Alfetta!

[PaoloGTC]

Abbiamo poi queste immagini da aggiungere alla lista...

 

 

... e non possiamo certo tralasciare queste, che riguardano la proposta di Bertone (come ho detto in principio, in questa fase stiamo più che altro "ripassando" )

 

 

(torno subito )

Ci sarebbero poi altri figurini, visti e stravisti, nonchè alcune immagini dei modelli in scala delle fasi iniziali di ricerca, alcuni dei quali conservati ancora oggi al Museo, ma per chiudere la parte dedicata al design in senso stretto mi soffermo su questi due: un "Nardiello" del 1967 che possiamo definire uno dei primi "esperimenti"   e poi questo stupendo "Giugiaro" che ci riporta all'intervista fatta anni fa da Auto D'Epoca a Mario Favilla, nella quale venne fuori che alla fine il Giugi aveva lasciato qualcosa anche sulla berlina.

Dopo questi, farò una breve (vera) pausa per lasciarvi metabolizzare il tutto (ho già visto dei like mentre ancora caricavo a spizzichi e bocconi   per cui fermo un attimo, così vi stabilizzate)

 

 

Pausa. (vera )

[PaoloGTC]

Torniamo ora alle pagine dei primi anni '70 e vediamo un pochino il modo in cui lo Stile Alfa passava... dalla teoria alla pratica.

 

Divisione impannellatura

 

Durante l'esecuzione del modello scala 1:1 definitivo da parte del Centro Stile si incominciano a fare delle ipotesi di scomposizione della carrozzeria in “parti mobili” (porte e coperchi cofani) e “impannellatura” o pannelleria fissa.

 

Porte: è indispensabile che sul manichino di abitabilità interna – via via costruito, modificato e completato parallelamente al modello di forma esterna – vengano controllate sia qualitativamente che quantitativamente le modalità di ingresso e uscita dall'abitacolo. Tale ricerca è completata dalla definizione degli assi cerniera che determinano facilità e grado di apertura delle porte.

 

 

Coperchio cofano motore: si stabiliscono a disegno, in base agli ingombri del gruppo motopropulsore e degli altri organi meccanici, le pareti longitudinali di contenimento e supporto (fianchetti del pianale/telaio) e si verifica l'accessibilità dalla parte superiore ai diversi vani di servizio, su un prototipo camuffato che serve per le prove sperimentali.

Stabilito un taglio ipotetico minimo, si controlla la forma dei parafanghi anteriori: quindi – in accordo con le esigenze di stampaggio e assemblaggio e nel rispetto di quelle stilistiche – si traccia la divisione (con relativa aria) tra pannelleria fissa e mobile.

 

Coperchio cofano portabagagli: si ricorre ancora una volta al manichino di abitabilità; completato anche nella parte posteriore, esso serve al controllo d'accessibilità e capienza del bagagliaio. In esso viene sistemata una serie di valigie formato standard: ovviamente a parità di classe con l'intera gamma di vetture concorrenti, il vano portabagagli “deve” risultare più capiente.

Il suo dimensionamento si risolve perciò in un compromesso tra le esigenze di massima capacità di trasporto ed i vincoli d'ingombro sia interno (trasmissione, sospensioni, ruote, serbatoio e così via) che esterno.

Anche la scomposizione in pannelli fissi e mobili – quindi taglio del coperchio baule – viene definita come nel caso precedente, tenendo in dovuta considerazione sia la funzionalità nelle operazioni di carico e scarico che l'integrità strutturale della scocca (ogni rinforzo d'irrigidimento si risolve in un aggravio di peso e di costi), sia le esigenze produttive che quelle estetiche.

 

 

Impostazione metodi produttivi

 

Una volta scomposto fondamentalmente il rivestimento esterno della carrozzeria in pannelli fissi e mobili, questi vengono esaminati uno per uno in funzione dei seguenti tre parametri principali:

 

1. Esecuzione del singolo particolare per quanto riguarda la sua stampabilità; il pezzo deve cioè rispondere a precisi requisiti costruttivi in base alla tecnologia di lavorazione a freddo delle lamiere e l'impiego di vari tipi di stampi, siano essi per tranciare, piegare o imbutire.

2. Unione del particolare in un sottogruppo che per le parti mobili rappresenta l'assieme finito, mentre per i pannelli esterni (fissi) costituisce l'unione, segnata dalle linee di assemblaggio, con pezzi di completamento. Nel primo caso occorre stabilire dove il particolare si può fissare alla relativa ossatura sottostante, e come ciò si possa eseguire con le attrezzature prestabilite; nel secondo caso va eliminata ogni possibile interferenza nelle operazioni di graffaggio o saldatura (che non deve risultare in vista) con le attrezzature previste per la produzione in serie.

3. Montaggio dei sottogruppi sull'ossatura scocca; esso deve completarsi in linea d'assemblaggio schivando tutti gli ingombri delle varie attrezzature di posizionamento e saldatura. Bisogna evitare che per incapacità o difficoltà di esecuzione si debba ricorrere a qualsiasi altra operazione di saldatura che non sia quella per punti a pressione.

 

Conclusa questa lunga e complessa fase di elaborazione del progetto con la definizione dei metodi di produzione, il lancio delle relative attrezzature inizia dalla costruzione del “master model” per la realizzazione degli stampi, come mostrano le fotografie qui sotto.

 

 

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[PaoloGTC]

Prima di passare alla fase delle prove strutturali, una breve parentesi dedicata agli interni: due proposte per la plancia.

 

 

(secondo me nella seconda immagine non vediamo un modello di stile ma una vera plancia montata su qualche prototipo, sotto il piantone c'è troppa "roba" vera perchè si tratti di una semplice maquette...)

 

Ora però torniamo alla tecnica.

 

Prove strutturali statiche

 

Definita sommariamente la struttura si analizzò, con opportune semplificazioni schematiche, la resistenza delle singole parti intervenendo con opportune modifiche ove più elevate risultavano le sollecitazioni che sarebbero insorte in seguito alle asperità della strada, o per effetto delle varie condizioni di contingenza. I disegni furono rimessi alle officine ausiliarie che provvidero alla costruzione dei primi prototipi.

Questi furono sottoposti alle comuni prove statiche e dinamiche ed alle prove di pavè: si apportarono di volta in volta le dovute modifiche là dove se ne presentò la necessità o s'intravvide la possibilità di miglioramenti.

Spesso, poi, le prove statiche di flessione e torsione furono fatte prima e dopo quelle di fatica al banco per vedere l'eventuale decadimento. Nelle prove di durata la scocca viene solitamente vincolata da una parte con due fissaggi tipo incastro, dall'altra con un attacco a cerniera mentre il carico pulsante è applicato alla ruota opposta mediante eccentrico variabile.

I diagrammi che vediamo qui sotto, relativi a prove di flessione e prove di torsione al banco, mostrano l'andamento delle deformate e l'entità dei miglioramenti.

 

(immagini dedicate a chi "ne mastica" un po' di più... io sinceramente ci capisco poco...)

 

 

Le modalità di prova sono quelle usuali del Centro Sperimentale Alfa Romeo:

 

• Nella prova di flessione la scocca viene posizionata su un banco con le sospensioni irrigidite, in modo da avere due ruote appoggiate e due incernierate ad un supporto fissato al banco stesso. Vengono poi sistemati un certo numero di comparatori lungo i longheroni e in prossimità dei vincoli e la vettura, dopo un assestamento preliminare, viene caricata in mezzeria. I comparatori danno il valore della deformata.

• Nella prova di torsione la scocca viene preparata allo stesso modo con la sola variante dell'eliminazione di un appoggio e viene caricata con un momento di 240 kgm nella sezione degli assali posteriori. Come emerge dal diagramma qui sopra, la pendenza dei tratti è minore nella zona dell'abitacolo, conformemente all'esigenza di avere un abitacolo indeformabile e una struttura anteriore e posteriore deformabile.

 

Entrambe le prove vengono ripetute e per ognuna vengono fatte due letture: il valore riportato in diagramma è la media dei valori letti.

 

 

Prove di crash

 

 

Fino ad oggi sono stati effettuati parecchi esperimenti d'urto frontale contro barriera fissa, sia sui prototipi che sulle Alfetta di produzione. Tutte le prove (tranne due al MIRA in Inghilterra) sono state effettuate presso l'impianto dell'Alfa Romeo a Balocco: alcune di queste si sono svolte in presenza di funzionari dell'UTAC e sono servite ad ottenere l'omologazione della vettura secondo il regolamento europeo relativo all'arretramento del volante.

Tranne uno, effettuato con un'angolazione di 30° fra vettura e barriera, gli urti sono stati perpendicolari alla barriera, a velocità nominali di 30 Mph ed effettive fra i 48 ed i 52 Km/h.

L'arretramento del volante è risultato conforme alle norme americane ed europee, così come non vi sono stati né perdite di benzina né distacchi del parabrezza. Inoltre, le porte sono sempre risultate apribili dopo l'urto e la riduzione dimensionale dell'abitacolo contenuta entro valori minimi.

Alcune delle prove sono state fatte sistemando nei posti anteriori manichini del 50% M, trattenuti da cinture a tre punti, ed una (come già detto) è avvenuta con angolazione di 30° rispetto alla barriera, a 30 Mph; si è visto che gli effetti, sia sulla vettura che sui manichini, sono molto meno gravosi di quelli dell'urto perpendicolare.

Alcuni particolari della carrozzeria – citiamo ad esempio la plancia portastrumenti, il volante, gli schienali dei sedili, le cerniere e le serrature – sono stati sottoposti alle prove previste dalle norme dei vari paesi (Stati Uniti, Australia, Svezia, Francia ecc.)

 

(pausa )

[PaoloGTC]

Prove aerodinamiche

 

(questa parte è molto tecnica, oltre ad essere corredata da diagrammi in tedesco.... la riporto interamente per il desiderio di appiopparvi tutto il malloppo   , ma ad alcuni potrà risultare un po' noiosa)

 

Appena definita una prima forma della carrozzeria, fu riprodotta in scala 1:4 per le prove in galleria del vento effettuate quasi tutte presso il Politecnico di Torino.

Dalla prima serie di prove risultarono troppo elevati sia il coefficiente di resistenza che quelli di portanza (l'anteriore in particolare).

Per ovviare agli inconvenienti aerodinamici del primitivo studio di forma, si decise di affinare la pianta del muso, di rendere più sfuggente il parabrezza ed elevare il profilo del baule.

Lo studio in galleria dell'entità da dare a queste modifiche condusse, attraverso aggiornamenti successivi, alla forma attuale; risultandone un comportamento aerodinamico soddisfacente sia riguardo la resistenza che la distribuzione della portanza e la sensibilità al vento laterale.

Un rilevamento più preciso delle caratteristiche aerodinamiche della forma esterna definitiva fu poi fatto su un esemplare di pre-serie dell'Alfetta, nella galleria in scala naturale del Politecnico di Stoccarda.

 

 

A quest'ultima serie di foto di prove si riferiscono sia i diagrammi (conformi all'originale tedesco) che le fotografie di visualizzazione del flusso con angoli d'imbardata varianti da -35 a +35 gradi.

 

 

(torno subito )

 

 

Nello specifico, qui sotto vediamo:

 

(mi fido eh... io il tedesco non lo so e i grafici non li so interpretare, vi lascio il tutto... se voi ci capite, beati siete )

 

• variazioni della portanza (totale A, parziale sull'asse anteriore Ar e posteriore Ah) con l'incremento di pressione dinamica e velocità del flusso simmetrico;

• variazioni delle sei componenti aerodinamiche fondamentali – vettori di portanza (CA), spinta laterale (CS) e tangenziale (CT);

• momenti di rollio (CL), beccheggio, (SM) e imbardata (con) nonché della distanza del centro di pressione (e1:1) dal punto O a metà passo, al variare dell'angolo d'imbardata.

 

• variazione del coefficiente di resistenza (CW) con l'incremento di pressione dinamica, velocità del flusso simmetrico e numero di Reynolds;

• distribuzione delle pressioni sulla superficie esterna della carrozzeria nel piano di simmetria longitudinale.

 

I principali risultati ottenuti si possono così riassumere: il coefficiente di resistenza si è ridotto dal valore di 0,490 del primo modello ad un valore di 0,405 sul modello nella versione finale (senza circolazione d'aria interna), e di 0,428 sulla vettura reale; il coefficiente di portanza anteriore (0,251) è ancora superiore al corrispettivo posteriore (0,114) ma in misura tale da non influire sul centraggio della vettura.

Per quanto riguarda la sensibilità al vento laterale, sempre dall'esame comparativo dei grafici si deduce come la forma della coda, pur aumentando la spinta laterale, abbia diminuito il momento di imbardata. Infatti il centro di pressione risulta spostato verso il baricentro della vettura, e tanto più vicino al baricentro quanto maggiore è l'inclinazione del vento rispetto all'asse di moto.

Quindi il braccio della forza laterale rimane contenuto per un notevole campo dei valori dell'angolo d'imbardata, così come il relativo momento.

È interessante osservare che una coda ancor più alta avrebbe ulteriormente migliorato il coefficiente di resistenza, ma si preferì non forzare ulteriormente il compromesso raggiunto fra esigenze estetiche ed aerodinamiche.

L'aerodinamica interna venne studiata sulla vettura reale; furono così definite posizioni e sezioni esatte delle bocchette di immissione e scarico aria dell'abitacolo.

Le prove di regimazione termica del motore condussero infine al disegno ottimale della presa d'aria e degli scarichi relativi.

 

Dopo tutto questo lavoro, arrivò il giorno in cui quest'Alfetta bisognava costruirla in uno stabilimento, per cui nei prossimi post ci trasferiremo sulla linea di montaggio.

 

(pausa )

 

[Kay195]

57 minuti fa, PaoloGTC scrive:

Fiancata della Fidia riciclata. È inutile, Giugiaro è sempre Giugiaro😂

[PaoloGTC]

Ormai siamo in fabbrica, l'Alfetta è una realtà ed è pronta ad essere replicata in migliaia e migliaia di esemplari.

Ragion per cui la smetto di tediarvi col bla-bla e vi lascio a questa carrellata di romantiche immagini, in bianco e nero e pure di qualità così-così, tipiche della stampa dei tempi.

(le foto sono tante, per cui riaggiornate la pagina ogni tanto: le sto caricando tre/quattro alla volta)

 

In ricordo di tutti coloro che hanno passato la loro vita lavorativa là, in quel posto ove oggi andiamo a comprare vestiti firmati, libri, gioielli e a riempirci la pancia al Signorvino o in Dispensa Emilia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[PaoloGTC]

 

 

 

 

 

Ho finito

Anzi no... augurandovi buona cena mi congedo... nel mio stile.

Cercando di mantenere l'anonimato

 

 

p.s. se questo vi è sembrato corposo, sappiate che quando attaccheremo con le ESV Fiat vi toccherà prender ferie

 

GTC

 

 

 

[max_pershin]

@PaoloGTC if i'm not mistaken, it is a 118 (future Alfa 6)

[PaoloGTC]

5 ore fa, max_pershin scrive:

@PaoloGTC if i'm not mistaken, it is a 118 (future Alfa 6)

 

Been thinking for a while when I found the pictures Max, because I can't read well the number on the dash (116 or 118?), but:

 

- it seems to me that that dashboard was mounted on that mock-up of the cockpit...

- whose doors are practically identical to those of the Alfetta (I have never seen a 118 style model with those doors: no styling proposal that we know of had them) and...

- it's the same model that we see in the pic of the open trunk... and that's the Alfetta rear end shape...

 

Then.... I don't know if they were making a mess trying the same ideas (about dash) here and there, but the photographs were part of the official documentation released by Alfa, so... I'm with 116