Chrysler - V6 Phoenix/Pentastar

[Regazzoni]

Questo motore debutterà sul prossimo Cherokee/Liberty.

Il quale è basato una delle varianti del CUSW.

[fxtech]

altra immagine dell'ultim versione del loro Penstastar

mmmm avesseroi evitato di mettere il cartello ora avrei il mio nuovo sfondo....

[braccobaldo]

Altro discorso:

- Primo: Sempre i colleghi di novitec ma anche quelli di autodelta.uk mi dissero che non é vero. Cioé tutta quella storia era vera fino a un certo punto. Il punto era quello, che se voluto, avrebbero dovuto investire soldi che non avevano. Cioé per industrializzare nuovamente e (praticamente) ex-nuovo il motore. Che rispondeva a tal punto ad essere costoso come progettare un motore nuovo. Non avvendo in vista il mercato e modelli, una situazione assai riscante.

T!

è questo il discorso di base non ha senso spendere per riaggiornare quando hai a disposizione il motore già pronto di una ditta con la quale hai fatto una joint venture, si prende il motore vecchio e lo si mette nel cassetto

Le canne in acciaio? Il resto era in lega, giusto? Cioé risolvono in talmodo il prblema della temperatura? E perché cambiare la cuscinettatura? O chiesto magari piú precisamente: Cosa cambiare e in che direzzione, che vantaggio avrebbe?

Grazie,

la temperatura non è un problema per quel che riguarda le canne dei cilindri nel senso che il limite del materiale è ben distante (è vantaggioso tenerla abbastanza alta per evitare troppa formazione di idrocarburi incombusti perchè in presenza di un gradiente di temperatura negativo cala la velocità di propagazione del frornte di fiamma rispetto alla velocità di combustione) e nei transitori avendo le canne più spesse sono anche più rigide e con più inerzia termica comunque questo è un open deck quindi le canne sono collegate al motore solo alle estremità e sono completamente circondate dal liquido di raffreddamento è una soluzione termicamente meno stabile di un closed deck ma essendo un v6 ed avendo i collettori di scarico ricavati nella testata i transitori sono limitati

per lo smaltimento a regime invece il grosso lo fa il pistone che scambia successivamente con l'olio (ci sono i getti sotto i pistoni apposta per questo) quinbdi di problemi proprio non ce ne sono

per il fatto dei cuscinetti dipende dalle forze in gioco, se fai i pistoni più piccoli hanno meno inerzia di conseguenza anche le bielle possono essere più piccole e visto che le accelerazioni in ballo del piede di biella (come modulo) sono nell'ordine delle decine di migliaia di m/s^2 (per intenderci un caccia supersonico non arriva 100m/s^2) e se su un 2t la biella lavora quasi sempre in compressione (per via della compressione dei gas che raggiunge e supera l'inerzia del pistone) puoi permetterti cuscinetti volventi su un 4t dove la biella lavora anche in estensione i carichi sono tali da dover ricorrere a cuscinetti a strisciamento e meno forze vuole dire poter ricorrere a spessori di meato minori (lo straterello d'olio che separa l'albero dal cuscinetto) e cuscinetti volventi per le parti meno caricate il che significa minore attrito e quindi un rendimento organico migliore e migliorarei l rendimento organico è il fine ultimo del downsizing (motori turbo più piccoli e con meno cilindri quindi meno accoppiamenti meccanici, meno cuscinetti che girano a regimi di rotazione inferiori quindi meno attrito) che è la strada che stanno percorrendo tutti i costruttori

Modificato 26 Aprile 2012 da braccobaldo

[tommyb]

ma quando arriverà il multiair sul V6 pentastar? che vantaggi/svantaggi darà?

[_hainz]

Consumerà un 10% di meno, avrà una risposta più pronta e una potenza di un 10% superiore. Non sono numeri stratosferisci, ma se metti insieme l'aumento di prestazione con la riduzione dei consumi (quindi confrontandolo con un motore con le medesime prestazioni) avrai un consumo inferiore anche del 15% (i numeri sono indicativi).

[jeby]

ma quando arriverà il multiair sul V6 pentastar? che vantaggi/svantaggi darà?

lo svantaggio e' il costo, l'ingombro del sistema e il fatto che limiti il range di giri massimo.

[Trucido]

lo svantaggio e' il costo, l'ingombro del sistema e il fatto che limiti il range di giri massimo.

Peso?

E a quanto si limita il sistema di giri massimo. Nel mondo delle gare si é passati da motte a sistemi d´idea simile: Idraulici etc. Il regime mi sembra piú alto che con molle.

T!

[jeby]

Peso?

E a quanto si limita il sistema di giri massimo. Nel mondo delle gare si é passati da motte a sistemi d´idea simile: Idraulici etc. Il regime mi sembra piú alto che con molle.

T!

[Trucido]

peso non saprei. Nelle gare e' diverso, a parte i regolamenti che a volte "impongono", si usano molle pneumatiche invece che molle metalliche, ma sono dispositivi "passivi".

Oltre un certo numero di giri per quanto tu abbia attuatori e centraline veloci, ad oggi, per avere un sistema affidabile devi per forza accontentarti di una risposta del sistema limitato, non hai banda infinita, la dinamica e' limitata sia per le inerzie "meccaniche", sia per la capacita' di elaborazione, sia per allontanarsi dai disturbi, sia per la catena di acquisizione e controllo.

discorso ovvio e logico. Ma mi chiedevo se, confrontanto i sistemi le differenze siano - in termini di giri e quindi di uso valvole - grandi (tipo 15% sotto il meccanico) o siano trascurabili (3% differenza). Per poi chiedere se é possibile nei motori a V di angolazione abbastanza stretta montare su tutti i due lati (valve in & out - che al momento viene solo applicato sull´in) il MA.

Grazie,

T!

[_hainz]

Il costo c'è sicuramente, ma penso che possa essere ampiamente ripagato dal miglioramento prestazionale e del consumo e se è montato sul piccolo bicilindrico penso che non sia un problema su un V6.

Il regime massimo è un problema su motori estremamente prestazionali tipo Ferrari, penso che ad oggi non ci siano problemi di regimi perché per consumare meno si sviluppano motori con regimi massimi non oltre i 6500 giri, anche perché vi sono le versioni turbo che non possono avere range elevati anche perché sono abbinate a turbomacchine che hanno regimi decisamente inferiori.

L'unico problema che c'è ancora è l'ingombro che ha sulla testa e che attualmente impedisce l'abbinamento con l'iniezione diretta, anche se penso che l'iniettore possa anche essere posizionato sul lato esterno della camera come fatto da Volkswagen e da Bmw, ma forse i tecnici FPT hanno risultati migliori con l'iniezione centrale. Potrebbe anche essere che con il raddoppio del freno idraulico del Multiair (molto utile soprattutto sul diesel per avere moti di swirl agendo indipendentemente sulle due valvole di aspirazione) si possa liberare spazio nella parte centrale della testa.