Fiat Panda

[Guest EC2277]

Allego, in attesa che Paolo GTC fuoriesca dal suo "antro del drago" con il tesoro che esso custodisce, una retrospettiva tratta da Fiat Panda.

Nel Febbraio del 1980 la Fiat presenta ufficialmente una nuova utilitaria, la Panda, che vuole rompere col classico filone delle citycar a motore posteriore (500 e 126) e rispondere alle nuove esigenze degli automobilisti italiani ed europei che, superato il periodo della motorizzazione di massa, ed uscendo dagli anni bui della crisi petrolifera, chiedono a gran voce una vettura piccola, pratica, economica, ma soprattutto spaziosa, da usare come seconda macchina da città, ma in grado di superare agevolmente anche percorsi extra-urbani. Disegnata da Giorgetto Giugiaro, la Panda centra in pieno questi obiettivi e sin dai primi mesi si rivela un successo nelle vendite. Omologata per cinque persone, la Panda è lunga 3,38 metri, larga 1,46 metri, ha un passo di 2,16 metri ed è molto alta per i tempi, ben 1,44 metri: non si sbaglia dicendo che la Panda ha creato un settore nuovo, e ha posto le basi di un modo d'intendere l'automobile (sfruttamento degli spazi anche in altezza) che oggi è divenuto un must in molti segmenti di mercato automobilistici. Esternamente la Panda è decisamente squadrata, come se Giugiaro, disegnandola, abbia prima considerato i passeggeri e poi abbia costruito attorno ad essi una sorta di scatola accogliente, in grado di trasportarli se non comodamente, almeno in condizioni accettabili. Un'altra caratteristica sono i fascioni paracolpi in plastica, piuttosto abbondanti, che la circondano interamente, e che assicurano un uso spensierato negli angusti parcheggi cittadini o nelle più sconnesse strade di campagna, complice anche un'altezza da terra di ben 13 centimetri. Tutti i vetri, parabrezza compreso, sono piatti, il che rende possibile sostituzioni e riparazioni rapide e a prezzi ragionevoli. L'abitacolo è estremamente spartano ma non mancano soluzioni intelligenti e rivoluzionarie. Partiamo dalla plancia, caratterizzata da un unico grande marsupio rivestito con tessuto molto resistente, su cui è possibile "buttare" di tutto, borsetta, agenda, libri, pacchi, tutto ciò che ci può capitare tra le mani nell'uso di tutti i giorni. Una novità è il posacenere mobile, che può essere fatto scorrere lungo il bordo del "marsupio" o che può essere addirittura rimosso. Il cruscotto è estremamente semplice: ha solo contachilometri totale, tachimetro e alcune spie. C'è ancora il lavavetri manuale e il tergicristallo è un semplice monospazzola; lo specchietto interno non ha lo scatto antiabbagliante. L'impianto di climatizzazione permette soltanto di disappannare il parabrezza, in compenso ci sono i deflettori anteriori apribili. I sedili sono costituiti da un'intelaiatura di tubi rivestiti con lo stesso tessuto utilizzato per il marsupio e, in minima parte, per i rivestimenti interni delle portiere e dei fianchetti posteriori (il resto è nuda lamiera). Il sedile posteriore è abbattibile, oppure può essere regolato in diverse posizioni fino a diventare una comoda amaca, in grado di trasportare, ad esempio, le buste della spesa senza che ne venga rovesciato il contenuto. Il bagagliaio, privo di rivestimenti interni, ha una capienza di 280 litri (la ruota di scorta è nel vano motore), e abbattendo il sedile posteriore si può raggiungere una capacità di circa 1000 litri. La Panda è offerta con due motori a benzina, a cui corrispondono altrettante versioni: la 30 e la 45. La Panda 30 è equipaggiata con un motore bicilindrico raffreddato ad aria, derivato da quello della 126, con cilindrata di 652 cc e potenza massima di 30 CV a 5500 giri/minuto; raggiunge la velocità massima di 117 Km/h e accelera da 0 a 100 Km/h in 28 secondi. La Panda 45 è equipaggiata con lo storico motore ad aste e bilancieri, ereditato dalla 127, con cilindrata di 903 cc, potenza massima di 45 CV a 5600 giri/minuto. E' un motore a 4 cilindri raffreddato ad acqua, e consente alla Panda di raggiungere la velocità massima di 137 Km/h. Entrambe le versioni hanno cambio manuale a quattro marce, freni a disco anteriori e a tamburo posteriori senza servofreno, sterzo a cremagliera, serbatoio benzina di 35 litri. Le sospensioni anteriori sono del tipo McPherson con barra antirollio, mentre le posteriori hanno assale rigido con balestre longitudinali e ammortizzatori telescopici. La trazione è anteriore con motore disposto trasversalmente.

Un anno dopo, nel Settembre del 1981, la Fiat presenta una nuova versione, la Panda 45 col tetto apribile in tela. Il Salone di Parigi del 1982 segna invece il debutto della Panda 45 Super, versione meglio accessoriata e rifinita della simpatica utilitaria torinese, che piano piano inizia ad allontanarsi dal concetto originario di utilitaria spartana a tutti i costi ed inizia a soddisfare le esigenze di un mercato più esigente, che chiede sì una vettura pratica, ma che sia anche in grado di offrire un adeguato livello di confort. La versione Super si riconosce esternamente per i paraurti laterali in tinta con la carrozzeria, per la nuova mascherina anteriore con le 5 barrette inclinate Fiat (è il family feeling delle Fiat anni '80) e le ruote con inediti coprimozzi. All'interno troviamo sedili imbottiti, un'inedita plancia centrale con portaradio e accendisigari. Nella dotazione di serie compare il tergilunotto, mentre il cambio a cinque marce è disponibile a richiesta. Anche il resto della gamma beneficia di alcuni aggiornamenti, il principale dei quali è l'adozione di una nuova sospensione posteriore a balestra monolama anzichè bilama. Per il resto gli unici cambiamenti degni di nota sono i nuovi tessuti interni, i nuovi colori per la carrozzeria ed infine, la nuova posizione dello specchietto esterno, ora più arretrato. Dopo poco più di un anno, nella primavera del 1983, visto il successo riscontrato dalla versione 45 Super, è presentata anche la 30 Super.

Ma il 1983 è un anno importante nella storia della Panda perché a Giugno è presentata ufficialmente la versione a trazione integrale (inseribile). La Panda 4x4 è equipaggiata col motore 4 cilindri ad aste e bilancieri, con cilindrata stavolta di 965 cc (è lo stesso che equipaggia l'Autobianchi A112 LX) , potenza massima di 48 CV e coppia massima di 69,6 Nm a 3300 giri/minuto; il cambio è manuale a cinque marce (la prima funge da ridotta, la quinta è di potenza). La trazione integrale adottata è frutto della collaborazione tra la Fiat e l'austriaca Steyr Puch, che la produce. L'assemblaggio finale della Panda 4x4 è realizzato nello stabilimento siciliano di Termini Imerese. Le sospensioni anteriori sono McPherson con montanti telescopici e molloni elicoidali coassiali; le posteriori sono ad assale rigido. Esternamente la Panda 4x4 si riconosce per i massicci paraurti laterali neri, la maggior altezza da terra, i pneumatici tassellati. La mascherina è la stessa della Super. All'interno troviamo la stessa plancia della Super e sedili non imbottiti rivestiti in finta pelle (a richiesta in tessuto). Una curiosità: i colori disponibili sono solo due, verde militare e grigio metallizzato (quest'ultimo a richiesta con sovrapprezzo). La Panda 4x4 ha una velocità massima di 134 Km/h, accelera da 0 a 100 Km/h in 16,6 secondi, riprende da 70 a 120 Km/h in 37 secondi e consuma 15,3 litri per 100 Km ( a 90 Km/h).

Al Salone di Torino del 1984 tutta la gamma adotta il frontale con le cinque barrette inclinate. La 30 è ora disponibile in tre versioni: L, CL e Super, la 45 è disponibile solo in allestimento Super. La versione L è la più spartana, avendo di serie solo il lunotto termico e le luci di emergenza. La CL ha in più i poggiatesta anteriori, il tergilunotto, la cappelliera posteriore, i vetri posteriori apribili a compasso. La Super ha inoltre lo specchietto esterno a regolazione interna, i vetri atermici, la plancia centrale, i sedili imbottiti, i paraurti laterali in tinta. Solo nella 45 Super sono presenti anche l'orologio digitale e il cambio a cinque marce.

Nel Febbraio del 1986, a sei anni dalla sua nascita, la Panda è oggetto del più importante restyling della sua carriera. Esternamente la versione ristilizzata è riconoscibile per la scomparsa dei fascioni paracolpi laterali, così come per i differenti paraurti; il paraurti posteriore ora contiene l'alloggiamento per la targa. Ridisegnati i passaruota e le portiere, da cui spariscono i deflettori. Le versioni base (L e CL) hanno gli indicatori di direzione arancioni, le altre li hanno bianchi. Cambiano i motori e l'autotelaio, di conseguenza cambiano radicalmente le versioni. I motori adottati ora sono due, entrambi appartenenti alla famiglia dei motori Fire che hanno debuttato nel 1985 su Y10 e Uno. e corrispondono ad altrettante versioni: 750 e 1000. La Panda 750 ha motore di 769 cc , con potenza massima di 34 CV a 5250 giri/minuto e coppia massima di 57 Nm a 3000 giri/minuto; raggiunge i 125 Km/h. La Panda 1000 ha lo stesso motore della Uno 45 Fire, con cilindrata di 999 cc, potenza massima di 45 CV a 5000 giri/minuto e coppia massima di 80 Nm a 2750 giri/minuto; raggiunge la velocità massima di 140 Km/h. La 750 è disponibile negli allestimenti L, CL, S. La 1000 è disponibile nel solo allestimento S. La Panda adotta un nuovo pianale, quello della Y10, e di conseguenza cambiano le sospensioni posteriori, caratterizzate ora dalla presenza del ponte posteriore a "omega". L'abitacolo è ricco di novità. Cambia la plancia, ora più grande e dotata anche di due bocchette per la climatizzazione, cambia il quadro strumenti, cambiano i sedili, finalmente imbottiti, anche se la versione L mantiene ancora i vecchi sedili a "sdraio". Ora anche la Panda ha il lavavetri elettrico. Il serbatoio carburante ha ora una capacità di 40 litri. La Panda 750 ha di serie il cambio a quattro marce, la 1000 ha di serie il cambio a cinque marce (in opzione sulla 750). Non può mancare infine la versione 4x4. Caratterizzata esternamente dalle fasce di protezione laterali (più sottili di quelle della serie precedente) e dalla presenza dei paraspruzzi posteriori, è equipaggiata con lo stesso motore Fire della Panda 1000, ma con potenza maggiorata a 50 CV, e con una coppia massima di 78 Nm a 3000 giri/minuto. La velocità massima della Panda 4x4 è di 130 Km/h, l'accelerazione da 0 a 100 Km/h è di 17,3 secondi, la ripresa da 70 a 120 Km/h di 33 secondi.

Un mese più tardi, nel Marzo del 1986, è presentata l'ennesima versione della Panda, la Diesel. E' equipaggiata con un motore derivato da quello della Uno diesel, con cilindrata di 1301 cc, potenza massima di 37 CV a 4000 giri/minuto, coppia massima di 71 Nm a 2500 giri/minuto. Ha di serie il cambio a cinque marce ma è offerta nel solo allestimento L. Raggiunge la velocità massima di 130 Km/h, accelera da 0 a 100 Km/h in 22,8 secondi e consuma 4,6 litri/100 Km a 90 Km/h. Un anno più tardi, nel Febbraio del 1987, esce la Panda Young, che si pone alla base della gamma. E' equipaggiata con un motore di 769 cc, derivato dall'aste e bilancieri che già aveva equipaggiato la Panda 45. Tale motore ha una potenza massima di 34 CV a 5250 giri/minuto e una coppia massima di 53,9 Nm a 3000 giri/minuto. La Panda Young, dotata di cambio a quattro marce, raggiunge la velocità massima di 125 Km/h e a 90 Km/h consuma 19,6 litri/100 Km. L'allestimento è simile a quello della S (indicatori di direzione anteriori bianchi compresi) e si distingue esternamente per la striscia adesiva colorata che percorre l'intera fiancata. Nel Settembre dello stesso anno la gamma subisce altre modifiche. Esce dal listino la 750 L, tutte le versioni hanno indicatori di direzione anteriori bianchi, la CL si distingue per una sottile striscia adesiva posteriore rossa, la Diesel ha l'allestimento della CL e la Super ha gli stessi paraurti laterali della 4x4. Dopo tre anni dalla presentazione, nel Giugno del 1989, strozzata dal fisco sempre più severo nei confronti delle auto a gasolio, la Panda Diesel esce di produzione. Un mese più tardi la Fiat presenta l'ennesima versione speciale della Panda, la Dance, degna di nota perché adotta il motore ad aste e bilancieri di 903 cc, che in passato avevamo visto sulla Panda 45. Molto ricca la dotazione di serie: vetri posteriori apribili a compasso, lunotto termico, tergilunotto, specchietto esterno regolabile dall'interno, pneumatici maggiorati, nuovi rivestimenti interni e decorazioni esterne. La Panda spartana del 1980 è ormai un lontano ricordo.

Nel Marzo del 1990, con dieci anni di vita sulle spalle, la Panda non cessa di stupire e si presenta al pubblico nella tecnologica ed avveniristica versione Elettra, a propulsione elettrica. Omologata come furgoncino (i sedili posteriori sono sacrificati per ospitare le batterie), è dotata di un motore a corrente continua. La ricarica delle batterie può avvenire ovunque sia presente una presa da 220 V e 16A (le comuni prese domestiche). Un rifornimento completo impiega otto ore, la velocità massima è di 70 Km/h. Il prezzo elevato (25.600.000 delle vecchie lire) e la scarsa autonomia, renderanno l'acquisto della Panda Elettra possibile solo ad enti pubblici ed istituti di ricerca.

Nel Giugno del 1991 inizia la commercializzazione della Panda Selecta, la versione con cambio automatico a variazione continua ECVT (Electronic Continuosly Variable Transmission), equipaggiata col motore Fire 1000 da 45 CV o, in versione catalizzata, col 1100 Fire (derivato da quello già visto sulla Tipo) con potenza massima di 54 CV. La Selecta 1000 raggiunge i 132 Km/h e consuma 5,2 litri/100 Km a 90 Km/h; la 1100 i.e. ha una velocità massima di 140 Km/h e consuma 4,6 litri/100 Km a 90 Km/h. Contemporaneamente la gamma è profondamente rivista. Ora, escludendo la Elettra, troviamo in listino sei motori, a cui corrispondono altrettante versioni:

750 Young, mossa dal 750 ad aste e bilancieri,

750 Fire, disponibile in due versioni (750 e 750 CLX),

900 Dance con motore 900 ad aste e bilancieri,

1000 Fire da 45 CV (negli allestimenti Shopping e CL Selecta),

1000 Fire 4x4 Trekking da 50 CV,

1100 i.e. catalizzata (versioni Selecta e 4x4).

La Shopping ha colori metallizzati di serie, mascherina in tinta con la carrozzeria e specchietto esterno destro. L'allestimento CLX, deriva dal CL a cui aggiunge vetri azzurrati, cambio a cinque marce, specchietto esterno destro. Le versioni Dance, CLX, Super, Shopping e 4x4 hanno un nuovo volante a quattro razze. La nuova gamma si distingue infine per i nuovi colori della carrozzeria e per i nuovi rivestimenti interni. Nel Settembre dello stesso anno anche la versione 4x4 è disponibile in allestimento CLX, che si affianca alla Trekking, più spartana.

Dal primo Gennaio 1993 tutte le autovetture nuove devono essere catalizzate. La gamma della Panda si assottiglia e sopravvivono solo tre motorizzazioni, oltre alla Elettra:

900 i.e., con potenza massima di 39 CV, cilindrata di 899 cc, consumo medio di 4,8 litri/100 Km a 90 Km/h; raggiunge i 130 Km/h, ha un'accelerazione da 0 a 100 Km/h di 21 secondi e una ripresa da 70 a 120 Km/h di 22 secondi; equipaggia la Dance, ma esce dal listino quasi subito, nel Febbraio del 1993;

1000 i.e. (versioni L, CLX);

1100 i.e. (versioni 4x4 Trekking, 4x4 Country Club, Selecta).

Nel Giugno del 1994 la gamma muta di nuovo:

900 i.e. (ritorna in listino con le versioni Young, L, CLX)

1100 i.e. (Selecta, 4x4 Trekking e 4x4 Country Club).

Elettra

Nel Marzo del 1999 esce dal listino la Panda Elettra, sostituita dalla Seicento Elettra. Nel Gennaio 2001 esce definitivamente dal listino la Panda 900; resta solo la Panda 1100 i.e. da 54 CV (Euro 3) nelle versioni Young, Hobby, 4x4 Trekking.

Nel Settembre del 2003 la Panda va definitivamente in pensione. A sostituirla c'è la Nuova Panda, interamente nuova, a cinque porte, dotata delle più moderne tecnologie, e costruita in Polonia. Nel corso degli anni si sono succedute inoltre molte versioni della Panda (versioni speciali, nuovi allestimenti, ecc.), che per motivi di spazio non abbiamo potuto menzionare nelle righe precedenti. Le elenchiamo di seguito in ordine cronologico:

College (Marzo 1985), versione speciale della Panda 30 CL, con carrozzeria bicolore;

Nuova Panda 4x4 (Settembre 1985), versione speciale della Panda 4x4; ha paraurti neri, fari di profondità supplementari protetti da una griglia e sorretti da una struttura tubolare, portapacchi sul tetto, strisce decorative adesive laterali, cerchi ruota verniciati di bianco, nuovi rivestimenti interni;

Sisley (Febbraio 1987), versione speciale della Panda 4x4; si distingue per i nuovi colori metallizzati, per le scritte laterali, , la griglia anteriore in tinta con la carrozzeria, i cerchi avorio, i lavafari e il portapacchi; sulla plancia è stato aggiunto l'indicatore di assetto;

Panda Sergio Tacchini (Febbraio 1990), venduta coi motori 750 e 1000 Fire si riconosce dalla calandra verniciata nel colore della carrozzeria e dalle strisce adesive lungo le fiancate;

Young2 (Aprile 1990), con motore di 769 cc da 34 CV ad aste e bilancieri;

Italia90 (Aprile 1990), dedicata ai mondiali di calcio, con motore Fire di 769 cc da 34 CV, e con carrozzeria bianca e immagini della mascotte dei mondiali;

New Dance (Aprile 1990), con motore 903 cc;

Top Ten (Luglio 1990), nata per festeggiare i dieci anni di vita della Panda; ha motore Fire 1000, carrozzeria grigio metallizzato, mascherina e paraurti in tinta con la carrozzeria e inediti rivestimenti interni;

Jolly (Gennaio 1997), equipaggiata col motore 900 i.e., sostituisce la CLX;

Hobby (Agosto 1998), ha motore 900 i.e. e affianca la Young;

College (Luglio 2001), derivata dalla Young da cui si distingue per le coppe ruota specifiche, i colori carrozzeria e i tessuti interni;

4x4 Climbing (Giugno 2002), ennesima versione della 4x4.

In tutti questi anni la Panda ha lavorato in silenzio, caparbiamente e umilmente, senza mai mollare la Top Ten delle vendite di autoveicoli nel nostro paese. Ed ha reso soddisfatti tutti, ricchi (lo stesso Gianni Agnelli ne ha possedute molte) e poveri, giovani e anziani, abitanti delle grandi metropoli e dei più piccoli centri rurali: un'auto trasversale forse più di molte altre che si professano tali. Un'auto estremamente spartana ma proprio per questo tremendamente affidabile, a cui si è disposti a perdonare tutto. Un'auto simpatica, alla mano, capace di trarsi d'impaccio in qualsiasi situazione (l'agilità in montagna della 4x4 è proverbiale); un'auto ancora richiestissima sul mercato dell'usato.

Da due mesi in Italia circolano le nuove Panda, ed è di questi giorni la notizia che la Panda è stata eletta Auto dell'Anno 2004. Che dire, un ottimo auspicio per la piccola di casa Fiat, destinata a raccogliere un'eredità difficile e per molti versi scomoda. A giudicare dai dati di vendita gli acquirenti italiani l' hanno apprezzata subito. Non possiamo che augurarle altri 23 anni di onorata carriera, nella speranza che comunque la Fiat continui a stupirci con nuovi prodotti geniali, non solo nel settore delle vetture compatte.

Autore: Rosario Pulvirenti

Data: 26 Novembre 2003

[xbertone]

...certo che certe volte converebbe leggere anzi informarsi prima di accusare il resto del mondo...

Quella Panda la sono andati a prendere in Sardegna - un regalo - che e arrivata in Germania caminando regolarmente. I redattori cercavano una Panda 1 Serie - e sembra che sia stata una grande impresa trovarne una...

..ma e chiaro, i tedeschi sono sempre i cattivi - gli italiani quelli sempre bravi...

[Abarth03]

Allego, in attesa che Paolo GTC fuoriesca dal suo "antro del drago" con il tesoro che esso custodisce, una retrospettiva tratta da Fiat Panda.

[Autodelta85]

Chi si ricorda la promozione della Panda a meno di 10.000.000 di lire?

9.950.000l se non ricordo male (saranno passati 12 anni) che auto ti compri oggi con 5.000€ ?

[bialbero]

grande macchina la Panda, la mia famiglia la prese nuova nel 1999, 900 Young, rossa, minimalista, a 10 milioni delle vecchie lire tonde tonde. Auto robusta, tuttofare, esemplare per praticità d'uso.

In poco meno di 120 mila km cambio rotto e motore senza lode ne infamia che associa a bassi consumi (nel ciclo urbano e con piede leggero) un eccessivo consumo d'olio tanto che a breve sostotuirò il tutto con un gruppo motore-cambio 1000 Fire.

[nucarote]

Forse il 1100 è meglio, almeno sulla 600 si riusciva a spuntare discreti risultati di termini di consumi e anche di brio.

[Guest EC2277]

Io intanto aspetto ancora che Paolo cominci a scavare nel suo antro e ne tiri fuori un resoconto dei suoi sulla mitica Panda. Happy

[Prestige]

..ma e chiaro, i tedeschi sono sempre i cattivi - gli italiani quelli sempre bravi...

sempre e comunque

[PaoloGTC]

Io intanto aspetto ancora che Paolo cominci a scavare nel suo antro e ne tiri fuori un resoconto dei suoi sulla mitica Panda. Happy

Ci arriviamo, ci arriviamo...

[PaoloGTC]

Ecco che, passate le vacanze, ricomincio a "lavorare".

Partiamo subito, senza troppi convenevoli.

Testo e foto, come sempre, da quella preziosa riserva che rappresenta oggi Gente Motori.

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Agosto 1976, Sardegna.

In una delle tante villette che si confondono con le rocce scavate dal vento della Costa Smeralda, un uomo sta lavorando ad un progetto segretissimo, del quale sono al corrente non più di quattro persone.

Il progetto si chiama “Zero”, proprio come i terribili aerei da caccia giapponesi.

Ma invece che alla vittoria dell'Impero del Sol Levante, dovrà portare alla riscossa del Gruppo Fiat, proprio in quel segmento di mercato che ha fatto la fortuna della casa torinese, cioè quello delle piccole e grandi utilitarie, dalla 126 alla popolarissima 127.

L'uomo che invece di prendere la tintarella passa le sue vacanze chino sui fogli da disegno si chiama Giorgetto Giugiaro, lo stesso che ha firmato la carrozzeria della Golf.

Il progetto Zero è quello che poi si è concretizzato nella Fiat Panda. Senza dubbio la più grossa novità automobilistica dell'anno, la vettura ideale per inserirsi tra la piccola 126 e la tradizionale 127.

“Chissà”, ci dice Giugiaro, reduce da un viaggio in Giappone dove è stata presentata la nuova Nikon automatica da lui disegnata, “forse quell'aspetto così sbarazzino della Panda è dovuto al fatto che l'ho disegnata mentre ero in vacanza. E' stata la prima vettura a cui ho lavorato rinunciando alle mie ore di sole e di mare.”

La Panda è anche la prima vettura che la Fiat commissiona a uno stilista esterno. Quando il progetto fu deciso non c'era molto tempo a disposizione; occorreva presentarsi alle soglie degli anni 80 con l'utilitaria giusta, per non “regalare” una notevole fetta di mercato alla concorrenza.

Bisognava fare in fretta.

“E il compito di trovare l'idea giusta lo diedero a me”, prosegue Giugiaro con una punta d'orgoglio, “proprio qualche giorno prima che partissi per le vacanze. Il tema, pieno di fascino, era espresso nella formula: lo stile in funzione dell'uso.

Un traguardo importante e ambizioso: ottenere un'eccezionale abitabilità in un'utilitaria con peso e costo compresi fra la 126 e la 127. Ed inoltre, con elevate garanzie di solidità, con una scocca strutturata in modo da poter essere prodotta in grandissima serie secondo avanzati procedimenti per la massima economia di produzione.

Da parte mia posi un unico vincolo: che il motore dovesse essere anteriore; non è infatti possibile ottenere tanto spazio nell'abitacolo e un bagagliaio di discreta capienza in una vettura con motore posteriore.

Accettarono subito.

Partii per la Sardegna con la carta Canson da disegno infilata sotto il braccio e una montagna di entusiasmo dentro di me. Avevo avuto il compito più impegnativo e prestigioso che potesse essere dato ad uno stilista: disegnare un'utilitaria per la Fiat, che in questo settore è maestra nel mondo.”

E così Giugiaro, spesso alle prese con vetture imponenti e lussuose dalle forme attraenti e originali (ultima in ordine di tempo la Lancia Delta) si trovò a lavorare su un veicolo da cui si pretendeva tutt'altro: funzionalità, spazio, praticità di impiego, mai prima di allora erano stati così condizionati.

E così Giugiaro, spesso alle prese con vetture imponenti e lussuose dalle forme attraenti e originali (ultima in ordine di tempo la Lancia Delta) si trovò a lavorare su un veicolo da cui si pretendeva tutt'altro: funzionalità, spazio, praticità di impiego, mai prima di allora erano stati così condizionati.

Ottenuto un grande volume interno in una struttura lunga appena 3340 mm (poi allungata di 40 mm) era indispensabile e decisivo utilizzare lo spazio destinato ai passeggeri e al bagagliaio nel modo più razionale possibile.

La “Zero” doveva soprattutto concedere, a costi contenuti, nuove possibilità di sfruttamento all'interno, proponendo un nuovo modo di “abitare” la vettura.

“Tutto questo”, commenta Giugiaro, “è molto più facile da dire che da fare. Per ottenere in concreto i risultati schematizzati sulla carta occorrevano idee nuove.

Più che un'auto la Fiat voleva un “container”, una jeep da città, un paio di jeans: resistenti, giovani, economici, senza complessi, buoni per papà, figlio e nipote.

Insomma, un'auto da disegnare più con la matita dell'architetto che con quella dello stilista.

La Zero doveva esprimere un concetto fondamentale e socialmente dominante: l'uomo e la sua libertà.

Puntai subito sulla semplicità. L'idea me la diede un elicottero: osservando bene l'abitacolo, avevo notato che nulla è superfluo sui veicoli militari, tutto ha una funzione ben precisa, tutto è in funzione della massima praticità.

Anche a scapito del confort e della comodità, la Zero doveva essere pratica.

Ero in vacanza, l'ho detto, e avendo sott'occhio la sedia a sdraio, mi venne voglia di copiarla per realizzare i sedili della vettura. Cosa c'è infatti di più semplice, economico e pratico di una sdraio da spiaggia?”

Partendo da questi principi Giugiaro abbozza interni su interni. Un punto fisso è costituito dai sedili posteriori.

La Panda nasce dall'interno: la carrozzeria, in guisa di simpatica pelle, verrà adattata ad un abitacolo già ben definito. E' forse la prima volta che un'automobile prende forma in questo modo.

Molti degli insoliti disegni della vettura derivano dall'attrezzistica da campeggio. I concetti e le innovazioni nascono uno dopo l'altra.

Appena tornato dalle ferie, Giugiaro non perde tempo e si dedica subito alla sperimentazione pratica. Converte ogni scelta al concetto del “multiuso” e conduce una caccia spietata al superfluo.

Mentre l'interno viene studiato, strutturato, Giugiaro sceglie cristalli piatti per tutti i vetri (la voce costi non deve essere dimenticata) e disegna una calandra in lamiera di sorprendente semplicità e buon gusto.

Nel novembre '76 Giugiaro presenta alla Fiat un manichino con lo schema dell'abitacolo e i figurini della linea esterna.

Nel gennaio dell'anno successivo viene realizzato un manichino completo dell'interno per valutare meglio l'accessibilità, l'abitabilità e la versatilità delle varie soluzioni.

Assieme al manichino vengono presentati due modelli in scala naturale e i risultati di un'indagine tecnica preventiva su pesi e costi.

“Ero riuscito a mantenermi nei limiti delle dimensioni, dei pesi e dei costi prefissati all'inizio del progetto “Zero”. Qualcosa però non piaceva: la povertà degli interni. Tutto era infatti molto più spartano di quanto non sia oggi nella versione definitiva. I sedili, per esempio, erano proprio come nella tela a sdraio: solo un telo teso fra due tubi.

All'eventuale imbottitura avrebbe dovuto pensarci l'acquirente, mettendo un cuscino sul telo. L'idea viene comunque nel complesso accettata, anche se si decide di arricchire un po' gli interni.”

Giugiaro e Aldo Mantovani, responsabile dello sviluppo tecnico del programma, passano al modello in gesso e agli studi tecnologici. La voce che reclama maggiori attenzioni è quella dei pesi, veri tiranni dell'operazione. La tecnologia suggerisce di unire le fiancate al tetto senza soluzione di continuità.

Si rinuncia così ai gocciolatoi sopra le portiere ma si guadagna nella qualità della produzione e si evitano i fruscii aerodinamici.

Prende forma anche l'interno. Quasi senza schizzi, lavorando direttamente il legno, il gesso, la plastica come nella bottega di uno scultore, e nasce la plancia, nitida nelle linee.

Geniale quanto semplice la soluzione del “marsupio” portaoggetti che ricalca la soluzione “tela su tubolare” adottata per i sedili.

Questi, grazie appunto all'idea della sedia a sdraio, vantano una soluzione nuovissima per l'automobile, ben più evoluta di quelle delle altre Case.

La realizzazione del progetto va avanti spedita: Giugiaro e la sua equipe dell'Ital Design nel mese di settembre '77 presentano alla Fiat la prima scocca.

Si può parlare di primato: il manichino è stato presentato a febbraio, a settembre il prototipo percorre i primi chilometri.

Finalmente i risultati tanto studiati sulla carta diventano palpabili: la vettura è grande dentro, contenuta fuori, leggera.

“Ecco”, fa notare Giugiaro, “è sempre il peso il maggior avversario del progettista. La mia paura era quella di non essere riuscito a rispettare le severe norme CEE sulla sicurezza. Una vettura leggera, infatti, non sempre ha la necessaria robustezza. D'altra parte l'esperienza insegna che è meglio fare strutture leggere: se sono deboli le puoi rinforzare, se sono robuste ma pesanti non sai da che parte iniziare per alleggerirle. Fortunatamente con i prototipi “Panda” le prove d'urto vennero tutte largamente superate senza necessità di irrobustimento e quindi senza alcun aumento di peso. Segno evidente che il progetto ere strutturalmente valido fin da principio.”

Osservando la Panda si scopre che è omogenea, tra dentro e fuori non vi sono diversità. Il suo aspetto squadrato si sposa perfettamente con l'interno. Il compromesso fra costo, estetica e funzionalità è completo e coerente.

Sulla Panda il miliardario e la signora in pelliccia si sentiranno a proprio agio, anche se al semaforo saranno affiancati da un'altra Panda con due ragazzi in jeans.

Giugiaro ha tentato di smitizzare l'auto moderna facendo una vettura giovane, fresca, disinibita: ha cercato di uccidere il concetto di auto come status symbol.

Se non c'è riuscito c'è andato di certo molto vicino.

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Fine prima parte.Nella seconda, in arrivo a giorni, vedremo meglio come in effetti era costruita la Panda, quali innovazioni portava dentro di sè, quali aziende furono coinvolte, e a quali collaudi fu sottoposta.

Riguardo a quest'ultima voce, ovviamente ci sarà a corollario la "solita" mia carrellata di spy shots d'epoca.

GTC