Fiat Panda

[nucarote]

Lì vicino c'è una DeLorean?

[Regazzoni]

Naaaa!.

La De Lorian è molto più schiacciata. E ricordiamo che Giugi, come suo solito, ha declinato la stessa forma di carrozzeria il più possibile e la De Lorean è quella che gli è riuscita meglio di quella tipologia.

[PaoloGTC]

Ci ho pensato pure io. Però non mi pare.

Forse uno studio primordiale (a quel punto accantonato, vista la data della foto).. perchè le proporzioni mi sembrano totalmente diverse.

Dai disegni prototipali della DeLorean che ho da qualche parte, mi sembra che le sue proporzioni siano state ben definite fin da principio, e di certo diverse da quelle di quel manichino o scocca che sia.

A veder così mi ricorda un po' anche la Sprint. Ma di certo non potrebbe esserlo.... magari non era niente di nuovo in fase di concepimento, magari era qualcosa di scartato e messo lì.

Domani telefono al Giugi e gli chiedo, eh?

[Giaky]

quella li vicino mi sembra un alfasud, mitica la panda, mio padre aveva la 30 presa nell 82 e tenuta 16 anni sino al 98, mai un problema e camminava ovunque come un mini fuoristrada. Un auto leggendaria

[1deimitici5]

auto che resterà nella mente degli italiani come una delle tante proposte delle macchine che si potevano avere in famiglia .. io ne ho una del 91 e campa che una bellezza devo dire che mi sorprende il fatto che funziona ancora =) bellissima macchina e soprattutto funzionale e pratica per la città per non parlare poi nel fuoristrada dove si arrampica dappertutto e lascia alle spalle tucson altri suv e fuoristrada ... nn c'è altro da dire ... quella macchina è un mito ...

[Karmann]

Uhm l'articolo ha tralasciato completamente, per quanto riguarda la prima serie, la Panda 34, commercializzata in alcuni mercati esteri al posto della Panda 30, ed equipaggiata col quattro cilindri da 850 cm3 della Fiat 850 e della Seat 133. Era infatti prodotta dalla Seat.

Io ho una Marbella del 91 che monta proprio quel motore.

[spino]

Io (va beh, i miei genitori) ho una 4x4 Sisley del '90. È tenuta male di carrozzeria, per il resto va alla grande. Quest'estate magari la sistemiamo bene, visto che il prossimo anno potenzialmente diventa di interesse storico.

[PaoloGTC]

Riprendiamo con il racconto riguardante nascita e sviluppo della cara Panduccia.

(come sempre testo e foto provengono da Gente Motori 1980... mi scuso se alcune foto non son grandi e di buona qualità, ma questo era...)

UN'AUTO PREZIOSISSIMA

La Panda come l'oro? Beh, non esageriamo.

Ma, se la domanda prosegue al ritmo attuale, tutto lascia prevedere che l'ultima utilitaria Fiat diventerà un modo sicuro per investire il proprio denaro.

Infatti, a due soli mesi dall'inizio delle vendite, la rete commerciale registrava già 70 mila ordinazioni e nel frattempo, in meno di trenta giorni erano state consegnate ben 20 mila auto; praticamente l'intero stock accumulato per il lancio della vettura.

Considerato il rapporto tra l'altissima richiesta e la limitata produzione effettiva (circa 900 vetture al giorno) è facile prevedere che i possessori di una Panda, specie se di una “30”, al momento di rivenderla ricaveranno senz'altro il denaro speso per l'acquisto, più quello che nel frattempo avrà rosicchiato l'inflazione con gli immancabili aumenti dei prezzi di listino.

D'altronde non è una novità che le piccole Fiat mantengano altissime quotazioni di mercato.

Per rendersene conto è sufficiente dare la caccia ad una vecchia 500. Ciò non avviene a caso: la Fiat è giustamente considerata una caposcuola nel settore delle utilitarie, campo in cui può vantare un'esperienza che non ha confronti.

E' la marca che, partendo da determinate scelte commerciali, ha saputo realizzare le vetture più economiche e affidabili, piccole ma capienti. La Fiat ha dimostrato di saperci ben fare in materia di auto popolare e di motorizzazione a basso costo.

Una padronanza preziosa, soprattutto oggi.

L'avvenire dell'automobile è legato a doppio filo con il risparmio energetico e la fortuna di un'utilitaria dipende in buona parte dalla sua essenzialità, dal grado di sfruttamento dei suoi volumi, delle sue forme, della materia di cui è costituita.

Non bisogna dimenticare che più una vettura è ingombrante e pesante, maggiore è l'energia necessaria per farla muovere.

Ce l'hanno insegnato i francesi: poco volume ma tanto spazio. La Fiat ha recepito la lezione dalla Dyane, dalle R4 e R5, e oggi con la Panda è riuscita a fare di meglio, com'era logico che fosse per un'utilitaria dell'ultima generazione.

Nella Panda tutto è studiato in funzione degli spazi sfruttabili, dell'economia di esercizio, della robustezza, della sicurezza.

I materiali impiegati e le tecnologie d'avanguardia fanno di questo modello un punto di partenza, un solido riferimento per la realizzazione delle utilitarie del futuro.

Il carnet delle richieste dice chiaramente che la Panda è nata sotto il segno giusto e al momento giusto, andando a colmare quello spazio vuoto nella gamma Fiat tra la 126 e la 127.

Il grosso successo commerciale è la prova concreta che la Panda ha soddisfatto l'attesa di un pubblico vastissimo.

Cosa del resto prevedibile: le statistiche dicono che qui in Italia il cinquanta per cento della domanda è per vetture di cilindrata inferiore ai 1000 cc. (ndGTC: cosa ci è successo? )

Questo significa che su due vetture acquistate una è un'utilitaria.

Tenendo conto che nel nostro Paese ci sono ancora in circolazione due milioni e mezzo di Fiat 500 e più di un milione di altre vecchie utilitarie Fiat (600 e 850) si può ben capire come la Panda arrivi a proposito per sostituire, in chiave moderna tutti questi veicoli e contemporaneamente per acquisire una nuova clientela che finora non aveva trovato nel prodotto italiano un veicolo economico e plurifunzionale come i modelli della Renault e della Citroen.

AL NORD E AL SUD

La Panda nasce dalle linee di montaggio di due stabilimenti che vantano una grossa esperienza nel campo delle utilitarie.

Uno al Nord: l'Autobianchi di Desio, dove vengono prodotte le A112, alla periferia di Milano;

l'altro al Sud, a Termini Imerese, nella moderna fabbrica che assembla le 126; una imponente costruzione in riva al mare, nella splendida Conca degli Aranci, a pochi chilometri da Palermo.

Fra qualche mese, un supplemento di produzione (circa 350 vetture al giorno) arriverà in Italia dallo stabilimento spagnolo della Seat di Pamplona (Barcellona).

Contemporaneamente, la produzione delle 126 di Termini Imerese verrà trasferita nello stabilimento polacco della ZCZ di Varsavia e quindi la fabbrica siciliana potrà utilizzare tutti gli impianti per produrre esclusivamente la Panda.

Potrà sembrare strano ma la messa in produzione di una piccola vettura è sempre più problematica di quella di una grossa berlina.

La voce costi è tiranna e costringe i progettisti a cercare di continuo soluzioni nuove ed efficaci per ottenere il massimo risultato con la minima spesa.

Per questo la gestazione della Panda è stata particolarmente lunga.

La fase di progetto è stata completata due anni e mezzo fa, più esattamente il primo gennaio 1978, all'Autobianchi di Desio, sotto la responsabilità dell'ufficio staccato della Direzione studi e progetti di Mirafiori.

Immediatamente lo stabilimento di Desio si è preparato per la produzione della vettura, adeguando gli impianti e le tecnologie, in tutto in sintonia con la direzione tecnica dello stabilimento di Termini Imerese dove la preparazione degli impianti proseguiva parallelamente.

Sette mesi dopo l'approvazione del progetto, verso la fine di luglio la prima Panda (una 45 rossa fiammante) “metteva giù le ruote” alla fine della linea di montaggio delle officine di Desio.

Oltre trecento operai le erano attorno per applaudirla: non si era mai visto un entusiasmo simile per una nuova vettura.

Quel che più colpiva gli uomini stessi che l'avevano costruita era l'essenzialità, dentro e fuori.

Una caratteristica che emergeva nettamente dal confronto con la più sofisticata e pretenziosa A112.

La Panda dei primi progetti era ancora più rustica di quella definitiva: gli addetti al montaggio dei prototipi ricordano bene quando i vetri non avevano la maniglia alzacristalli per alzarli e abbassarli e bisognava spingere con la mano; e per bloccarli si avvitava addirittura un “galletto”.

Ma nel frattempo il pubblico stava abbandonando gradatamente i favori riservati alle “rustiche” dimostrandosi sempre più sensibile al problema del comfort, anche sulle piccole auto.

E la Panda nascendo è cambiata, adattandosi ai gusti del pubblico.

Fermo restando il concetto di essenzialità che ha ispirato il progetto, la vettura si è arricchita di una serie di particolari che ne fanno un'auto veramente completa.

La produzione di un'utilitaria, specie se ricca di soluzioni originali come la Panda, non si improvvisa.

Gli stabilimenti di Desio e Termini Imerese hanno dovuto adattare e ampliare le loro strutture.

All'Autobianchi è stato realizzato un impianto di lastroferratura con il trasferimento automatico dei sottogruppi e delle scocche.

E' stato anche aggiunto un nuovo reparto di verniciatura per l'applicazione della fascia grigia “anti-pietra” che corre sulle fiancate della vettura a filo dei paraurti.

Un impianto analogo è stato allestito a Termini Imerese, e in questo stabilimento è stato inoltre montato un gigantesco e modernissimo “mascherone”, servito da una serie di robot che assemblano con precisi punti di saldatura tutte le principali parti della scocca.

Questo per quanto riguarda la realizzazione finale.

Ma andiamo a ritroso nel processo produttivo e scopriamo che la Panda nasce “a pezzi” fatti un po' qua e un po' là in tutta Italia. Pezzi che a Termini Imerese e a Desio vengono poi messi tutti insieme.

Le lamiere nascono alla Teksid di Torino e poi vengono stampate a Mirafiori-Presse prima di essere spedite in camion o in treno a Desio, o via mare da Genova a Termini Imerese.

Il motore, il cambio e la frizione della Panda 30 nascono nel Molise, mentre il propulsore della 45 viene costruito a Rivalta, a pochi chilometri da Torino.

Anche Firenze contribuisce a dare vita alla Panda: è lì che vengono prodotte le scatole guida, mentre le sospensioni vedono la luce al Sud, nello stabilimento di Sulmona.

E poi bisogna contare i mille particolari realizzati nelle fabbriche del settore componenti, sparse un po' in tutte le regioni d'Italia.

Chi l'avrebbe mai detto che per costruire un'utilitaria fosse necessario mobilitare una struttura così vasta?

PER UNA LUNGA VITA

Nella Panda esistono diverse particolarità costruttive che denunciano il chiaro intento del costruttore di realizzare una vettura robusta, fatta per durare.

Parliamo del fascione protettivo, delle sospensioni, dei cuscinetti biflangiati e di numerosi altri particolari.

Esaminandoli più da vicino, scopriremo che la Panda può sembrare “povera” mentre il suo costo di produzione è decisamente elevato.

E non potrebbe essere altrimenti, per una vettura che sfrutta moderne e sofisticate tecnologie.

Partiamo dalla carrozzeria.

E' stata progettata con l'aiuto dei mezzi e dei sistemi più avanzati, tra cui il CAD: si tratta di un'analisi della struttura fatta al calcolatore secondo il metodo degli “elementi finiti”.

In pratica, si scompone al computer la struttura dell'automobile in tanti elementi geometrici e quindi, simulando l'intervento di forze, si studia il comportamento di ogni singolo elemento e dell'insieme.

Sulla Panda questo metodo ha dato importanti risultati per quanto riguarda la ricerca sia della semplicità costruttiva, sia della robustezza e della sicurezza.

In merito alla semplicità del progetto è interessante notare come il numero degli elementi della carrozzeria sia diminuito mediamente del 18 per cento rispetto a quello degli altri modelli piccoli della gamma Fiat.

Questo significa che il numero dei punti di saldatura ha potuto essere ridotto del 28 per cento, a tutto vantaggio della razionalità della costruzione che, oltre a essere più semplice, risulta anche più robusta.

I valori ottenuti nelle prove di rigidità alla torsione e alla flessione sono decisamente superiori a quelli che si riscontrano mediamente in questa categoria di vetture.

Sotto il profilo della sicurezza passiva la Panda è confrontabile più con una berlina tipo “Ritmo” che con un'utilitaria.

E' intuibile che questa caratteristica vada a vantaggio anche della durata, data la capacità della carrozzeria di assorbire la “fatica” senza che si inneschino cedimenti nella struttura.

Altra particolarità costruttiva, già vista sulle Renault ma introdotta per la prima volta dalla Fiat, è l'eliminazione dei gocciolatoi ai margini laterali del telaio.

Oltre ad agevolare l'assemblaggio della scocca, ciò serve soprattutto a garantire una migliore qualità di produzione.

Infatti i punti di saldatura fra tetto e fiancate vengono applicati esteriormente e i due cordoli che si formano sui bordi del padiglione possono essere ricoperti con modanature in gomma.

Forse non saranno molto eleganti, ma non causano i fastidiosi fruscii aerodinamici che spesso invece provocano i tradizionali gocciolatoi; i cordoli di saldatura inoltre risultano ben protetti dall'acqua e quindi praticamente indenni dal pericolo della ruggine, un male che spesso colpisce proprio il lato spigoloso dei gocciolatoi, sempre assai difficile da proteggere con uno strato uniforme di vernice.

Un'altra innovazione per garantire lunga vita alla vettura è il fascione “rustico” che corre a filo dei paraurti.

Per applicarlo sono stati aggiunti, sia a Desio sia a Termini Imerese, nuovi impianti alla normale linea di verniciatura.

Il fascione è costituito da un prodotto acrilico in emulsione acquosa, granuloso, anti-pietra, messo a punto dalla Fiat in collaborazione con la tedesca BASF (Glasurit).

La sua principale caratteristica è quella di resistere all'abrasione dieci volte di più della verniciatura tradizionale. Inoltre, grazie alla rugosità, eventuali leggere rigature rimangono mimetizzate.

Per quanto riguarda la meccanica si è puntato tutto sull'affidabilità e sulla facilità di manutenzione, che rappresentano le migliori garanzie di risparmio per l'utente.

Non mancano però alcune raffinatezze di notevole pregio ingegneristico.

E' il caso per esempio di uno speciale cuscinetto a sfere montato sulle ruote. Studiato appositamente per la Panda dalla RIV-SKF, integra le funzioni del cuscinetto stesso, del fusello e delle flange di attacco al montante e alla ruota.

Tre i principali vantaggi:

-non c'è bisogno di registrazione né manutenzione

-si smonta e si rimonta facilmente con normali chiavi

-è più affidabile perché non soggetto ad errori di montaggio

Altra novità assoluta è il porta montante delle sospensioni anteriori. In acciaio di elevata resistenza, laminato a freddo (HSLA High Strenght Low Alloy), pesa circa la metà dello stesso elemento in acciaio convenzionale: una caratteristica preziosa se si pensa che il porta montante rientra fra le cosiddette masse non sospese, la cui riduzione incide molto sull'aderenza delle ruote al suolo.

Molto interessante il particolare tipo di verniciatura che viene effettuato nello stabilimento di Termini Imerese. La fabbrica è dotata del primo impianto in Europa (e uno dei primi al mondo) per la verniciatura delle scocche con polveri epossidiche; un procedimento già usato, ma limitatamente a piccoli particolari, tipo le parti di carrozzeria dei trattori agricoli.

Questo sistema, che sostituisce la tradizionale mano di fondo a solvente, garantisce un notevole miglioramento della protezione della carrozzeria dalla corrosione nelle zone più critiche, come i punti di giunzione delle lamiere, il sottoscocca e le portiere.

Le polveri, estremamente fini e quindi in grado di depositarsi anche negli angoli più reconditi, al momento della spruzzatura sono caricate elettrostaticamente con segno positivo e vengono attratte dalla scocca che ha segno negativo.

Al calore del forno spetta poi il compito di fondere le minuscole particelle della polvere, che si polimerizzano formando un velo omogeneo.

La Panda risulta così praticamente “plastificata” e quindi meglio difesa dalla pioggia, dal sole, dalla salsedine e dallo smog.

Fine del post... a fra poco col seguito.

[ilcapitano]

la panda è fin troppo ovvio che è stata un modello di gran successo.

Io ho apprezzato in particolare le grandi doti della 4x4...un veicolo economicissimo che si arrampicava dove molte jeep piu' blasonate rimanevano ferme (particolarmente apprezzato come si muoveva sulla neve grazie alle gomme piccole, al peso ridotto e al semplice e affidabile innesto della trazione).

Collezionisticamente parlando, la panda non sara mai un auto di valore: come accade a tutti i modelli molto venduti, le quotazioni rimangono basse...

Si prenda ad esempio una fiat 500 o una Vespa et3... le quotazioni di queste auto/moto sono irrisorie, proprio perche' ce ne sono in giro tantissime.

Chi debba restaurare una 500 spesso due conti se li fa, perche' spendere 4000/5000 euro per una macchina che poi non si recupera in valore neppure la cifra del restauro...son cose che uno ci pensa prima di farle.

Si trovano in giro allora delle ciofeche allucinanti, dove per contenere i costi la sistemazione dell'auto è a "stucco e pittura" e la "sistemazione" del pezzo logoro prende il posto alla "sostituzione".

Ne escon fuori restauri approssimativi, auto ritoccate e non riverniciate, interni rappezzati, motori che "tiriamo avanti perche' rifarlo costa" e chi piu' ne ha piu' ne metta.

Per la Panda accadrà lo stesso. La tiratura delle varie serie di questa vettura è stata eccezionale. ne conseguira un interesse collezionistico basso, nonostante l'ingresso nella categoria "epoca" (stesso discorso per fiat Uno).

Per un qualche interesse collezionistico degno di nota, ne riparliamo tra un 15 anni.

Giu' il cappello x la Panda, comunque!

[PaoloGTC]

COME UN FUORISTRADA

Moltissime sono le prove di sollecitazione meccanica a cui sono stati sottoposti i prototipi della Panda prima della produzione di preserie.

L'obiettivo era preciso: fare una macchina robusta, semplice e sicura, in grado di sopportare gli impieghi più duri.

Fra i test più severi, quello del Fourier Analizer.

Si effettua mediante una speciale apparecchiatura in grado di rilevare come si comporta ogni punto di una scocca sottoposta a violente sollecitazioni meccaniche.

Questo per le prove di laboratorio.

Poi i prototipi della Panda sono passati alle prove su strada e su speciali piste dove si sono ricreate artificialmente le più svariate condizioni: dal pavè al ciottolato di grosse pietre di fiume, dal guado con acqua mista a sale e a fango alla strada sterrata con profonde buche.

Una decina di prototipi Panda hanno viaggiato per circa un anno, 24 ore su 24 (tre turni di lavoro per i collaudatori) finché non sono state messe a punto le prestazioni, la tenuta di strada, l'aerazione dell'abitacolo, e soprattutto finché non è stata constatata la robustezza della scocca e delle varie parti meccaniche.

In questa fase uno dei più grossi problemi da risolvere è stato quello della sospensione del motore della versione 30.

La soluzione a tre tasselli impiegata sulla 126 non dava risultati soddisfacenti a causa delle maggiori vibrazioni del motore potenziato.

Sono state sperimentate decine e decine di nuovi sistemi, sono stati provati diversi materiali per i tasselli, numerosi metodi di farli “lavorare”, con un'attenta valutazione delle posizioni di collocamento.

Alla fine è stata trovata una soluzione ottimale, sia per quanto riguarda la robustezza, sia per l'efficacia nello smorzamento delle vibrazioni (tipiche di tutti i motori bicilindrici): quattro tasselli, due baricentrici e due per il lato cambio.

SETTE GIRI DEL MONDO

Per anni è stata fatta alle Case automobilistiche, e alla Fiat in particolare, una pesante accusa: quella di lasciare ai clienti della “prima serie” l'individuazione, a loro spese, dei difetti del nuovo modello, e di fornire così alla Casa precise indicazioni per il miglioramento dei modelli successivi.

Un'accusa alla quale la Fiat ha risposto programmando per la messa a punto della nuova vettura uno stock di auto di preserie (100 esemplari presi a caso nella produzione) destinate alle prove di debugging, cioè alla caccia di quei piccoli difetti che immancabilmente accompagnano un'auto fresca di progetto.

La Panda prima di essere consegnata al pubblico ha percorso 300 mila chilometri.

Non è stata una prova di durata, bensì una prova di chilometraggio iniziale: 100 vetture hanno percorso 3000 chilometri ciascuna, non per verificare la resistenza alla distanza (prova già fatta sui prototipi) ma per scoprire quelle manchevolezze che in genere sono dovute al “rodaggio” del gigantesco apparato produttivo destinato a un modello di grande serie.

Il debugging della Panda è iniziato tre mesi prima che cominciassero le consegne ai clienti.

Ed è iniziato con il tradizionale camuffamento delle macchine. Strisce di plastica autoadesiva in tinta legno trasformavano le vetture che uscivano da Mirafiori in una specie di rozze “familiari”.

(ndGTC... ??? mai vista una in tinta legno nella pur vasta documentazione fotografica della mulettologia Pandesca)

Primo compito dei tecnici: fare la check-list. Si tratta di una scheda anonima che i collaudatori compilano rispondendo con voti dall'1 al 7 a una serie di 50 domande che vanno dal comfort dei sedili alla praticità dei comandi, dalla razionalità della strumentazione alla rumorosità nell'abitacolo.

(ndGTC... simpatico il fatto che fosse anonima...)

Questa fase è molto breve e fornisce solo valutazioni immediate, quelle che ogni collaudatore ricava dal primo contatto con la nuova vettura.

Il lavoro vero e proprio inizia quando i tecnici cominciano a macinare chilometri, sotto il sole, con la pioggia, in mezzo al fango e alla polvere.

Uno dei primi problemi della Panda è stato posto da un'occasionale rumorosità causata dall'interferenza della ventola con la griglia del convogliatore; un difetto che si manifestava solamente raggiungendo una determinata temperatura.

Un lieve ritocco dimensionale e tutto è andato a posto.

E così è andata avanti la fase del debugging, un lavoro noioso ma preziosissimo. I difetti riscontrati sono stati segnalati immediatamente ai tecnici della produzione che sono intervenuti opportunamente sulle operazioni in linea di montaggio.

Un lavoro di routine, dicevamo, ma qualche volta, fra un posacenere che si stacca e un vetro che si blocca, viene fuori un difetto “vero”, qualche cosa a cui sembra impossibile rimediare e di cui non si riesce nemmeno a scoprire le cause.

E allora nasce il “giallo”, che va risolto in fretta, altrimenti la produzione rimane ferma.

Anche la Panda, ha avuto il suo “giallo”.

Una 30 perdeva 5 chilometri all'ora di velocità massima senza alcun motivo apparente.

Sono occorsi tre giorni per scoprire che la manichetta di gomma che collega il filtro dell'aria al carburatore si schiacciava in fase di aspirazione.

Un anello metallico al punto giusto è bastato per irrigidire il tubo e ha eliminato questo inconveniente.

Si conclude qui la storia (come era stata raccontata) sulla gestazione della Panda.

Qui di seguito, un piccolo paragrafo dedicato unicamente alle sue prove di crash.

PROVA DI CRASH – FRONTALE DISTRUTTO MA ABITACOLO INTATTO

Le prove di crash della Panda sono durate circa un anno.

Per mettere la vettura in grado di superare le numerose e severe norme imposte dalla CEE per l'omologazione, sono state distrutte in urti contro barriera quattro automobili, tre 45 e una 30.

Fin dalla prima prova di crash la scocca della Panda ha dimostrato di possedere ottime caratteristiche di assorbimento dell'urto, e soprattutto non ha mai accusato gravi cedimenti nella struttura.

La scelta di realizzare la scocca con meno elementi del consueto si è dimostrata quindi positiva.

Questa soluzione ha infatti permesso di assemblare l'intera scocca con un limitato numero di saldature che, se non effettuate correttamente, rappresentano sempre “punti di rischio” per la solidità dell'insieme.

Al primo urto a 50 km/ora contro barriera di cemento, la Panda 45 ha fatto registrare un arretramento del volante superiore ai limiti imposti dalla normativa CEE.

La struttura ha dovuto quindi essere rivista. Lo si è fatto col calcolatore: sfruttando il metodo degli “elementi finiti”, si è utilizzata l'elettronica per simulare le prove d'urto e quindi per scoprire i punti deboli della struttura.

E' risultato che occorreva intervenire rinforzando il longheroni laterali.

Realizzata una seconda scocca con le indicazioni date dal computer, si è passati alla verifica pratica ripetendo realmente la prova d'urto.

Questa volta la struttura ha retto benissimo e l'arretramento del volante è risultato essere di 9,2 centimetri, al di sotto quindi dei 10,7 cm che è il valore massimo ammesso dalle norme.

Basta osservare la foto per rendersi conto che dopo l'urto la struttura dell'abitacolo rimane praticamente intatta e non compromette minimamente lo spazio vitale per i passeggeri.

Ciò costituisce una importante garanzia.

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Fine della storia, almeno per quanto riguarda le memorie ed il materiale di cui ero in possesso.

Spero che vi sia piaciuta.

GTC