tre le versioni i rapporti sono piuttosto lunghi. Buona la sincronizzazione.

STERZO

Precisione 0000

Dolcezza 00000

L'ottimo servocomando (optional per la 2.0 e la 2.4 Td) garantisce una guida molto dolce. La sensibilità non è eccezionale, ma rimane apprezzabile a tutte le velocità.

CONSUMO

Basse velocità 0000 (00000 per la 2.5)

Alte velocità 00000 (0000 per la 2.0)

Urbano 0000

Tutte e tre si comportano bene sia a velocità costante che nell'uso normale. Con le “benzina” dipende molto dallo stile di guida adottato, e specie con la 2.5, si possono avere sbalzi sensibili.

CONFORT 0000

Le sospensioni hanno buone capacità di assorbimento; la rumorosità rimane contenuta a tutte le velocità. Solamente sullo sconnesso affrontato in velocità si manifesta qualche scossone nell'abitacolo.

TENUTA DI STRADA

Asciutto 0000

Bagnato 0000

Sconnesso 0000

Fondamentalmente il comportamento è sempre sicuro. In curva si manifesta una certa tendenza sottosterzante, tuttavia facilmente contrastabile. Sullo sconnesso il retrotreno tende a saltellare, mai pericolosamente. Si apprezza la buona agilità anche nei percorsi stretti.

STABILITA' 0000

Anche nelle situazioni d'emergenza le 90 ispirano fiducia. Il comportamento è sempre corretto e la tendenza al riallineamento progressivo è piuttosto spiccata. Solamente in velocità i bruschi scarti provocano leggeri serpeggiamenti del retrotreno, mai pericolosi.

E ora per gli amanti delle cifre, i rilevamenti.

VELOCITA' MASSIMA km/h

2000 i.e. ____________________190,613

2400 Td ____________________182,269

2500 Q.O. ___________________204,806

ACCELERAZIONE E RIPRESA

1km con partenza da fermo_______tempo_________________velocità d'uscita km/h

2000 i.e._____________________31,2 sec.______________________163,7

2400 Td_____________________32,8 sec.______________________155,8

2500 Q.O.____________________30,1 sec._____________________170,9

400 metri con partenza da fermo___tempo_________________velocità d'uscita km/h

2000 i.e______________________16,9 sec._____________________131,5

2400 Td______________________17,7 sec._____________________124,0

2500 Q.O.____________________16,3 sec._____________________135,9

Ripresa sul chilometro da 30 km/h in IV (V da 40 km/h per la Td)

____________________________tempo__________________velocità d'uscita km/h

2000 i.e._____________________38,8 sec.______________________151,4

2400 Td_____________________37,5 sec.______________________146,5

2500 Q.O. ___________________37,5 sec.______________________156,3

Accelerazione da fermo (sec.)_________2000 i.e.________2400 Td__________2500 Q.O.

0-40_______________________________2,3____________2,4_______________2,1

0-60_______________________________4,1____________4,6_______________4,1

0-80_______________________________6,6____________7,5_______________6,2

0-100______________________________9,7___________11,2_______________8,9

0-120_____________________________14,0___________16,3______________12,7

0-140_____________________________19,4___________23,7______________17,3

Ripresa in V (sec.)__________________2000 i.e_________2400 Td_________2500 Q.O.

70-80______________________________4,1____________3,1_______________3,7

70-100____________________________11,6____________8,6______________10,7

70-120____________________________20,4____________14,6_____________18,4

70-140____________________________30,9____________-----_____________-----

CONSUMO IN V km/litro___________2000 i.e.________2400 Td__________2500 Q.O.

60________________________________20,0___________22,7______________15,9

70________________________________18,7___________21,3______________15,4

80________________________________17,8___________19,6______________14,8

90________________________________16,0(17,2)______17,7(17,2)_________ 14,2 (14,7)

100_______________________________14,6___________15,9______________13,3

110_______________________________13,3___________14,3______________12,3

120_______________________________12,1(13,1)______11,8(12,5)_________ 11,2 (11,2)

130_______________________________11,0___________11,6______________10,2

140_______________________________10,0___________10,5_______________9,4

(ove presente, fra parentesi il dato dichiarato)

FRENATA spazi d'arresto in m._______2000 i.e.________2400 Td__________2500 Q.O.

60_______________________________18,2____________19,1______________19,5

80_______________________________32,4____________34,0______________34,7

100______________________________50,6____________53,1______________54,2

120______________________________72,9____________76,5______________78,1

140______________________________99,2___________104,1_____________106,3

DIAMETRO DI STERZATA (dx-sx)

2000 i.e._________________11,6-11,1

2400 Td_________________11,6-11,4

2500 Q.O._______________11,5-11,5

PESO VETTURE IN ORDINE DI MARCIA

2000 i.e kg 1240

2400 Td kg 1380

2500 Q.O kg 1330

Per ora è tutto, quando ci sarà un po' più di tempo magari riporto il testo della prova, che è sempre un bel leggere, con tutte le sue stelline.

p.s considerazione personale.... 14 quintali di 2400 Turbodiesel, ed idroguida a richiesta. Pensarlo oggi mi vengono i brividi. Mah.

GTC

[ACS]

p.s considerazione personale.... 14 quintali di 2400 Turbodiesel, ed idroguida a richiesta. Pensarlo oggi mi vengono i brividi. Mah. GTC

[Net Flier]

400 metri con partenza da fermo___tempo_________________velocità d'uscita km/h

2000 i.e______________________16,9 sec._____________________131,5

2400 Td______________________17,7 sec._____________________124,0

2500 Q.O.____________________16,3 sec._____________________135,9

Ripresa sul chilometro da 30 km/h in IV (V da 40 km/h per la Td)

____________________________tempo__________________velocità d'uscita km/h

2000 i.e._____________________38,8 sec.______________________151,4

2400 Td_____________________37,5 sec.______________________146,5

2500 Q.O. ___________________37,5 sec.______________________156,3

CONSUMO IN V km/litro___________2000 i.e.________2400 Td__________2500 Q.O.

60________________________________20,0___________22,7______________15,9

70________________________________18,7___________21,3______________15,4

80________________________________17,8___________19,6______________14,8

90________________________________16,0(17,2)______17,7(17,2)_________ 14,2 (14,7)

100_______________________________14,6___________15,9______________13,3

110_______________________________13,3___________14,3______________12,3

120_______________________________12,1(13,1)______11,8(12,5)_________ 11,2 (11,2)

130_______________________________11,0___________11,6______________10,2

140_______________________________10,0___________10,5_______________9,4

(ove presente, fra parentesi il dato dichiarato)

FRENATA spazi d'arresto in m._______2000 i.e.________2400 Td__________2500 Q.O.

60_______________________________18,2____________19,1______________19,5

80_______________________________32,4____________34,0______________34,7

100______________________________50,6____________53,1______________54,2

120______________________________72,9____________76,5______________78,1

140______________________________99,2___________104,1_____________106,3

[PaoloGTC]

riporta anche le misure dell'auto, e quelle della concorrenza

Oggi con una dotazione e l'equipaggiamento di diavolerie antitutto che in confronto a quelle dei tempi farebbe impallidire gli sceneggiatori di Star Trek, e con misure decisamente + generose, alla fine non ci si può lamentare + di tanpo dei pesi...