Motori aeronautici a pistoni

[Dodicicilindri]

Che cilindrate 18000/22000 pazzesche, e il radiale era praticamente un girandola

Erano indispensabili, insieme con la sovralimentazione, per trovare potenza, anche considerando le quote a cui dovevano lavorare questi motori.

Chissà quanto pesavano.

[stev66]

La cilindrata media di un motore in linea o doppia stella era tra 27 e 34 litri.

secondo me si dimentica il miglior motore in linea della guerra, il Daimler Benz DB 601 e derivati.

[Dodicicilindri]

secondo me si dimentica il miglior motore in linea della guerra, il Daimler Benz DB 601 e derivati.

Sì, hai ragione. Mi sono al momento concentrato su RR e BMW perchè citati da GTI e nicogiraldi, ma dobbiamo scrivere qualcosa anche del Daimler.

[GTI 150 97]

Il Fiat A20 circa 330Kg dalle scheda che ha postato 12, non dimentichiamo che questi motori dovevano essere alimentati continuamente, oltre che a G positivi, anche a G negativi, anche se qualcuno aveva cali di alimentazione ed era costretto a riprendere subito l'assetto, se ci riusciva

[stev66]

Infatti l'iniezione fu sviluppata proprio per ovviare ai problemi che i carburatori davano a G negativo

Non si dimentichi che tutti ( esclusi alcuni radiali giapponesi della Marina , tipo le prime seire del Nakajima Sakae ) erano sovralimentati, con compressore meccanico ( mono o bistadio ) od a gas di scarico

[GTI 150 97]

Altro problema era la formazione di ghiaccio, e li erano dolori seri

[Dodicicilindri]

Il Daimler-Benz DB 601 era un motore aeronautico 12 cilindriV invertita di 60° prodotto dall'azienda tedescaDaimler-Benz AG durante la seconda guerra mondiale.

Utilizzato in numerosi velivoli in forza alla Luftwaffe, il DB 601 venne prodotto su licenza anche nella altre due potenze dell'asse, in Italia dalla Alfa Romeo e in Giappone dalla Aichi Tokei Denki e dalla Kawasaki.

Storia [modifica]

Il primo prototipo del DB 601 (DB 601A), uno sviluppo del precedente DB 600, vide la luce nel 1934. Questo motore conservava molte delle caratteristiche del suo predecessore. La prima versione operativa, il DB 601Aa, venne presentata nel 1937.

Di questa unità furono anche realizzati cinque versioni da primato capaci di sviluppare, sebbene per poche decine di secondi, la potenza di 1 228 PS (915 kW) (1936) - 1 336 PS (996 kW) (1937) - 1 560 PS (1 163 kW) (1937) - 2 050 PS (1 528 kW) (1938) - 2 770 PS (2 065 kW) (1939).

Del DB 601 vennero prodotti 30 sottotipi. Le versioni più utilizzate furono la A, B, E, F, G e N. Nel 1941 venne realizzata la versione U che però rimase allo stadio sperimentale. La U sviluppava 1 350 cv (1 006 kW) a 9 000 m.

La produzione del DB 601 si concluse nel 1943, dopo che ne erano stati costruiti dalla Daimler-Benz un totale di 19 322 esemplari.

Il DB 601 in Italia

Come detto il DB 601, versione Aa, venne prodotto su licenza anche in Italia. L'accordo tra il Ministero e la Daimler-Benz venne concluso nel 1939 e della costruzione fu incaricata l'Alfa Romeo. La produzione richiese però tempi tecnici molto lunghi e solo nel 1941 ebbe inizio la fase sperimentale con la produzione di motori di preserie che vennero designati, secondo l'uso Alfa, 150 RC 41.

Gli esemplari di serie furono pronti nel 1943 e la loro designazione era di RA 1000 RC.41. In totale furono più di 1.500 i DB 601 prodotti su licenza ed equipaggiarono i Macchi M.C.202, i Reggiane Re.2001, i Caproni Vizzola F.5bis e F.7.

Svezia e Giappone

Oltre che in Italia il DB 601 venne prodotto anche in Giappone e in Svezia. In Giappone vennero prodotti dalla Aichi Tokei Denki, gli Aichi AE1P Atsuta, e dalla Kawasaki con la designazione di Ha.40. La Aichi produsse 1 783 Atsuta che motorizzarono lo Yokosuka D4Y Suisei e D4Y2 (Judy). La Kawasaki ne produsse circa 8 000 per i Ki.43 e Ki.61.

Caratteristiche tecniche

Il motore era dotato della distribuzione a quattro valvole per cilindro. Le bielle delle due bancate differivano nelle dimensioni con quelle di sinistra caratterizzate da una sezione notevolmente maggiore. Il DB 601 era sovralimentato attraverso un compressore centrifugo monostadio dotato di un complesso sistema idraulico di autoregolazione che operava in funzione della pressione barometrica, della composizione della miscela e del regime del motore.

L'alimentazione avveniva con il sistema ad iniezione diretta realizzato dalla Bosch. Anche qui era presente un sistema che regolava automaticamente la corsa degli stantuffi, 12, della pompa di alimentazione sulla base della pressione e della temperatura dell'aria fornita dal compressore. Con questo sistema la massima pressione di alimentazione si aveva al momento del decollo. Il grande vantaggio iniziale del DB 601 nei confronti dei motori simili dell'epoca come il Merlin era data proprio da questi sistemi di regolazione, che miglioravano il rendimento del propulsore equilibrando la miscela in ogni condizione, e dall'inizione diretta, che rendeva l'alimentazione insensibile all'assetto di volo assunto, vantaggio non da poco nelle accelerazioni G negative. Infatti mentre in queste condizioni un motore alimentato con il consueto sistema dei carburatori smetteva di funzionare per la mancanza di carburante, il DB 601 continuava a funzionare regolarmente.

Il rapporto di compressione era di 6,7:1. La prima versione del motore, costruita nel 1936, pesava 590 kg mentre nelle versioni successive tale valore raggiunse i 670 kg.

Specifications (DB 601Aa)

General characteristics

• Type: Twelve-cylinder liquid-cooled supercharged 60° inverted Vee aircraft piston engine
  
• Bore: 150 mm (5.91 in)
  
• Stroke: 160 mm (6.30 in)
  
• Displacement: 33.93 L (2,070.5 in³)
  
• Length: 1,722 mm (68 in)
  
• Dry weight: 590 kg (1,320 lb)
  

Components

• Valvetrain: Two intake and two sodium-cooled exhaust valves per cylinder actuated via a single overhead camshaft per cylinder block.
  
• Supercharger: Gear-driven single-speed centrifugal type supercharger
  
• Fuel system: Fuel injection
  
• Oil system: Dry sump with one pressure and two scavenge pumps
  
• Cooling system: Liquid-cooled
  

Performance

• Power output:
  
  • 865 kW (1,175 PS or 1,159 hp) at 2,500 rpm for takeoff (BMEP 1.22 MPa (177.2 psi))
    
  • 787 kW (1,070 PS or 1,050 hp) at 2,400 rpm at 3,700 m (12,140 ft) (BMEP 1.08 MPa (156.7 psi))
    

  [*]Specific power: 25.52 kW/l (0.56 hp/in³)

  [*]Compression ratio: 6.9:1

  [*]Specific fuel consumption: 270 g/(kW·h) (0.44 lb/(hp·h))

  [*]Power-to-weight ratio: 1.47 kW/kg (0.89 hp/lb)

[GTI 150 97]

un compressore centrifugo monostadio: s'intende un compressore volumetrico? e nel 34 facevano ste cose con l'iniezione diretta?

[Dodicicilindri]

Guardate l'avviamento del Daimler:

http://it.youtube.com/watch?v=NlUTFi3cN00

[Dodicicilindri]

un compressore centrifugo monostadio: s'intende un compressore volumetrico? e nel 34 facevano ste cose con l'iniezione diretta?

No, un centrifugo non è un volumetrico.