La Panda a idrogeno sarà pronta entro il prossimo anno

[Giulio]

Fiat prosegue nei programmi di sviluppo di veicoli a idrogeno con celle a combustibile. Dopo il prototipo della Seicento, entro il prossimo anno, la casa del Lingotto avrà pronto anche quello della nuova Panda, auto dell'anno 2004. Nel 2005, invece, saranno pronti almeno tre esemplari della Panda Hydrogen che verranno sperimentati sul campo in Lombardia nella città di Mantova. L'obiettivo di questo progetto, cofinanziato dall'Unione Europea - cosi come ha spiegato, nel corso del Workshop scientifico H2 Roma 2003, il responsabile dei sistemi elettrici della Divisione veicoli del (CRF) Centro ricerche Fiat, Renato Librino - è di attuare "una sperimentazione delle infrastrutture di generazione dell'idrogeno e, quindi, di ricarica fino alla valutazione delle funzionalità di questi veicoli per esaminare così la validità, nel complesso, del sistema di propulsione".

In questi giorni, tra l'altro, la Fiat sta testando la Seicento ad idrogeno da 40 Kilowatt (stessa potenza che presumibilmente sarà su Panda) in montagna "per verificare e mettere a punto - ha affermato Librino - le logiche di gestione del sistema perchè, chiaramente, ci sono degli aspetti ancora da sviluppare per rendere operativa la vettura in tutte le condizioni, così come sarà richiesto nell'uso reale". Quanto alla capacità di autonomia dell'autovettura ad idrogeno Librino ha sottolineato come "attualmente sia di 220 chilometri: ottenuta con un serbatoio di 68 litri e di 1,6 chilogrammi di idrogeno compresso a 350 Bar".

[Guest 126/131]

...quanto costerebbe 12/14 mila euro :

[maxsona]

...quanto costerebbe 12/14 mila euro :

Sorgono tre problemi però prima di iniziare con la produzione di modelli di serie alimentati a Idrogeno

1) - non penso che le celle a combustibile siano a buon mercato, 12/14 mila € mi sembrano una cifra risibile...

2) - non penso che anche il resto della meccanica sia a buon mercato, parlo di motori elettrici inverter ecc....

3) - come produrre l'idrogeno ? ricavarlo dall'acqua ? troppo costoso montare un reformer ? troppo ingombrante ricavarlo dal petrolio ? ma ritorniamo punto e accapo...infatti la macchina non inquina, ma gli impianti per ricavare idrogeno dal petrolio si, è come darsi la zappa sui piedi.

4) - anche se si riuscisse a trovare una maniera economica di ricavare Idrogeno, si dovrebbe realizzare una rete di impianti atta a distribuirlo.

Quindi non vedo la commercalizzazione di auto a Idrogeno a prezzi umani ed i tempi brevi.

[Guest T a u r u s]

Ma che cosa dici Maxsona.....la Panda Hydrogen di cui esiste gia' un prototipo....presentato poco tempo fa Giulio.....e' con celle combustibili....non e' una vettura con motore termico che usa come carburante l'idrogeno come alcuni prototipi della BMW....spero che capisci la differenza Maxsona....

[Guest T a u r u s]

Fiat Panda Hydrogen 03

[copco]

L'idrogeno è l'elemento più abbondante dell'universo. Ma sulla terra non esistono riserve naturali di idrogeno. Essendo un elemento molto reattivo esso si trova solo in combinazione con altri elementi come ad esempio ossigeno (acqua) e carbonio (idrocarburi).

L'idrogeno deve quindi essere separato dagli elementi con i quali è combinato. Per fare questo occorre energia.

Le fonti di energia oggi disponibili sono essenzialmente tre: idrocarburi fossili (petrolio e gas naturale), nucleare, e fonti rinnovabili (sole, vento, maree, moti ondosi, dighe etc.).

Per produrre idrogeno l'Europa ha deciso di puntare sull'energia delle fonti rinnovabili, mentre gli USA hanno deciso di puntare sul fossile (petrolio e gas naturale).

Si stanno cominciando ad investire notevoli cifre per ricercare il modo più conveniente e meno inquinante di produrre idrogeno. I modi per farlo sono centinaia, compresa la fermentazione di batteri che lo producono (usando i batteri una ditta canadese è già riuscita a produrre un gas composto all'80% di idrogeno). L'approccio europeo è indubbiamente il più corretto ecologicamente in quanto catturare l'energia del sole o del vento non inquina affatto, ma è molto costoso. L'approccio USA è poco serio dal punto di vista ecologico ma più fattibile economicamente. Gli USA sostengono che useranno il petrolio per produrre idrogeno e che per limitare l'inquinamento che ne deriverà imbriglieranno l'anidride carbonica prodotta e la confineranno nel sottosuolo (miniere abbandonate) o la scaraventeranno sul fondo degli oceani. In pratica dicono qualcosa giusto per salvare la faccia, ma sanno di mentire a loro stessi ed al mondo intero. Nell'ultimo congresso USA dove dovevano stabilire come dovevano produrre idrogeno e chi doveva cuccarsi i finanziamenti per la ricerca c'erano tutti i rappresentanti delle multinazionali del petrolio ed i loro tirapiedi accademici ma non è stata invitata nessuna istituzione che si occupa di fonti rinnovabili nè alcuna associazione ecologista. I ricercatori americani che si occuperanno di fonti rinnovabili faranno la fame ed avranno vita grama.

In pratica gli USA rimandano il problema dell'inquinamento spostandolo dalle città (che in effetti è per ora il problema più grosso) ai siti di produzione dell'idrogeno.

Nonostante la mia simpatia per l'approccio europeo devo però ammettere che mentre l'Europa rischia di fallire gli USA è sicuro che andranno in porto. In pratica è molto più razionale l'approccio USA: riusciranno sicuramente a produrre enormi quantità di idrogeno ed a distribuirlo. Quando il petrolio comincerà a scarseggiare loro avranno di già in mano la tecnologia della produzione e distribuzione dell'idrogeno e dovranno solo allora convertirsi alle forme rinnovabili.

L'Europa invece sta intraprendendo la via di risolvere il problema in una botta sola, il chè costerà moltissimo in un tempo più breve e quindi il successo sarà più difficile da raggiungere. Certo se l'Europa dovesse farcela si ritroverà più avanti degli USA, ma è tutto da vedere. E comunque si potrà cambiare direzione se le cose dovessero mettersi male.

Una cosa è certa: il petrolio prima o poi finirà e la via delle fonti rinnovabili sarà quasi obbligata. Dico quasi perchè rimane da considerare il nucleare ed i progressi che in questo campo si possono fare. Certamente arriveremo al nucleare solo se non riusciremo a catturare tutta l'energia che ci servirà dal sole, dal vento e dal mare.

In ogni caso, pur essendo facile produrre idrogeno in piccola scala, la cosa si complica quando occorre produrre le quantità di idrogeno necessarie per rifornire l'intero parco veicoli di intere nazioni. Siamo fermi ancora a dover decidere quali siano i modi più convenienti.

Poi c'è un problema non meno formidabile, che è quello di creare le infrastrutture più idonee per una distribuzione capillare sul territorio. Anche quì si stanno cominciando a finanziare le ricerche.

I veicoli alimentati ad idrogeno esistono oramai da decenni, si possono migliorare, ma la tecnologia è di già abbastanza avanzata. Tutte le grandi case automobilistiche hanno veicoli che possono muoversi con l'idrogeno. La tecnologia più promettente è quella delle celle a combustibile alimentate dall'idrogeno stipato in uno o più serbatoi. Le case continuano comunque ad investire in ricerca, ma il collo di bottiglia non è l'auto alimentata ad idrogeno.

Il collo di bottiglia per il prossimo decennio sarà la grande produzione e la distribuzione dell'idrogeno.

Ho sonno, ciao.

[Guest DESMO16]

,,la tecnologia e' nostra italiana non GM........quando si presento nel 2001 la 600 H2 cell GM non aveva ancora presentato la sua propposta che ne dite....................

Proprio questa versione detta phase II migliora la risposta..........e da quello che ho sentito pare ottima............

No la tecnologia BMW e' ridicola...........motore convenzionale che brucia H2 e molto periciolosa per il serbatoio di H2 liquido...........diciamo tecnologia superata.........

Gia' questa phase 2 che ha migliorato risposta e prestazioni e' un passo nella direzione giusta...........e quella sono i fuel cells..............non certo le soluzioni d'efetto che fa BMW............poco pratiche e pericolose............

alcuni indirizzi interessanti............rifferiti alla Seicento H2 Cell Phase 1 & 2 del Centro Ricerche Fiat.........

Naturalmente in questa jv partecipa e addiritura domina il CRF...........

Tra l'altro oltre a questa c'e' anche un bus della filiale di Iveco Irisbus con fuellcells fatto da CRF...............

http://www.crf.it/crf/premio-ecodriver.htm

http://www.crf.it/news/key-2002.html

http://www.crf.it/news/IC-Trento/2002-3.pdf

http://www.crf.it/news/I_C/2002-8.pdf

No l'accordo e' per la produzione di motori ibridi...........i motori ibridi saranno il cammino transitorio..........sicuramente il futuro e' dei fuelcells ora siamo ancora all'inizio ed il costo e' molto alto e le prestazioni non ottime ma sicuramente gia' a 10 anni da adesso sara' piu' credibile...... Guarda la tecnologia Fiat e' quella a celle combustibili...............mentre quella BMW non e' altro che un normale propulsore a benzina modificato per utilizzare H2 liquido...........che lo porta in un particolare serbatoio di tipo convenzionale per contenerlo allo stato liquido.........

http://autopareri.com/forum/viewtopic.php?t=2226

[copco]

Piccola curiosità.

Uno dei problemi da risolvere sulle auto alimentate ad idrogeno è la produzione di acqua come prodotto finale di scarto.

Cioè, se l'anidride carbonica, l'ossido di carbonio, gli ossidi di azoto, i particolati, gli idrocarburi incombusti etc. prodotti dai motori odierni rappresentano un grosso problema, paradossalmente lo è anche l'acqua prodotta dalle fuel cells.

Eppure è un'acqua talmente pura che si può bere!

Il problema è che l'acqua congela al di sotto di zero gradi centigradi.

Sembra un problema irrilevante, ma non lo è se si pensa che per non far congelare l'acqua occorre qualche dispositivo di eliminazione oppure l'impiego di una quota di energia. Cioè, l'eliminazione efficiente dell'acqua rappresenta un costo.

[maxsona]

Ma che cosa dici Maxsona.....la Panda Hydrogen di cui esiste gia' un prototipo....presentato poco tempo fa Giulio.....e' con celle combustibili....non e' una vettura con motore termico che usa come carburante l'idrogeno come alcuni prototipi della BMW....spero che capisci la differenza Maxsona....

Lo sò benissimo che esiste già, lo sò benissimo che non ha un motore termico, se avessi letto bene, parlavo di celle a combustibile, che non sono certo economiche, come non sono economici i motori elettrici è gli inverter...e poi come ho anche scritto, dobbiamo ancora decidere come farlo, e come distrubuirlo....

scusa ma li leggi messaggi o ti fermi alla prima lettera ?

[maxsona]

E comunque la tecnologia non è di certo una novità...

Roma. DaimlerChrysler rappresenta oggi un'azienda leader nella ricerca e nello sviluppo di forme alternative di propulsione ed in particolare della tecnologia a celle combustibili. Ad otto anni dal lancio del progetto NECAR 1, arrivano sulle strade i primi veicoli a celle combustibili. L'iniziativa interesserà 30 bus urbani Citaro, che saranno affidati alle aziende di trasporto di dieci principali città europee nel corso dal 2003, insieme a 60 Mercedes-Benz Classe A "F-Cell".

Dal 2003 queste vetture saranno utilizzate e testate in Europa, Stati Uniti, Giappone e Singapore. Grazie a questo decisivo passo in avanti, DaimlerChrysler abbandona lo stadio progettuale di questo tipo di veicoli e fissa un'altra pietra miliare verso la commercializzazione di questa promettente tecnologia di propulsione. Il Prof. Klaus-Dieter Vohringer, Responsabile della Ricerca e Sviluppo di DaimlerChrysler, ha affermato: "Il superamento della dipendenza dal petrolio grezzo e la contemporanea elaborazione di soluzioni per i problemi energetici del futuro è una delle maggiori sfide che ricercatori e ingegneri devono affrontare."

Dall'introduzione della prima NECAR nel 1994, DaimlerChrysler ha fatto notevoli progressi nel campo della tecnologia delle celle a combustibile, presentando 20 prototipi di veicoli e dimostrando in tal modo l'attuabilità tecnica del nuovo rivoluzionario principio di propulsione, che impiega la "cella a combustibile". La cella a combustibile funge da convertitore di energia elettrochimica a bordo del veicolo generando energia dall'idrogeno. Da allora le dimensioni e il peso dell'unità di guida sono state sensibilmente ridotte, mentre le prestazioni hanno fatto riscontrare un notevole miglioramento.

Mercedes-Benz Classe A "F-Cell", la prima vettura a celle combustibili arrivata alla prova su strada, offre lo stesso spazio delle vetture a propulsione tradizionale e viene prodotta in serie, anche se in un numero limitato di esemplari. In futuro, lo sviluppo di questa tecnologia progredirà principalmente nella direzione del funzionamento pratico. La Classe A "F-Cell" rappresenta un passo importante nella storia delle automobili e, ancora una volta, dimostra la competenza tecnologica del gruppo DaimlerChrysler.

"La tecnologia a combustione ci offre la possibilità di combinare mobilità e compatibilità ambientale, fornendo così un enorme contributo alla società" ha affermato il Prof. Jurgen Hubbert, membro del Comitato Direttivo DaimlerChrysler con responsabilità per Mercedes-Benz, Maybach e smart. "Per permettere la commercializzazione della cella a combustibile in un prossimo futuro è indispensabile chiarire anzitutto le questioni delle infrastrutture e del combustibile nell'ambito di un'iniziativa mondiale, insieme alla comunità politica, all'industria degli olii minerali ed al settore energetico.

Gli ingegneri progettisti hanno ancora molte sfide da affrontare, in particolare, per quel che riguarda l'ulteriore riduzione di pesi e costi, nonché il miglioramento dell'affidabilità e della durata. In questo senso, i costruttori dovrebbero cooperare in maniera più intensiva, così da promuovere il progresso di questa fondamentale tecnologia."

Dati tecnici della Mercedes-Benz Classe A "Fuel-Cell"

All'interno della Mercedes-Benz Classe A "Fuel-Cell", realizzata sulla versione lunga, l'intero dispositivo di propulsione con celle a combustibile è alloggiato all'interno della struttura a "sandwich" del pianale. I serbatoi forniscono idrogeno compresso (350 bar) direttamente all'impianto fuel-cell, fornendo al veicolo un'autonomia di circa 150 chilometri, con un consumo di idrogeno equivalente a 4,2 litri di gasolio per 100 chilometri. Il motore elettrico eroga un'eccezionale potenza di 65 kW che dota la vettura di una straordinaria capacità di trazione, soprattutto per quanto riguarda la circolazione all'interno del circuito urbano. Il suo tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h è di circa 16 secondi, ed è in grado di raggiungere una velocità massima di circa 140 km/h. Queste prestazioni rendono la "Fuel-Cell" adatta agli usi quotidiani di trasporto. Questa vettura, inoltre, non emette assolutamente alcun tipo di sostanze inquinanti ed è eccezionalmente silenziosa. La Classe A "Fuel-Cell" è quindi una vettura che offre numerosi vantaggi - soprattutto nelle aree urbane - sia per il guidatore, che per l'ambiente ed i residenti delle città.

EPA, DaimlerChrysler ed UPS: un impegno comune verso l'idrogeno in America del Nord

DaimlerChrysler collaborerà con la U.S. Environmental Protection Agency (EPA - Ente USA per la tutela ambientale) e UPS con l'obiettivo di creare il primo programma di test di veicoli per consegne espresse alimentati a celle combustibili in America del Nord. "DaimlerChrysler sta lavorando su più fronti per immettere sulle strade pubbliche veicoli a celle combustibili" ha affermato Dr. Dieter Zetsche, Presidente e CEO del Gruppo Chrysler. "Siamo lieti di aver collaborato strettamente con l'EPA e lo U.S. Department of Energy (Dipartimento USA per l'Energia), al fine di portare concretezza ed un tangibile progresso all'idea del Presidente USA Bush di accelerare lo sviluppo di veicoli azionati ad idrogeno". Il test avverrà lungo le strade di Ann Arbor, nel Michigan, e presso il National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory dell'EPA (laboratorio nazionale per lo studio di veicoli ed emissioni di carburante). I veicoli DaimlerChrysler fuel cell saranno utilizzati nelle quotidiane operazioni di consegna effettuate da UPS su percorsi prestabiliti e saranno riforniti presso stazioni di rifornimento di idrogeno costruite dall'EPA. Una Mercedes-Benz Classe A a celle combustibili Ballard sarà consegnata nel corso del 2003 per essere utilizzata da UPS come veicolo per le consegne espresse. Nel 2004, inoltre, uno Sprinter Dodge fuel cell sarà il primo veicolo fuel cell a medie prestazioni per le consegne commerciali in servizio in America del Nord. Questo programma consentirà a DaimlerChrysler di continuare a valutare le caratteristiche dei veicoli a celle combustibili, come il consumo di carburante, il funzionamento nei mesi invernali e le prestazioni di guida. Inoltre consentirà all'EPA, a DaimlerChrysler ed a UPS di acquisire un'esperienza operativa sempre maggiore con una serie di veicoli fuel cell e stazioni di rifornimento di idrogeno.

Bus Citaro a celle combustibili: consegnati i primi due esemplari di 30 bus destinati alle aziende di trasporti in dieci principali città europee

DaimlerChrysler presenta il primo bus europeo a celle combustibili: dal 2003, 30 bus urbani basati sul modello Mercedes-Benz Citaro circoleranno in dieci principali città europee: Amsterdam, Barcellona, Amburgo, Londra, Lussemburgo, Madrid, Porto, Reykjavik, Stoccolma e Stoccarda. Il primo autobus è stato consegnato al sindaco di Madrid in occasione del Congresso Annuale della UITP tenutosi nella capitale spagnola e, nel mese di agosto, saranno messi in circolazione tre bus all'interno della rete pubblica locale di trasporti di Reykjavik. Questi bus dimostreranno il grado di affidabilità di questa tecnologia di propulsione in situazioni profondamente differenti fra loro: nelle difficoltà dei servizi di linea giornalieri, nel freddo dell'inverno nordico e nel caldo dell'estate spagnola, in pianure ed in regioni collinari come Stoccarda. In futuro l'applicazione di queste tecnologie sul servizio di linea giornaliero permetterà a diverse migliaia di passeggeri al giorno in Europa di provare questo sistema di guida innovativo e pulito. Il Mercedes-Benz Citaro a celle combustibili, lungo 12 metri, ha un'autonomia di percorso di circa 200 chilometri e può ospitare fino a 70 passeggeri. L'unità a cella combustibile, dotata di una potenza di erogazione di 200 kilowatt, ed i cilindri contenenti idrogeno compresso a 350 bar sono collocati sul tetto dell'autobus. La velocità massima è di 80 km/h. Il motore elettrico e la trasmissione automatica sono collocati sul retro del bus. Tre porte senza scalini ed un vano passeggeri con pavimento molto basso garantiscono ai passeggeri un viaggio piacevole e comodo. Il Dr. Eckhard Cordes, membro del Comitato Direttivo DaimlerChrysler e Responsabile Veicoli Commerciali ha commentato: "Il trasporto urbano dei bus è il campo ideale per collaudare la cella a combustione come sistema di propulsione. Sono orgoglioso del fatto che siamo riusciti a sviluppare il primo veicolo in produzione al mondo con tecnologia a celle combustibili, sulla base del Mercedes-Benz Citaro."

Islanda: apertura della prima stazione pubblica di rifornimento di idrogeno

L'Islanda è da sempre un Paese avanzato nella ricerca di fonti di energia alternative, rinnovabili e non inquinanti. L'importante obiettivo da raggiungere entro il 2050 è il passaggio completo ad un'economia basata sull'idrogeno, il che implica anche una soluzione alternativa per il settore dei trasporti. La popolazione islandese sostiene attivamente questi progetti poiché garantiscono la loro indipendenza dall'importazione di energia. L'apertura della prima stazione di rifornimento ad idrogeno di Reykjavik, avvenuta il 24 aprile 2003, rappresenta un'altra pietra miliare nel cammino dell'Islanda verso una società basata sulle fonti di energia rinnovabile. Ciò fa sì che l'idrogeno, come energia alternativa per la propulsione, entri a pieno titolo nel settore dei trasporti e che quindi vengano forniti veicoli con propulsione a cella combustibile ed installata la prima stazione pubblica di rifornimento. La stazione di rifornimento d'idrogeno si inserisce nel programma ECTOS (Ecological City Transport System) sovvenzionato dall'Unione Europea ed è stata realizzata dalla Iceland New Energy Ltd., una joint venture tra partner islandesi e internazionali impegnati a creare un'economia basata sull'idrogeno. La maggioranza di quote di questa società è detenuta dalla Vistorka (51 %), una società finanziaria islandese che coinvolge molti enti privati e statali di diversa natura, fra cui DaimlerChrysler.

Cenni storici: DaimlerChrysler, un pioniere fin dal 1994

1994: NECAR 1

È il 1994, DaimlerChrysler dimostra che questa nuova tecnologia può essere applicata nell'industria automobilistica. L'intero vano di carico di un furgone Mercedes-Benz è occupato dai componenti di questo generatore di energia, il suo peso raggiunge gli 800 chilogrammi, e lo spazio restante è sufficiente solamente per ospitare il guidatore ed un passeggero. Questo prototipo assomigliava più ad un laboratorio mobile piuttosto che ad un vero autoveicolo.

1996: NECAR 2

Il 14 maggio 1996, viene presentato il NECAR 2, un veicolo Mercedes-Benz Classe V; si tratta di un furgone a sei posti, totalmente sfruttabili, con un'autonomia di 250 chilometri, in grado di raggiungere la velocità massima di 110 km/h. L'intero impianto di propulsione fuel-cell, capace di erogare una potenza di 50 kW, è alloggiato al di sotto dei sedili posteriori; i serbatoi dell'idrogeno sono collocati sul tetto, per consentire il massimo sfruttamento dello spazio riservato ai passeggeri.

1997: NEBUS

Nel maggio 1997 viene presentato il NEBUS (New Electric Bus). Con questo veicolo la DaimlerChrysler è riuscita a dimostrare la fattibilità d'impiego dell'alimentazione fuel-cell per un'altra tipologia di mezzo di trasporto, gli autobus urbani. Con un solo pieno di idrogeno, il NEBUS ha un'autonomia di 250 chilometri; quindi è perfettamente in grado di soddisfare le esigenze del servizio di trasporto pubblico giornaliero. Con una potenza erogata di 250 kW, e grazie al gruppo propulsore fuel-cell, il veicolo è in grado di raggiungere una velocità massima di 80 km/h. NEBUS è riuscito a dimostrare le sue eccellenti capacità operative come mezzo di trasporto urbano nelle seguenti città: Oslo, Amburgo, Perth, Melbourne, Città del Messico e Sacramento.

1997: NECAR 3

Con il NECAR 3, la DaimlerChrysler è riuscita a dimostrare per la prima volta che l'idrogeno necessario ad alimentare la cella a combustibile poteva essere prodotto direttamente da un carburante liquido, a bordo del veicolo. Il NECAR 3 è alimentato a metanolo ed è in grado di raggiungere la velocità massima di 120 km/h. Unitamente al sistema fuel-cell ed al reformer di grandi dimensioni, questo veicolo test realizzato su un modello della Classe A Mercedes-Benz offre ancora lo spazio sufficiente per ospitare due passeggeri.

1999: NECAR 4

Nel 1999, con la presentazione del NECAR 4, per la prima volta gli ingegneri DaimlerChrysler sono riusciti ad alloggiare l'intera unità di propulsione fuel-cell compatta, all'interno della struttura a sandwich del pianale di una Classe A. Questa vettura è alimentata ad idrogeno liquido, è in grado di raggiungere la velocità massima di 145 km/h ed ha un'autonomia di 450 chilometri. Al suo interno, offre spazio sufficiente per ospitare cinque passeggeri ed i relativi bagagli. È stato presentato al pubblico il 16 maggio 1999 a Washington D.C. (USA), come esempio di tecnologia fuel-cell più avanzata. Il NECAR 4 era stato specificatamente allestito per pendere parte al test "California Fuel-cell Partnership". La tecnologia di trazione sviluppata in seguito, basata sul NECAR 4, si avvale di idrogeno compresso ed è di dimensioni decisamente più compatte. Il gruppo della cella a combustibile di cui è dotato eroga una potenza ottimizzata di 75 kW. Questa versione NECAR ha un'autonomia di 200 chilometri, ed è in grado di raggiungere una velocità massima di 145 km/h. Durante le numerose prove pratiche di guida a temperature sia invernali che estive nel deserto, questo veicolo è stato sottoposto alle più difficili ed estreme condizioni operative.

2000: NECAR 5

Nel novembre 2000, la DaimlerChrysler ha presentato il NECAR 5, un veicolo motorizzato con propulsore fuel-cell alimentato a metanolo come mezzo per ottenere l'idrogeno. Questa Mercedes-Benz Classe A, evoluzione tecnologica del NECAR 3, è in grado di raggiungere una velocità superiore ai 150 km/h. Anche su questa vettura, l'intero sistema di propulsione, compreso il reformer del metanolo, è collocato sotto il pianale vettura. Non solo questo propulsore eroga una potenza del 50% superiore a quella del NECAR 3, ma le sue dimensioni sono state addirittura dimezzate ed il suo peso è stato ridotto di 300 chilogrammi. Nel 2002, il NECAR 5 è riuscito a stabilire il record di percorrenza di 5.250 chilometri, la distanza più lunga mai percorsa da un veicolo a propulsione fuel-cell. Il veicolo ha percorso il continente nord americano, da San Francisco a Washington, partendo dal clima caldo della California, ed attraversando la Sierra Nevada e il freddo e la neve delle Rocky Mountains. Il NECAR 5 ha superato con successo sia percorsi a quota 2.640 metri, che il traffico nei grandi centri urbani. Lo scopo di questo test è stato quello di provare sul terreno i limiti tecnici del veicolo in situazioni operative reali di tutti i giorni.

2000: Jeep Commander 2

Il Jeep Commander 2 è uno sport-utility di lusso (SUV) dotato di propulsore fuel-cell, il quale dimostra concretamente che il concetto di propulsione ecologica può essere adottato anche su veicoli di dimensioni maggiori. Il serbatoio di questo SUV è riempito con metanolo, dal quale si ottiene idrogeno tramite l'impianto reformer, direttamente a bordo del veicolo stesso.

2001: Hermes Sprinter

Nel 2001, DaimlerChrysler ha avviato una collaborazione con una società di consegne e spedizioni di Amburgo, la Hermes Versand Service, per testare il Mercedes-Benz Sprinter a trazione fuel-cell nelle normali attività commerciali quotidiane. Questo furgone Mercedes-Benz è alimentato ad idrogeno gassoso; ha un'autonomia di circa 150 chilometri ed è in grado di raggiungere una velocità di 120 km/h, grazie ai 55 kW di potenza erogati dal suo motore elettrico. L'installazione del sistema fuel-cell non riduce lo spazio di carico di cui questo furgone è dotato. Durante il primo anno di utilizzo, e quindi in tutte le condizioni climatiche, lo Sprinter ha percorso oltre 19.000 chilometri, ed è stato utilizzato per rifornire oltre 5.000 clienti.

2001: Natrium

Il "Natrium" è stato costruito traendo ispirazione dal minivan Town & Country della Chrysler. Il veicolo è alimentato con boroidrato di sodio (NaBH4), un sale bianco le cui molecole sono relativamente ricche di idrogeno. Con l'aiuto di un catalizzatore chimico, l'impianto è in grado di produrre idrogeno elementare, il quale fornisce l'energia per il funzionamento del dispositivo di propulsione fuel-cell. Il "Natrium" ha un'autonomia di 500 km ed accelera in 16 secondi da 0 a 100 km/h. La sua velocità massima è di 130 km/h.

2002: il Citaro, l'autobus per il trasporto pubblico in città

Dieci società di trasporti pubblici europee hanno acquistato ciascuna tre rivoluzionari autobus urbani Citaro, e li stanno attualmente utilizzando in prova per due anni, per il trasporto pubblico nei centri urbani. Gli autobus devono dimostrare la loro affidabilità in tutte le condizioni climatiche, sia nei climi freddi degli inverni del nord, che in quelli torridi delle estati spagnole, e sapersi adeguare alla circolazione in pianura ed in regioni collinose come per esempio la zona di Stoccarda. Il Citaro Mercedes-Benz è lungo dodici metri, è dotato di propulsore fuel-cell, ha un'autonomia di circa 200 chilometri, ed è in grado di trasportare un massimo di 70 passeggeri. Il dispositivo di propulsione fuel-cell eroga una potenza di 200 kW e le bombole pressurizzate, contenenti idrogeno compresso, sono collocate sul tetto.

2002: la Mercedes-Benz Classe A "Fuel-Cell"

Nel progetto battezzato "Fuel-Cell", 60 Mercedes-Benz Classe A - ossia la vettura più piccola al mondo alimentata con tecnologia fuel-cell - saranno testate direttamente dai clienti in una serie di attività congiunte che si svolgeranno in Europa, Stati Uniti, Giappone e Singapore. Su queste vetture, l'intero gruppo di propulsione fuel-cell è collocato all'interno della struttura a sandwich del pianale dei modelli della Classe A lunga. Lo sviluppo della tecnologia fuel-cell proseguirà grazie alla realizzazione di questi estesi test pratici sul campo.