Jaguar XF Diesel S [Nuova Motorizzazione]

[Guest -jag-]

Si simonepietro, le ho già messe quelle foto che mostrano le curve di potenza

IL NUOVO MOTORE AJ-V6D GEN III - IN DETTAGLIO

Sulla base della notevole esperienza maturata nel progettare l'affermato motore 2.7 litri, i nuovi diesel 3.0 litri AJ-V6D Gen III dimostrano che è possibile garantire maggiori prestazioni riducendo al contempo i consumi e le emissioni di CO2. Nella XF il nuovo motore produce il 10 per cento in meno di CO2 rispetto al 2.7, mentre la potenza è stata aumentata del 33 per cento nella versione Diesel S. Oltre a ridurre le emissioni di CO2, i nuovi motori 3.0 litri soddisfano la normativa EURO 5 che entrerà in vigore all'inizio del 2011. Tutti questi notevoli incrementi prestazionali sono ottenuti con un consumo medio nel ciclo combinato di 6.8 litri/100 km per entrambi i modelli, con un miglioramento di oltre il 10 per cento rispetto al motore 2.7 litri.

Due turbocompressori – massima efficienza, risposta istantanea.

Una caratteristica fondamentale del nuovo motore è l'esclusivo sistema di turbocompressori sequenziali paralleli, il primo di questo genere ad essere installato in un motore a V in tutto il mondo. Con un'elevata coppia per tutta la gamma dei regimi del motore, una migliore reattività della farfalla e basse emissioni di CO2, i due turbocompressori funzionano in modo sequenziale per garantire una risposta senza eguali e la miglior coppia della categoria ai bassi regimi, garantendo un enorme incremento di potenza a velocità superiori.

Nella maggior parte delle situazioni quotidiane, tra cui la guida in autostrada, viene utilizzato un turbocompressore primario a geometria variabile, mentre il più piccolo turbocompressore secondario a geometria fissa rimane inattivo, risparmiando energia e migliorando l'efficienza. Quando i giri del motore superano i 2.800 al minuto, il turbo secondario interviene entro 300 millisecondi, andando ad incrementare in modo fluido e continuo la potenza del motore senza alcun percettibile ritardo, né alcun calo di prestazioni.Per azionare un turbocompressore occorre pressione proveniente dallo scarico che crea perdite di pompaggio nel motore, aumentando il consumo di carburante. Per ovviare a tutto questo, valvole comandate dal sistema di gestione del motore isolano il turbocompressore secondario sia dal flusso di scarico che dal tratto d'aspirazione del motore, quando non è necessario.

Alcuni sistemi di turbocompressori si basano su un turbo più piccolo per l'uso primario, utilizzando un turbo più grande soltanto quando è necessaria una maggiore potenza. Seppure efficace, questo sistema presenta lo svantaggio di una maggior pressione allo scarico e di maggiori perdite di pompaggio. Il sistema Jaguar utilizza per la maggior parte del tempo un turbocompressore a geometria variabile più grande che non solo riduce le perdite di pompaggio, ma migliora anche i consumi e le emissioni di CO2 .

Gli ingegneri Jaguar si sono concentrati in particolar modo sul "ritardo" del turbocompressore ai bassi regimi. Il nuovo motore 3.0 litri diesel AJ-V6D Gen III supera notevolmente la concorrenza in fatto di prestazioni erogando una coppia di 500 Nm in appena 500 millisecondi dal minimo.

Common rail di terza generazione

Il nuovo sistema di iniezione common rail compie cinque iniezioni per ciclo ad una pressione di 2.000 bar. La punta di ciascun iniettore è dotata di sette fori attraverso i quali il carburante viene nebulizzato finemente atomizzato nei cilindri. L'iniezione ad alta pressione aumenta la potenza, riduce i consumi e le emissioni sia di CO2 che di particolato. Nuovi iniettori piezoelettrici ad alta velocità di terza generazione consentono fino a cinque precise iniezioni per ogni ciclo di combustione, minimizzando la rumorosità di combustione del motore.

I gruppi di cristalli piezoelettrici azionano ciascun iniettore, espandendosi quando la corrente elettrica li attraversa. Essi reagiscono pressoché istantaneamente, ma possono emettere un rumore distintivo quando sono accesi, che può aumentare la rumorosità del motore al minimo. I cristalli dei nuovi iniettori Jaguar si trovano più vicino alla punta, ovvero sono montati più all'interno del motore, garantendo una migliore insonorizzazione ed un funzionamento più silenzioso.

Un'altra nuova caratteristica del sistema d'iniezione di terza generazione è la modalità di dosaggio. Le tradizionali pompe diesel common rail sovralimentano gli iniettori, cosicché la quantità in eccesso viene riconvogliata al serbatoio. Durante questo processo la temperatura del carburante aumenta e raffreddarlo di nuovo comporta un notevole consumo di energia. Nella modalità di dosaggio, la pompa eroga carburante agli iniettori solo nella quantità richiesta. Di conseguenza, non si verifica alcun aumento della temperatura del carburante e nessun consumo di energia.

Compatti, leggeri e puliti

Le due testate, con quattro valvole per cilindro, sono realizzate in alluminio, mentre il blocco cilindri in ghisa a grafite compatta (CGI). La maggiore resistenza alla trazione della CGI consente di realizzare un blocco più piccolo, più corto di circa 80 mm rispetto all'equivalente in tradizionale ghisa "grigia".

Il nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), importante per ridurre le perdite di pompaggio e le emissioni di NOX in un motore diesel, è più efficiente e consuma meno dell'unità da 2.7-litri. Le valvole che alimentano i gas di scarico al sistema sono situate sul lato "caldo" del motore accanto ai collettori di scarico; queste valvole non si raffreddano mai mentre il motore è in funzione, per cui non c'è la tipica condensa dei depositi di combustione che si verifica nei motori che montano le valvole sul lato "freddo" e, di conseguenza, il sistema EGR funziona sempre con la massima efficienza. Poiché il raffreddamento EGR è così efficace, i gas di scarico possono bypassare il sistema e ritornare nei condotti di scarico, consentendo un più rapido riscaldamento del motore all'avviamento e riducendo ulteriormente le emissioni.

I requisiti della normativa EURO 5 sulle emissioni sono stati rispettati in anticipo rispetto alla loro entrata in vigore nel 2011 utilizzando tradizionali catalizzatori ossidanti per il diesel e filtri antiparticolato (DPF). I livelli di NOX sono ridotti alla fonte grazie al design del sistema di combustione, all'integrazione del nuovo sistema di combustione commom rail e al nuovo sistema EGR con by-pass. Di conseguenza, non è necessario uno specifico trattamento a posteriori del NOX allo scarico, evitando così potenziali costi e la necessità di utilizzare altri metalli preziosi nel sistema di scarico.

Diesel eccezionalmente silenziosi

Il blocco cilindri in CGI ed il nuovo design degli iniettori piezoelettrici riduce la rumorosità di combustione del nuovo motore. Precise iniezioni multiple di carburante nella fase di combustione riducono anche la rumorosità di combustione e tutte le coperture del motore, inclusa quella dell'albero a camme, quelle frontali e la coppa sono state ottimizzate per attenuare il rumore irradiato. I vani del motore sono stati rinforzati per ridurre al minimo il rumore irradiato e la coppa dell'olio è stata realizzata in acciaio fonoassorbente (SDS), con uno strato polimerico a sandwich tra i due strati di acciaio.

Il problema dell'attrito interno, uno dei fattori che maggiormente contribuisce all'inutile consumo di carburante, è stato affrontato con un'attenta ottimizzazione dell'albero a gomiti, delle valvole e dei pistoni. Tutte queste caratteristiche si combinano per rendere i nuovi motori Jaguar AJ-V6D Gen III tra i più silenziosi diesel del segmento premium attualmente sul mercato.

Un grande passo avanti

Con il suo sistema di turbocompressori sequenziali paralleli, l'iniezione common rail di terza generazione e un sistema EGR completamente ottimizzato, il nuovo diesel 3.0 litri AJ-V6D Gen III impone nuovi standard nella sua categoria in termini di potenza, reattività e comfort nel segmento diesel premium.

“La nuova XF sfida le consuetudini e ridefinisce il lusso sportive Jaguar. I nostri designers e ingegneri hanno lavorato insieme per sviluppare ispirate ed eleganti soluzioni a complesse sfide tecnologiche. E' una filosofia molto semplice, ma molto efficace ed il risultato è un nuovo, eccezionale prodotto come la nuova XF 3.0 litri diesel.”

Mike O’Driscoll, Amministratore Delegato, Jaguar Cars

[Touareg 2.5]

Conviente postar le immagini, non mettere i links che quasi nessuno apre ... Tanto abbiamo il programmino che le ridimensiona.

[Jack.Torrance]

Ma con l'arrivo di questo 3.0, il 2.7 esce di listino o resta come "entry level"?

[Guest -jag-]

Conviente postar le immagini, non mettere i links che quasi nessuno apre ... Tanto abbiamo il programmino che le ridimensiona.

[Touareg 2.5]

Ma non c'è di che scusarsi, vai tranquillo Modificato 29 Dicembre 2008 da Touareg 2.5

[Guest -jag-]

se fate i bravi, vi "SCUPPO" pure la XF-R! Intanto mi gusto questo nuovo motore, ieri notte, un po' per la stanchezza un po' per fare lo scoop, non ho avuto modo di leggermi con calma la cartella stampa e tutto il funzionamento del 3.0D V6. Adesso mi faccio un caffè e mi leggo con calma tutto quanto.

[Touareg 2.5]

8) Vai con la R !

Ricordo il link alla discussione ufficiale, aggiornata di recente (e in cui ho appena linkato anche questa discussione) : Jaguar XF (Topic Ufficiale) .

[ItalianDriver]

Ha le stesse prestazioni ed i stessi consumi della 535d, bene.

[wilderness]

Ratan, vendilo alla Fiat !!!

[Stefano73]

Ratan, vendilo alla Fiat !!!

Bè è un psa-ford quindi tutte case che insieme alla tata hanno buoni o ottimi rapporti con fiat......però ci dovrebbe essere qualche auto del gruppo fiat adatta a un motore simile per ora 159 a parte non se ne vedono all'orizzonte da qui al 2011-12.