ALFA TRACTION - Osservando le lepri...

[PaoloGTC]

Ho aperto questo topic per riportare una interessante storia raccontata nel 1988 da Quattroruote, che parlava di come la trazione anteriore avesse fatto capolino più volte nelle vicende Alfa, fin dagli anni 40.

In principio avevo pensato di inserirla direttamente nel topic della 164, in quanto l'argomento nasceva come retrospettiva, ai tempi, appunto dal lancio dell'ammiraglia a trazione anteriore del 1987.

Però poi, osservando come si snocciolano le discussioni fra appassionati (in modo piacevole, per carità, ma anche molto prolungato, a volte) ho pensato che saremmo andati ad inquinare il topic 164, visto che l'argomento è da sempre fonte di grandi dibattiti.

Una considerazione personale, ed una precisazione, riguardo quanto state per leggere.

L'articolo tratta la trazione anteriore in maniera direi positiva e auspicabile per Alfa, e sappiamo bene che questo dipende dai punti di vista.

Pertanto vorrei precisare che questo testo è tratto da un articolo di 4R, e non sono considerazioni mie personali. Non è che ne sto prendendo le distanze, perché sono di altre idee. Soltanto precisavo, per evitare che si creasse una discussione per aver interpretato che questo qui sotto sia il mio pensiero, e tanto meno che io mi sia messo a scrivere “come sono andate le cose”.

Abbiamo già visto in precedenza che a volte gli scritti non corrispondono a realtà, e quindi, prendetelo per uno scritto, appunto.

L'autore era Giuseppe Dicorato.

-Nel 1987, quindi, Alfa era entrata alla grande nel mondo della trazione anteriore, e parlandone si poteva un po' fare il punto, rivisitando la storia di quarant'anni di studi sul “tutto avanti” prima negli uffici del Portello e poi in quelli di Arese.

L'ingegner Orazio Satta Puliga cominciò infatti ad occuparsi di trazione anteriore in Alfa già nel 1947. Satta per decenni insistette perché la casa del Biscione giocasse la carta della trazione anteriore, ma i vertici fecero un'unica eccezione, per l'Alfasud.

Nel 1947 all'Alfa Romeo erano in diversi a essere convinti della validità della trazione anteriore già sulla base della teoria, prima ancora di aver guidato un'automobile di quel tipo.

Il problema, lo sapevano benissimo, non era facile, tuttavia.

Scrisse Giuseppe Busso:

“Per beneficiare del fondamentale vantaggio di avere anche motrici le ruote anteriori sterzanti, accrescendo così la controllabilità della vettura specie in condizioni di scarsa aderenza del suolo, e per sfruttare al massimo gli altri grandi vantaggi della concentrazione in un unico gruppo compatto, complessivamente più leggero, e, alla lunga, meno costoso, dovettero essere affrontati e risolti moltissimi problemi.”

Prima di affiancare Satta nella battaglia per il passaggio alla trazione anteriore, Busso si era fatto un po' di ossa in materia alla Ferrari, dove dal giugno del 1946 alla fine del 1947 era andato a dirigere l'ufficio tecnico.

Lì, il futuro “mago di Maranello” l'aveva messo al lavoro sui piani costruttivi dei prototipi della 125: una Ferrari progettata da Gioacchino Colombo, con motore a dodici cilindri di 1500 cc e un ponte posteriore rigido con balestre.

Sempre Busso, parlando di quel periodo:

“Durante una delle memorabili strippate dal “Peppo” con noialtri pezzi grossi della Scuderia, alla quale Ferrari ci ha abituati, il Capo mi lascia capire che non gli spiacerebbe mettere in cantiere anche una vettura più piccola, che della 125 utilizzi tutto quello che si può. E io mi butto senza indugio: non può che essere una trazione anteriore.”

Con metà del motore di Colombo, il giovane tecnico prepara un progetto di massima per una 750 cc con una quarantina di cavalli di potenza e una velocità sui 140 km orari.

Ma quando lo fa vedere ad uno dei capi, Bazzi, questo lo smonta subito.

“Ci ho provato anch'io a proporgli una trazione anteriore, ma “lui” proprio non la vede”, gli dice pressappoco.

E così è: inutilmente Busso nella sua proposta ricorderà a Ferrari che al Salone di Parigi c'è stato, in aggiunta alle Citroen e alle altre già conosciute, un autentico “boom” di nuove trazioni anteriori.

Il “NO” di Ferrari è secco.

Ed era il primo di una serie.

Richiamato da Satta, all'inizio del 1948 Busso torna all'Alfa per lavorare al progetto della 3000.

Non è una vettura di soddisfazione: grossolana, pesante, concettualmente più un autocarro che un'auto.

E così non passa molto tempo prima che il progetto venga abbandonato, senza eccessivi rimpianti.

Satta è d'accordo coi suoi collaboratori sul principio di una vettura più semplice e moderna, economicamente conveniente e, naturalmente, a trazione anteriore.

L'idea viene approvata anche dall'ingegner Alessio (che nell'ottobre del 1949 sarebbe diventato direttore generale dell'Alfa), il quale però pone una condizione: il motore deve essere un 4 cilindri boxer.

L'idea non convince i progettisti, che stimano il boxer un motore inevitabilmente più costoso di un trasversale, ma comunque bisogna mettersi al lavoro.

Nasce così un quattro cilindri da 1750 cc che, tanto per provare, viene studiato in due versioni: in linea e piatto.

All'inizio del 1949 Satta va a Roma a mostrare il progetto ai vertici della Finmeccanica. Il risultato è un “NO” secco all'idea di un'Alfa a trazione anteriore, accompagnato dalla richiesta di un'auto a sei cilindri “intorno ai 2000 di cilindrata”.

Per la cronaca, quello è il primo di una serie di “NO” che pioveranno negli anni a venire su tutti i progetti di vetture a trazione anteriore sostenuti da Satta.

A questo punto, sembrerebbe legittimo chiedersi se le risposte date da vertici in frenetico subbuglio fossero basate sulla competenza tecnica necessaria, su una scelta strategicamente tanto importante.

Un'opinione corrente fra diversi addetti ai lavori che vissero quegli anni di passione era che non fosse necessario essere dei tecnici per capire che il futuro di un certo tipo di auto (non tutte, ovviamente....) era nella trazione anteriore.

Poi, come si dice, bastava affidarsi ai tecnici, come Luraghi fece con Hruska quando si trattò di creare dal nulla l'Alfasud.

Chi ha conosciuto da vicino Satta non ha dubbi sul fatto che i vertici di allora avessero in lui un uomo che, lasciato libero di scegliere le soluzioni, e soprattutto gli uomini, avrebbe potuto imprimere un impulso innovatore alla Casa.

Qualche “vecchio” dell'Alfa si spingeva più in là:

“Senza Satta e la sua tenacia, forse non ci sarebbe stato nemmeno Arese.”

Dalla nuova richiesta della Finmeccanica per un'Alfa “intorno ai 2000 di cilindrata”, l'equipe di Satta fa nascere la 1900, che nelle diverse versioni riscontra un rilevante successo.

Poi, in uno dei tanti minuetti dirigenziali che costellano la gestione Finmeccanica dell'azienda, rientra al Portello Gioacchino Colombo.

Si apre allora un periodo di contrasti interni che termina soltanto nel 1952, quando Colombo esce di scena.

In quel periodo, bloccata ogni idea di trazione anteriore, la progettazione Alfa trova soddisfazione nella Matta: una fuoristrada militare voluta dalla Finmeccanica per dimostrare che anche l'Alfa, come la Fiat con la Campagnola, sa fare veicoli di quel genere.

La Matta viene messa a punto in stretta collaborazione con il colonnello Garbari, direttore degli esperimenti sulle vetture militari.

Sul campo di prova, anche i più ferrati tecnici dell'Alfa si trasformano in suoi allievi e fanno tesoro di molte cose che imparano.

Ne viene fuori un veicolo tutt'altro che male, il quale fra l'altro sconfigge la Campagnola alla Mille Miglia del 1952.

In pratica, però, la Matta rimase un fiore all'occhiello dell'Alfa: se ne produssero circa 2400 e non si andò oltre anche per far posto alla Giulietta, che sgomberò i tavoli da tutti gli altri progetti.

Fra i progetti spodestati da quello della Giulietta, nel 1952 rispunta una trazione anteriore.

Vengono studiate diverse soluzioni, anche perché, come al solito, le idee ai vertici sono tante e confuse.

L'ingegner Franco Quaroni, direttore generale, pensa ad un motore da 800 cc, mentre l'ingegner Pasquale Gallo (primo presidente Alfa del dopoguerra) spinge invece per una 350 cc a due tempi.

E' una delle tante cose sorprendenti (a dir poco) nella storia di quarant'anni di impervio cammino della trazione anteriore all'Alfa.

Tra i “vecchi” qualcuno ricorda che Luraghi, quando chiese a Hruska di progettare l'Alfasud, non gli disse “mi faccia una 1200”, ma “ mi progetti una vettura che soddisfi le esigenze di una fascia di mercato così e così, e quanto alla cilindrata se la veda lei”.

Gallo, invece, a quanto pare, la 350 la voleva esclusivamente in base a convinzioni personali.

Nelle discussioni che ne seguirono, comunque, Gallo dovette cedere e al posto del modernissimo 350 cc si partì da un più ragionevole due cilindri in linea trasversale da 600 cc.

Si partì, ma non si arrivò in nessun posto.

Il progetto, che aveva anche trovato un inatteso avversario in Hruska (dalla metà del 1952 consulente generale dell'Alfa), fece la misera fine di tanti che lo avevano preceduto.

E in ogni caso, con la nomina a presidente di Giuseppe Luraghi, era arrivato il momento di occuparsi della Giulietta, che sarebbe stata presentata ufficialmente alla stampa circa un paio di anni più tardi.

Mentre la Giulietta imbocca la strada del successo, con una tenacia degna di miglior causa i vertici rispolverano l'idea della microvettura.

Erano in tempi in cui in Finmeccanica qualcuno aveva il chiodo fisso di fare concorrenza alla Fiat nelle piccole cilindrate, invece che permettere ad Alfa, come infatti pensava Satta, di coltivare e sviluppare la sua fascia, quella più alta.

Nel 1953, a dicembre, qualcuno comincia addirittura ad azzardare un nome per la futura microvettura.... “PIDOCCHIO”.

Sull'identità del qualcuno le cronache stesero pietosamente un velo.

Nel 1955 la Fiat presenta la 600, e Satta parte alla carica insistendo sul fatto che la futura piccola Alfa dovrà essere qualcosa di più, e non di meno, della piccola Fiat.

All'inizio del 1957 inizia a cristallizzarsi l'idea di un quattro cilindri di circa 900 cc con raffreddamento ad aria e, naturalmente, trazione anteriore.

Nel gennaio 1958 sono pronti i primi disegni, che Hruska approva fissando per il settembre del 1961 il termine invalicabile come inizio della produzione.

Nell'agosto del 1959 cominciano a girare le prime indiscrezioni sulla Mini di Issigonis: Satta e i suoi non possono fare altro che recriminare sul tempo perduto, e tirare avanti.

Alla fine di quell'anno prendono forma carrozzeria e meccanica della 103, una vettura con un motore di 896 cc che comincia a girare al banco il 28 febbraio 1962.

Nell'agosto successivo, la 103, prima e solitaria trazione anteriore dell'Alfa Nord arrivata in strada, comincia a muoversi.

Ma ha vita breve.

Si ha tempo di collaudarla giusto quel tanto che basta per scoprire che ha uno sterzo molto duro e che sarebbe bisognosa di una lunga messa a punto. Ma il tempo non c'è, dati nuovi ripensamenti al vertice.

Dopo tanti pensieri per la microvettura, ora la 103 viene giudicata troppo piccola e si pensa invece ad una 1300 cc a trazione anteriore (incredibilmente).

Ma anche questo progetto, vittima di ripensamenti a pioggia, non va oltre lo stadio dei tavoli da disegno.

Insomma, in casa Alfa si continua sulla vecchia strada della trazione posteriore, inconsapevolmente ligi a quello che un ingegnere tedesco aveva affermato nel 1931 al Salone di Berlino, dopo aver visto la DKW F1 a trazione anteriore:

“Il Signore Iddio, nella sua infinita saggezza, non per nulla ha dotato le sue creature più veloci, come ad esempio le lepri, della trazione posteriore.”

E' così, tra l'altro, nel 1967, nasce la 116, progenitrice dell'Alfetta, della Nuova Giulietta, della 90 e della 75.

Dall'Alfetta, presentata alla stampa il 17 maggio del 1972, viene derivata una vettura, sempre a trazione posteriore, che dovrebbe collocarsi tra la 116 e l'Alfasud: è la 152, nella quale il cambio non è più al posteriore, in blocco col differenziale, ma riportato davanti.

Con la 152 torna una speranza per la trazione anteriore.

Succede ai primi di marzo del 1973, quando Satta autorizza i suoi collaboratori più diretti a studiarne una versione a trazione anteriore.

Ma è troppo tardi... alla fine di quello stesso mese, Satta è su un tavolo operatorio dell'Istituto neurologico di Milano, dove tentano invano di arrestare quel male che lo stroncherà il 22 marzo 1974.

Tra i suoi collaboratori, Busso lo vedrà per l'ultima volta nel gennaio 1974.

In quell'occasione, sbalordirà i familiari di Satta stendendo i disegni della 152 sul letto del malato.

Poi, scomparso Satta, Busso continuerà a sviluppare il progetto della 152, chiedendo fra l'altro al Centro Ricerche Alfa di sviluppare un sistema antipattinamento (ASR) allora già sperimentato e poi abbandonato negli Stati Uniti, e in questi anni tornato d'attualità.

Il motore della 152 comincia a girare al banco qualche giorno prima di Natale 1975.

Questo non sarà però un punto di partenza, ma d'arrivo: anzi, per essere esatti sarà l'inizio della fine per la 152, l'Alfa a trazione anteriore che avrebbe potuto precedere di un buon decennio la 164.

Fine. Non so dire se tutto sia stato così, o meno. Indubbiamente è una storia interessante.

PaoloGTC

[Maggio80]

Retrospettiva interessantissima Paolo!!! Anche questa volta ti meriti i nostri (penso di scrivere col pensiero di molti) complimenti!!!

Parlando di Alfa a trazione anteriore poi entrate effettivamente in produzione, pur amandone la meccanica, non posso non criticare l'Alfasud.... nulla da dire sul progetto in sè, ma concepirla come prodotto a sè stante senza la minima sinergia con le Alfa del nord, a mio avviso è stato un grosso errore economico e industriale.

Potevano fare un ottima trazione anteriore anche non ricorrendo al boxer, ma montando trasversalmente il bialbero 1.3, e magari affiancandolo ad una versione ridotta 1.1..... Sarebbe stata una soluzione meno raffinata, ma avrebbe contenuto di molto i costi di produzione, voi cosa ne pensate???

[TONI]

bel racconto Paolo, ci sarebbe da fare un paio di commentini al vetriolo che scatenerebbero una bella discussione

[Arcy79]

Non sapevo dell'esistenza del progetto "pidocchio":lol: e penso che se reale quanto riportato in questo articolo di 4r ci sono alcuni spunti interessanti come la convinzione di Satta che il futuro dell'automobile fosse nella trazione anteriore e come l'ing. Busso fosse realmente avanti di 30 anni rispetto ai suoi colleghi chiedendo addirittura di sperimentare un sistema tipo ASR negli anni 70!

Modificato 25 Novembre 2008 da Arcy79

[bialbero]

l'alfa romeo era realmente avanti nella ricerca e lo studio sulla trazione anteriore lo dimostra alla perfezione, il che, per una casa fortemente radicata sulla trazione posteriore, la dice lunga sulla lungimiranza della dirigenza.

[simonepietro]

da qualche parte su Autopareri sono presenti le poche foto e notizie del progetto 103, alfa nord di piccola cilindrata a trazione anteriore

[jeby]

questa:

[PaoloGTC]

bel racconto Paolo, ci sarebbe da fare un paio di commentini al vetriolo che scatenerebbero una bella discussione

Modificato 25 Novembre 2008 da PaoloGTC

[bialbero]

riguardo al tuo ultimo questito caro Paolo ti rispondo con un dato storico e di fatto inconfutabile: Sul finire degli anni 80 l'Alfa Romeo preparava un rientro in grande stile nel settore delle ammiraglie, spazio occupato prima con Alfetta--6-90, ed era ad uno stadio avanzato di progettazione di una inedita piattaforma denominata "progetto 156". Era un porgetto a trazione posteriore che prevedeva lo schema Alfa 6, vale a dire cambio anteriore in blocco e ponte posteriore inedito, non ci è dato sapere se fosse ancora De Dion o altra roba.

Nel 1981 purtroppo si decise di passare al Tipo4, ma è stata una scelta obbligata in quanto la Fiat di modificare il proprio pianale per poter ospitare la trazione posteriore (e tutto l'adattamento per i motori e cambi longitudinali) NON ne voleva proprio sapere, l'Alfa Romeo, già in forte crisi finanziaria, si vide COSTRETTA ad acettare la proposta di Fiat.

Negli anni 80 infatti non era raro vedere uomini di Mirafiori ad Arese, anche se per fortuna ci entrarono non ancora da padroni, ma da partner.

Altro dato. il segmento medio. Anche qui, ovviamente è inutile parlare cosa avrebbe fatto una ipotetica Alfa indipendente, ma in ogni caso, a Torino si insunuava il dubbio che non fosse commercialmente opportuno che tutte le alfa dovessero essere delle trazioni anteriori, cosichè dopo la 164, l'erede della 75 sarebbe dovuta essere a trazione posteriore e la base era quella delle Maserati, riviste e corrette ad Arese.

Di questo ne parla Ghidella, perchè queste idee son sue.

Poii vabbè, sappiamo come sono andate, il progetto Maserati-Alfa divenne inattuabile per varie ragioni (costi) e si passò alle sinergie con una 155 che, pronta già nel 1988, venne presentata solo nel 1992.

[Bas21]

sulla 103 bisogna sottolineare una cosa: molti dei ripensamenti sono dovuti al fatto che, come sempre in Italia, non si poteva ad andare ad infastidire la famiglia ovina..