La Panda a idrogeno sarà pronta entro il prossimo anno

[Guinness]

....e' la stessa ragione che oggi frena il metano rispetto al gpl' date=' la rete scarsa di distribuzione fa si che pochi comprino auto a metano e cio' fa si che pochi aprano nuovi distributori a metano. Per questo inizialmente ci vogliono grossi incentivi da parte dello stato (in perdita) che fungano da catalizzatore, poi, superato un punto critico il mercato riesce a reggersi da se. [/quote']

Io devo ancora capire perchè la rete di distribuzione del metano in Italia sia così scarsa.

È così costoso avere dei distributori? Insomma il gasdotto del metano arriva quasi ovunque! Quali sono i veri ostacoli?

La rete di distribuzione del GPL è molto buona (almeno qui in TAA) e viene trasportato su gomma.

bah.

Io ho molte aspettative nell'idrogeno e quindi spero si investa moltissimo in ricerca. Credo però che al momento l'alternativa più valida sia il metano.

[claudio_Z]

Io devo ancora capire perchè la rete di distribuzione del metano in Italia sia così scarsa.

È così costoso avere dei distributori? Insomma il gasdotto del metano arriva quasi ovunque! Quali sono i veri ostacoli?

La rete di distribuzione del GPL è molto buona (almeno qui in TAA) e viene trasportato su gomma.

bah.

Io ho molte aspettative nell'idrogeno e quindi spero si investa moltissimo in ricerca. Credo però che al momento l'alternativa più valida sia il metano.

E' un cane che si morde la coda. Per le imprese aprire molti impianti richiedono investimenti che sono giustificati solo con previsioni di aumento di consumo appropriati

La maggior diffusione è ostacolata anche dalla scarsità di punti di rifornimento

Questa la dice lunga sul futuro del metano

[vare]

Secondo me l'unico fattore che nell'immediato potrebbe portare all'apertura di nuovi punti di distribuzione del metano è un intevervento dello stato. Quale azienda lo farebbe nella speranza che le auto a metano si diffondano veramente? non è un rischio troppo grande?

[copco]

ho letto con molto piacere tutta la discussione ed in particolare la trattazione tecnica di copco

già da altre parti erano stati avviati dibattiti sul tema, e qui vorrei riportare solo una sintesi

proviamo ad analizzare i punti fondamentali

- fin che c'è tanto petrolio ( diciamo: tanti interessi sporchi legati al petrolio , quindi tanto più petrolio tanti più interessi sporchi ) tutte le alternative che NON consentano altrettanti affari sporchi saranno sempre destinati al fallimento

- il fatto che la tecnologia basata sull'uso dell'idrogeno sia nota e disponibile da tempo ma che questa sia sempre stata relegata a frangie minime di impegno (sia economico che di intenti) dimostra che sotto sotto si capisce che le difficoltà sono troppo grandi . Mi riferisco alle difficoltà globali nella catena produzione - distribuzione - consumo

- un discorso analogo potrebbe essere fatto per l'elettrico, di cui io sono sempre stato, come sicuramente ricorderete, un sostenitore accanito. Anche questa possibile soluzione viene di fatto relegata al ruolo di cenerentola, sicuramente per il motivo di cui al punto 1

perchè continuo a vedere ancora più praticabile , almeno per qualche decennio , l'elettrico rispetto all'idrogeno ? (dato per scontato che per una infinità di motivi occorre iniziare a pensare di dismettere la logica della combustione interna)

guardiamo gli anelli base della catena:

idrogeno: energia comunque ottenuta -> impianti sofisticati e centralizzati di produzione dell'idrogeno -> stoccaggio/trasporto/distribuzione (costosa a rischio per la sicurezza, gas infiammabilissimo) -> consumo (a rischio per lo stesso motivo) con rendimento ( forse copco potrebe darci valori esatti ) sicuramente sotto al 100 % . I motori a combustione interna arrivano al 25 %

costo pubblico della rete distributiva -> un'esagerazione (ne dobbiamo tenere conto, eccome)

elettrico: energia comunque ottenuta -> impianti banalissimi, scalabili in potenza massima e di utilizzo istantaneo -> non abbisogna di stoccaggio , viene prodotta alla bisogna -> trasporto , c'è già una rete che al massimo richiede un potenziamento/rinnovamento graduale -> distribuzione semplice e sicura, anche a livello familiare -> consumo sicuro e con rendimento prossimo al 100 %

costo pubblico della rete distributiva -> pressochè nullo

l'energia la si può ottenere in miriadi di modi diversi, basta volerlo. Puntare già da ora , ma seriamente , alle energie rinnovabili ritengo sia vincente alla distanza ma soprattutto doveroso per l'ecosistema

e, importante, tenere come punto di riferimento la logica della diversificazione integrata e scalabile, dall'impianto familiare alla grande centrale, perchè no, nucleare . il nucleare è come il fucile, non è cattivo intrinsecamente, è cattivo il modo di usarlo

Più o meno condivido la tua sintesi.

Per quanto riguarda l'efficienza, i comuni veicoli dotati di motore a ciclo otto trasformano in potenza che fa girare le ruote solo il 20-25 % dell’energia contenuta nel carburante.

In ricerca c’è sempre quancosa che bolle in pentola, quindi non si possono mai escludere colpi di scena eclatanti, tuttavia per quanto riguarda il rendimento, la tecnologia del motore a combustione interna a ciclo otto sembra essere arrivata alla frutta.

Allo stato attuale, anche costruendo i motori tecnologicamente più avanzati, difficilmente si può raggiungere un’efficienza superiore al 30 % (solo in condizioni di carico ottimale e costante che nella pratica si verificano quasi mai si può avere un’efficienza che arriva al 40%).

Per i motori a combustione interna il colpo di scena potrebbe arrivare da una tecnologia che elimina le candele e sfrutta un fenomeno simile alla detonazione per l’accensione (in alternativa alla scintilla). Se si scopriranno dei nuovi materiali con opportune caratteristiche di resistenza allora questa tecnologia potrà essere impiegata nei motori a combustione interna, ed allora il loro rendimento andrà di colpo ben oltre il 30 %. La cosa è però molto di là da venire e chissà se mai arriverà.

In un veicolo alimentato da idrogeno (fuel cells e motore elettrico) si calcola che il rendimento è mediamente il doppio rispetto al motore a combustione interna.

Teniamo però presente che molto dipende anche dalla chimica e dalla tecnologia impiegata nelle fuel cells (c’è sempre un equilibrio costi/benefici che occorre tener presente). Inoltre occorre considerare che sebbene le fuel cells siano nate ben prima del motore a scoppio, solo negli ultimi due decenni si stanno cercando di sviluppare per un loro impiego nel settore della mobilità, e quindi non si possono escludere ulteriori sviluppi che ne aumenteranno l’efficienza.

Credo anch'io che il motore elettrico alimentato da accumulatori avrà un grande futuro. Il motivo è semplice: l'idrogeno non è una fonte di energia, ma un vettore di energia. Cioè è un mezzo per trasportare l'energia, ad esempio quella solare dalle celle fotovoltaiche fino al serbatoio di un'auto, e devi impiegare energia per produrlo e non esiste un giacimento di idrogeno molecolare naturale. La maniera più pulita per produrre idrogeno è usare una fonte di energia rinnovabile per produrre elettricità ed usare poi questa elettricità per fare l'idrolisi dell'acqua e produrre così l'idrogeno. Quando userò l'idrogeno per far muovere un'auto userò quest'idrogeno per produrre elettricità che alimenterà un motore elettrico. Troppo casino! E troppe perdite energetiche. Meglio usare le fonti rinnovabili per produrre l'elettricità necessaria per ricaricare direttamente le batterie che serviranno a far muovere l'auto.

Quindi è probabilissimo che avremo un futuro all'idrogeno, ma solo fintanto la continua ottimizzazione e miniaturizzazione delle batterie non renderà obsoleto l'idrogeno. Quando avremo batterie abbastanza più potenti, più capaci, più efficienti e meno pesanti allora le fuel cells non serviranno più, almeno nel campo dell'autotrazione.

[claudio_Z]

caro copco, stai però venendo incontro alla mia teoria dicendo che l'uso dell'idrogeno costituisce un passaggio in più nella catena produzione-consumo

il vantaggio dell'elettrico è che la sua catena è a due soli anelli: produzione-trasporto/immagazzinamento-consumo

l'immagazzinamento di energia elettrica a livelli di peso/volume accettabili è già fattibile ora. resta solo da adeguare i costi, attraverso una economia di scala che può essere innescata solo con interventi statali (es:ecoincentivi). Sappiamo benissimo che il costo in termini di materia prima di qualche kg di litio, o quello che si vuole, è irrisorio

riporto parte di un mio post del Nov 27, 2003 11:47 am in "le case sopravviveranno all'idrogeno?"

" Dimensione delle batterie. Ho un telefonino alcatel con batteria da 600 mah che pesa si e no 20 g ed impegna 8 cc a dir molto. Solo 8 anni fa le batterie da 600 mah del mio vecchio tacs pesavano 2 etti. Con la tecnologia attuale, senza contare che se tanto mi da tanto potrebbe migliorare ancora, potremmo disporre di (vedo il listino saxo el.) 120 v / 100 ah corrispondenti a circa ( 120/6 ) * (100/0.6 ) = 2800 elementi .

-> 56 kg e 20 litri ! (un secchio di sabbia) "

e lo sviluppo tecnologico non si arresterebbe di certo se la previsione fosse di miliardi di accumulatori/anno assorbibili dal mercato

concludo rapidamente riportando all'attenzione il problema della sicurezza. In un impianto grande il costo della sicurezza è proporzionatamente accettabile. In un impianto familiare o mobile, lo sarà ?

[copco]

Ma io non ho mai detto che il solo elettrico non avrà futuro, anzi in più occasioni ho detto che a mio avviso è il futuro più logico. Le ragioni sono analoghe a quelle che hai esposto te.

Dico solo che ci sarà una fase, probabilmente transitoria (diciamo una ventina di anni) in cui la mobilità basata sull'idrogeno avrà successo.

Allo stato attuale le fuel cells hanno una serie di vantaggi rispetto agli accumulatori: minori ingombri, minori pesi, maggiore autonomia e rapidità di fare il pieno (quando ci sarà una rete di distribuzione).

[claudio_Z]

... Allo stato attuale le fuel cells hanno una serie di vantaggi rispetto agli accumulatori: minori ingombri, minori pesi, maggiore autonomia e rapidità di fare il pieno (quando ci sarà una rete di distribuzione).

e ti par poco ? sarò pessimista ma organizzare ex novo una rete distributiva capillare e sicura presuppone investimenti che nel medio termine una nazione non potrà sopportare. Attenzione, non lo dico in termini assoluti, lo dico riferito alle mentalità proprie della ns grande industria ed alle potenzialità economiche delle strutture pubbliche nel periodo storico attuale. Ritengo che una inversione di tendenza di queste logiche richiedano decenni fitti

[claudio_Z]

.... segue ...

ecco che allora la mia indicazione, tenuto conto delle risorse scarse disponibili, è quella di concentrare gli sforzi innovativi verso obiettivi che hanno il migliore rapporto beneficio/costo dove per beneficio non intendo le sole valutazioni economiche ma anche ambientali (beneficio qualitativo) . Essendo caratterizzato inoltre da costi sicuramente tra i più bassi è quindi la soluzione che ha la maggiore pobabilità di successo

ricordiamoci che in queste valutazione NON è in gioco il come produrre l'energia di partenza, quello è un campo che va affrontato comunque

[carrera4]

scusa ma vista la situazione attuale dell'italia sul piano energetico, pensi veramente che l'auto elettrica sia più conveniente di quella a idrogeno?

Secondo me si farà l'idrogeno da reforming di idrocarburi, si manterrà la rete di distribuzione attuale e si tirerà avanti così per un po'....

[claudio_Z]

scusa ma vista la situazione attuale dell'italia sul piano energetico, pensi veramente che l'auto elettrica sia più conveniente di quella a idrogeno?

Secondo me si farà l'idrogeno da reforming di idrocarburi, si manterrà la rete di distribuzione attuale e si tirerà avanti così per un po'....

e secondo te il bilancio energetico tra il processo produttivo dell'idrogeno e quanto fornito dalle celle è maggiore del 100 % ?

che poi l'energia di partenza la prendi dal reforming oppure bruciando cartoni vecchi oppure con un impianto fotovoltaico, non cambia il principio sul come trasportare l'energia di partenza all'utilizzatore finale che la trasforma in energia meccanica (motore a combustione interna, elettrico, celle a idrogeno, pedali, ecc ecc )