Muscle car USA anni 60-70

[Net Flier]

mi dice, mi dice..però non capisco l'estrusione contro lo stampaggio..l'alluminio estruso risulta molto più morbido di quello stampato, per l'aggiunta del silicio come fluidificante durante la fusione..indipercui ne esce un prodotto più malleabile e che tiene meno alle alte temperature..

[simonepietro]

mi dice, mi dice..però non capisco l'estrusione contro lo stampaggio..l'alluminio estruso risulta molto più morbido di quello stampato, per l'aggiunta del silicio come fluidificante durante la fusione..indipercui ne esce un prodotto più malleabile e che tiene meno alle alte temperature..

Quelli del 409 non sono in lega iupereutettica come quelli di alcuni 348 e small block . Difatti i 409 sono additati di avere un rumore caratteristico , sbattimento,molto accentuato dovuto a tali pistoni e all'off set

Modificato 19 Maggio 2010 da simonepietro

[Cosimo]

Ma il peraluman è una lega che saldi bene ma spacchi meglio, c'è un fottìo di magnesio lì dentro, roba leggera ma che non userei per manco per mai in zone molto stressate ... dove la usavano per i pistoni?

[Net Flier]

Quelli del 409 non sono in lega iupereutettica come quelli di alcuni 348 e small block . Difatti i 409 sono additati di avere un rumore caratteristico , sbattimento,molto accentuato dovuto a tali pistoni e all'off set

per me è anche dovuto al casino di dover fare la sede dello spinotto e gli intagli in determinati punti obbligati dall'estrusione, nonché dalla difficoltà di mantenere l'estrusore in tolleranza durante la produzione (il consumo della matrice è normale)..in ogni caso, l'alloggiamento delle fasce è fatto da utensile, quindi si dseduce una finitura rettificata (idem per il cielo del pistone)

[simonepietro]

in ogni caso, l'alloggiamento delle fasce è fatto da utensile, quindi si dseduce una finitura rettificata (idem per il cielo del pistone)

sì,mentre quelli dei vari 348 più spinti avevano già il cielo con i rilevi valvole senza necessità di lavorazioni aggiuntive.

Ma il peraluman è una lega che saldi bene ma spacchi meglio, c'è un fottìo di magnesio lì dentro, roba leggera ma che non userei per manco per mai in zone molto stressate ... dove la usavano per i pistoni?

no, no, per le parti esterne della carrozzeria. Qui tetto, passaruota anteriori e cerchi ruote.

Modificato 20 Maggio 2010 da simonepietro

[midian]

Mi sono sempre chiesto alcune cose:

Perchè veniva SEMPRE messo il VOLTmetro?

Perchè si usava tanta ghisa? Non aumentava il peso del motore?

[Net Flier]

perché il basamento viene ancora oggi garantito a vita ...mica cazzi

il voltmetro serviva un pò per fare scena, ma soprattutto perché gli impianti elettrici fino alla fine degli anni 80, in generale, non erano tutta sta cosa, anzi erano fatti un pò col sederino..

[simonepietro]

Chevy Impala SS 1963

Nel 1963 la chevrolet riusci a vendere ben 832000 Impala, ben il 100% in più della rivale Ford Galaxie e restando a livello di numeri è questo l'anno in cui venne costruita la cinquantamilionesima chevrolet,un Impala SS nello stabilimento di Tarrytwon nello stato di new york.Grandi celebrazioni per tale risultato,si scomodò pure l'allora governatore Nelson Rockefeller che guidò tale esemplare fuori dalla linea di produzione.Tale impala SS 409 era di colore codice RPO 927 e cioè il medesimo gold anniversary del 1962. Nel 1963 l'Impala non subì modifiche di rilievo rispetto al 1962: i colori per la carozzeria vennerò estesi a 18 con ben 11 bicolore tono sutono, l'Impala era l'unica delle tre serie disponibile con carrozzeria sport coupè a 2 porte e sport coupè sedan a 4 porte in quanto la Bel air e la Byscane erano disponibili solo sedan a 2 e 4 porte,fu introdotto il tetto in vinile sulla sport-coupè, l'alternatore Delcotron su tutti i propulsori,il pack SS resta limitato alla convertible e alla sport coupè, altre versioni del 409.Inoltre arrivò il secondo lotto della versione alleggerita per le corse di accelerazione sul 1/4 di miglio, le 427 -Z11 equipaggiate con l'ultima versione dei v 8 serie W , ufficialmente disponevano di 430 hp ma si riteneva che la potenza effettiva gross fosse superiore.Inoltre sempre nel 1963 fece la sua comparsa sul circuito di daytona (Nascar) un 427 pollici cubici che non aveva nulla a che fare con il 427 Z-11 . Visto l'alone di mistero che avvolgeva tale propulsore ,alimentato della medesima chevrolet,venne indicato dalla stampa come Heavy duty 427 o mystery 427.Una volta che la cortina di disinformazione si dileguò venne presentato come 427 Mark II .Esso era un prototipo e il capostipite della nuova famiglia di v8 serie Mark IV. Famiglia che già conosciamo,già vista sulla Nova e chevelle, ma la analizzeremo ulteriormente in seguito .

Esterno:

Impala sport sedan

Come ogni my che si rispetti le modifiche sono presenti ma di scarsa entità. Ennesima nuova griglia radiatore con disegno V shaped , sempre in aluminio anodizzato, a tutta larghezza, come nei my 60-61, che inglobava di nuovo i soliti doppi proiettori circolari e al di sotto di essi gli indicatori di direzione che inoltre per la prima volta sono replicati lateralmente ,nuovo paraurti anteriore più massiccio dato che è stata eliminata la presa d'aria dell'anno precedente ,all'inizio dei passaruote anteriori vengono riproposti degli sfoghi d'aria simil my 60.Solita linea laterale a tre volumi di grandi dimensioni che dopo aver abbandonato da tempo lo Space race design venne indicata ,dal MY 62 in poi,come Jet- smooth .

Immancabili lateralmente, la scalfittura centrale a tutta lunghezza vettura e la fascia in alluminio da questo anno posizionata molto più in basso, altezza passaruote posteriore. Lateralmente era particolare l'estremità del terzo volume dove veniva replicato il disegno V shapes dell'anteriore ,come al solito la coda aveva i tre tipici fanali rotondi singoli .

frontale e posteriore SS

I vari fregi e mostrine del modello erano più o meno posizionati come l'anno precedente,solo la scritta laterale Impala era separata dal fregio rotondo raffigurante l'ungulato stilizzato, il primo era contenuto al termine della modanatura in aluminio e il secondo più in alto ma sempre al termine del passaruota posteriore: In caso di richiesta del pack SS ( RPO Z03 ) l'esterno differiva per minimi dettagli:

Lato esterno brancardo rivestito in alluminio,fergio circolare con lettere SS sovrapposte all'ungulato,copricerhi specifici,fascia di raccordo luci posteriori in alluminio anodizzato .

esterno SS

colori carrozzeria 1963

Interno:

interni Impala standard

La plancia, non esistono dubbi, era la vera novità degli interni del 1963.La parte dedicata alla strumentazione aumenta le proprie dimensioni in altezza e profondità e il tutto è delimitato da un ampia palpebra che offriva buona protezione dai riflessi. Il tachimetro resta orrizontale ma riduce le sue dimensioni per far posto, al suo fianco, alle 4 spie,all'orologio elettrico, all'indicatore carburante. .All'altezza del volante: In basso ,ai lati del volante gli interruttori per le luci e pomello aria sulla sinistra,sulla destra la plancetta dei comandi riscaldamento e ventilazione, radio e accendisigari. Il cassetto porta oggetti è stato spostato dalla zona centrale della plancia alla più canonica posizione fronte passeggero. Il volante ha la medesima foggia ma il clacson veniva azionato premendi il semicerchio cromato.L'impala veniva offerta ancora con il sedile anteriore unico, a richiesta comandi elettrici.

Il rivestimento dei sedili era in misto vinile e tessuto d'alta qualita, le zone centrali della seduta e 3/4 dello schienale erano decorate con tessuto a trama "nido d'ape", la parte dinale dello schienale era in vinile come i fianchi ma decorato con bottoni lucidi trapuntati all'intersezione delle righe che attraversavano il vinile, l'estremita del sedile unico era di nuovo parzialmente rivestito in alluminio lucido come negli anni precedenti. Solo nel caso delle impala v8 avevamo al posteriore il solito fregio metallico che nascondeva l'altoparlante posteriore.I fianchetti porta erano tutti in vinile e nella zona alta riprendevano il disegni della parte alta dei sedili,le leve alza-cristalli e deflettore anteriore erano cromate come erano cromate le maniglie apriporta poste all'estremità anteriore dei lunghi braccioli,anche questi erano rifiniti con profili cromati.

Interni SS

In caso di pack SS avevamo i sedili anteriori separati completamente in vinile, la zona alta degli schienali condivideva il suo disegno con l'Impala normale,la consolle cambio manuale in alluminio si estendeva fino alla zona tra i sedili anteriori e comprendeva il vano portaoggetti con chiave, sparita la manìglia d'appiglio passeggero anteriore, il contagiri non era parte integrate del pack ss ma veniva ordinato a se stante e in tal caso veniva posizionato di fronte al tachimetro.

Fascia in alluminio a destra e a sinistra del volante ove si trovavano alcuni comandi secondari Disponibile a richiesta il piantone volante regolabile in altezza.Per la versione SS erano disponibili interni in 7 colori : Fawn, aqua ,red, blue,green,antiquate saddle, black.

Accessori:Come al solito scarsi, la dotazione di serie migliorò di poco dal 1958 e quindi restava essenziale:tergicristalli ad azione parallela ad una velocità con lavavetri a pedale , strumentazione e comandi riscaldamento illuminati ,blocchetto accensione a 5 posizioni,cicalino freno di parcheggio inserito, orologio,accendisigari,alternatore Delcotron,Vastissima invece le possibilità di personalizzazione mediante gli accessori a richiesta :

Immagini tratte dalla brochure accessori della chevrolet del 63

aria condizionata All weather - aria condizionata Custom air

Sbrinatore vetro lunotto

radio custom manuale - radio De luxe con memoria a pulsante e regolazione automatica volume in funzione della velocità

Servo freno - regolatore di velocità

cinture di sicurezza addominali in vari colori

specchietto esterno destro e interno antiabbagliamento

tergicristallo a 2 velocità con lavavetro elettrico a pulsante

vari modelli di copri cerchi

segnalazione luminosa porte posteriori aperte ( impala berlina 4 porte e sport sedan e wagon )-segnalzione freno di parcheggio inserito

rostri anteriori e posteriori

Positraction, vari motori v8 sall e big block,pack confort & convenience group (in pratica gli specchietti destro e interno antiabbagliamento e tergicristalli a due velocità con lavavetri elettrico), vetri atermici,batteria maggiorata,varie trasmissioni automatiche e manuali,volante regolabile in altezza ,tettuccio in vinile a 2 colori ,materiale d'attrito freni sinterizzato, ammortizzatori sportivi.

Piattaforma,corpo vettura :

Il telaio separato a X migliorò ancora la sua capacità di isolamento dalle vibrazioni e dal rumore con ben 725 isolatori di diversa tipologia.L'abitacolo migliotò ulteriormente la protezione dagli urti laterali grzie a brancardi di sezione maggiorata e inoltre i passaruota interni anteriori migliorarono la loro protezione anticorrosione,idem gli scatolati anteriori e laterali mediante una circolazione forzata d'aria per eliminare ristagni d'umidità.

Anche la ventilazione dinamica dell'abitacolo migliorò sensibilmente la sua portata d'aria e la qualità della stessa grazie ad un ingresso posizionato più in alto .

Lunghezza:5.344m

Larghezza:2m

altezza:1,40 m

Passo:3.02m

PRopulsori.

IL Pack SS era disponibile su tutti propulsori incluso il nuovo 6 cilindri in linea da 230 c.i., clone di quello visto sulla chevy II .

Da notare la solita trovata dei geni del marketing; da quest'anno tutti i propulsori sono indicati come Turbo Fire per nascondere l'origine commerciale dei 409.La vecchia sigla Turbo Torque continuerà ad essere usata per i v8 serie W destinati ai furgoni.

Questa la lista dei propulsori standard e RPO:

L6 230 Turbo Trift 140 Hp( standard )

V8 283 Turbo Fire 195 HP ( standard )

v8 327 Turbo Fire 250 Hp ( RPO L-30)

v8 327 Turbo Fire 300 Hp ( RPO L-74)

V8 409 Turbo Fire 340 Hp ( RPO L-33)

V8 409 Turbo Fire 400 Hp ( RPO L-31)

V8 409 Turbo Fire 425 Hp ( RPO L-80)

L 6 230 Turbo-THRIFT ( standard)

Cilindrata: 3770 cc

Alesaggio X corsa:98,42X 82,55 mm

Costruzione: Derivato dal 194 c.i. ma rivisto in molte sue componenti e difatti aveva minori dimensioni interne e un peso minore di circa del 23 %,camera di combustione rivista,inoltre aumentate le parti in comune con la famiglia dei 4 cilindri e v8 per una maggiore economia di scala.Blocco e testata in ghisa,7 cuscinetti di banco con cappello a 2 bulloni,ventilazione basamento positiva ,circuito lubrificante pressurizzato e totalmente filtrato con filtro olio a cartuccia , nuovo dispositivo per l'aria . Alternatore Delcotron

Potenza: 140 hp a 4400 giri

Coppia: 298Nm a 1600 giri

Rapporto di compressione: 8,5 a 1 con nuova camera cuneiforme da 75.5 cc

distribuzione: ad aste cave per il passaggio olio, e bilancieri con albero laterale nel basamento, 2 valvole per cilindro in testa, punterie idrauliche.

Alimentazione: 1 carburatore monocotpo Rochester con aria automatica, filtro aria di polieuretano in bagno d'olio

Trasmissione: 3 rapporti manuale Syncromesh di serie oppure il 2 marce automatico powerglide come opzione , leva al pianale e consolle con il pack SS

rapporti al ponte : 3.08 a 1 per tutte le trasmissioni

Scarico : singolo . Elementi in alluminio per lunga durata.

V8 283 Turbo-Fire 195 hp ( standard )

Cilindrata : v8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio X corsa : 98,2 x 76,2mm

Rapporto di compressione : 9,25 a 1

Costruzione:Costruzione: blocco/ testata in ghisa. Pistoni in alluminio con spinotto in acciaio al cromo e bielle forgiate in acciaio, Albero forgiato in acciaio ,filtro aria a secco.Filtro olio con supporto nel basamento.Cappello dei 5 supporti banco a 2 bulloni.Albero a camme forgiato e ruotante su 5 supporti: Lubrificazione albero a camme e delle punterie mediante le aste, cave..Luci di aspirazione rettangolari.Impiano di lubrificazione pressurizzato con Filtro olio FULL FLOW.Aria automatica. ventola raffreddamento a 4 pale e impianto con termostato e by pass

Potenza massima: 195hp a 4800 giri

Coppia massima:386Nm a 2400 giri

Disponiamo delle prestazioni rilevate da Mechanix Illustrated magazine del luglio 1963. Con powerglide a 2 marce e 3,08 :1 come rapporto al ponte

velox max : 109 mph ( 175Km/h)

0-60 miglia /h : 10,9 sec

Alimentazione : un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante di carta a secco

Distribuzione : 2 valvole in testa per cilindro comandate da bilancieri azionati mediante aste dall'unico albero a camme posto all'interno della v cilindri.Punterie idrauliche

Scarico: singolo con elementi in alluminio.

Trasmissione: Il solito 3 marce Syncromesh di serie. Opzionale il 4 rapporti manuale con leva al pianale e il 2 marce automatico Powerglide. Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle

I due 327 sono un carriover dell'anno precedente

V8 327 TURBO FIRE ( L-30 )

da Motor Trend", Marzo 1963

Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc

Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 64 cc . Richiedeva benzina Premium

Costruzione : In patica è un 283 c.i. maggiorato e modificato in alcuni particolari come il coperchio punterie e disponeva di ventola di raffreddamento a 5 pale termo -modulata .Come al solito aveva il basamento in ghisa , seconda versione dal 1955 e difatti aveva le canalizzazioni del liquido in prossimità delle candele,come le testate. Albero motore in acciaio forgiato ,equilibrato in fabbrica,con diametro dei perni di manovella pari a 5,84 cm e una lunghezza pari a 1,91 cm, le bielle erano forgiate con cuscinetti in alluminio,l'albero motore era sostenuto da 5 cuscinetti di banco ,scomponibili, a 2 bulloni .I pistoni erano in alluminio con incavi laterali nel mantello per ridurre gli attriti,gli spinotti, in acciaio al cromo, avevano un diametro di 2,35 cm.Circuito di lubrificazione pressurizzato e filtrato con filtro olio a cartuccia. Ventilazione positiva basamento.Aria automatica.Ventola a 5 pale con inserimento a giunto viscoso .Generatore da 30 A e batteria da 66 A/h.Frizione semi-centifuga monodisco a secco

Potenza: 250 hp a 4400 giri

Coppia :474 Nm a 2800 giri

Disponiamo delle prestazioni rilevate da Motor trend del marzo 1963. Auto con powerglide e rappoto al ponte pari a 3,08 a 1

velox max :106 mph ( 170,5 km/h)

0-60 miglia/h :10,4 sec

0-1/4 di miglio: 17,8 sec

Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 43,68 mm, scarico pari a 38,22mm.

Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter wFCB con collettore in ghisa. Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel

Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 4 rapporti come opzione .Quest' ultimo con carter in alluminio, come il powerglide, e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS .I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti.Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle

Rapporti al ponte : con i 3-4 marce synchromesh avevamo il 3,36 a 1, in caso del powerglide il 3,08 a 1.In caso di scelta del differenziale positraction si potevano scegliere questi 4 rapporti : 3,08- 3,36 - 3,55- 3,70 a 1

Scarico :Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ".linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura

V8 327 SUPER TURBO FIRE ( RPO L-74 )

Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc

Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 64 cc . Richiedeva benzina Premium

Costruzione: la medesima del 327 TURBO FIRE a parte il diametro delle valvole di aspirazione.

Potenza: 300 hp a 5000 giri

Coppia : 488 Nm a 3200 giri

Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 49,27 mm, immutate quelle di scarico.

Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB in alluminio con collettore di aspirazione in ghisa. Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel

Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 4 rapporti come opzione .Quest' ultimo con carter in alluminio ,comeil powerglide ,e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS . I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti .Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento con consolle

Rapporti al ponte : identico per tutte le trasmissioni disponibili e pari a 3,36 a 1. Solo in caso di richiesta del Positraction avevamo queste possibilità : 3,08- 3,36 - 3,55- 3,70 a 1

Scarico : Collettori di scarico RAM HORN ( 2 in 1) per bancata. Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 "1/2.linea di scarico di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio

Quest'anno sono ben tre i 409 disponibili di cui uno in una nuova versione piu civile.

V8 409 Turbo Torque ( RPO L-33 )

da Motor Trend", Marzo 1963

Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm

Rapporto di compressione : 10 a 1 richiesta benzina premium

Costruzione : In praticara era la versione più civile del primo 409 visto nel 61. Perdeva il collettore in alluminio e le punterie meccaniche Duntov, inoltre il profilo dell'albero a camme era meno spinto..

Potenza: 340 hp a 5000 giri

Coppia : 569,5 Nm a 3200 giri

Di questo motore, associato al powerglide a 2 marce e al pack SS ,abbiamo pure le prestazioni rilevate da Car life e Motor trend del marzo 1963.

prestazioni con rapporto 3,36 a 1

velox max : 124 miglia/h (199.5km/h)

0-60 miglia/h :6,6 sec

0-1/4 di miglio: 15,2 sec

consumo normalizzato: 11-13 miglia per gallone ( minimo circa 4-7 km/l)

prestazioni con rapporto al ponte pari a 3,08 a 1

velox max : 117 mi/h (188km/h)

0-60 miglia /h : 7,7 sec

0-1/4 di miglio: 15,9 sec

Distribuzione : 2 valvole per cilindro, rispettivamente 52,57 e 43,68 mm di diametro , in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali, le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Punterie idrauliche.Albero a camme a punterie idrauliche e profilo General perfomance

Alimentazione:Un carburatore Quadricorpo Rochester 4GC con collettore in ghisa. Carter filtro aria a 1 snorkel con filtro aria a secco.Aria automatica

Tramissione :3 marce synchromes standard, a richiesta il 2 marce automatico Powerglide con carter in alluminio e il manuale Syncromesh a 4 marce con carter in alluminio .Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle

Rapporti al ponte: con il 3 marce manuale 3,36 a 1 . Con l'automatico 3,08 a 1 .Disponibili ,da quello che si legge sul manuale accessori 1963, i seguenti rapporti opzionali 3,08, 3,55,3,36 a 1.Differenziale autobloccante Positraction a richiesta

scarico: linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio

V8 409 Turbo Torque ( RPO L-31)

Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11 a 1 e questo implicava l'uso della benzina premium o super premium.

Costruzione: Partendo dalla base dei 409 meno potenti replicavano le modifiche dei 409 più perfomanti dell 'anno precedente, quindi : V8 a 90 gradi, totalmente in ghisa. Albero motore in acciaio forgiato e contrappesato con cuscinetti di banco scomponibili,serrati a 2 bulloni,condotto dedicato di lubrificazione sottostante il basamento .Pistoni in alluminio forgiati(estrusione) non auto termici e con mantello incavato per ridurre gli attriti,spinotto in acciaio al cromo con minimo offset.Valvole in acciaio posizionate a 45 gradi e molle richiamo singole, diametro valvole di aspirazione 55,62 mm e di scarico 43,68 mm. Albero a camme stampato posto su 5 supporti ,contenuto in

una galleria lubrificata, aste cave per trasporto olio dalla galleria dell'albero a camme in zona punterie. Il liquido di raffreddamento lambiva la zona delle valvole,l'impianto di raffreddamento era pressurizzato con ventola di raffreddamento a 5 pale comandata da un giunto viscoso, oltre i 2000 giri si disconetteva.Aria automatica.Batteria maggiorata.Ventilazione positiva basamento. Alternatore delcotron.

In cosa differivano questo 409 da 400 cv e il prossimo da 420 hp dal 409 precedente e da quelli più performanti del 62? Modifiche alla distribuzione e all'alimentazione che possiamo aprezzare da un messaggio pubblicitario dell' epoca che vedremo con la versione L- 80

Potenza: 400 hp a 5800 giri

Coppia : 576 Nm a 3600 giri

Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Albero a camme con profilo HIGH PERFOMANCE e punterie

meccaniche con componenti alleggerite. Luci di scarico lucidate. Le valvole di aspirazione erano maggiorate rispetto al 340 hp ( 55,62mm)

Alimentazione:Un carburatore Quadricorpo Carter AFBin lega leggera e con collettore sempre alluminio, luci di aspirazione lucidate . Carter filtro aria a 2 snorkel con filtro aria in poliuretano in bagno d'olio .Aria automatica

Tramissione : solo trasmissioni manuali per queste versioni più potenti. 3 marce e 4 marce Synchromesh, il primo standard e il secondo a richiesta. Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle

Rapporti al ponte: 3,36 a 1 per tutte e due le trasmissioni. Rapporti opzionali 3,08 e 3,55 a 1. Solita possibilità di richiedere il differenziale autobloccante Positraction

Scarico:linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio

V8 409 Turbo Torque ( RPO L-80)

Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11 a 1 e questo implicava l'uso della benzina premium o super premium.

Costruzione: la pubblicità d'epoca è esplicita

Potenza:425 hp a 6000 giri

Coppia : 576 Nm a 4200 giri

Distribuzione :non doveva differire dalla versione da 400 hp

Alimentazione: I due quadricorpo Carter AFB e il collettore in alluminio, luci di aspirazione lucidate. Carter filtro aria a 2 snorkel con filtro aria di carta a secco .Aria automatica

Tramissione : solo trasmissioni manuali per queste versioni più potenti. 3 marce e 4 marce Synchromesh, il primo standard e il secondo a richiesta. Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle

Rapporti al ponte: 3,36 a 1 per tutte e due le trasmissioni. Rapporti opzionali 3,08 e 3,55 a 1. Solita possibilità di richiedere il differenziale autobloccante Positraction

Scarico:linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio

Il resto della meccanica:

Freni : a tanburo sulle 4 ruote con recupero automatico dell'usura. A richiesta il servofreno e il materiale d'attrito sinterizzato

Sterzo: come al solito a circolazione di sfere senza servosterao e rapporto pari a 28 a 1 .Con servosterzo a richiesta esso diventava più diretto , rapporto 24 a 1

Cerchi e Pneumatici : 8 x 14 " sui v8 serie w ,7,50 x 14 " sui v8 small block e 6 in linea.Pneumatici Polyglass a 4 tele sui v8 serie w e a 2 tele sulle altre versioni .Cerchi specifici per le SS

Modificato 15 Giugno 2010 da simonepietro

[simonepietro]

CHEVROLET IMPALA 427 Z-11 ( drag-racing package ) 1963

immagine tratta da Vintage & Historic DRAG RACERS

Dopo la 409 ligthweigth ,a cavallo del 62-63, la chevrolet offrì l'opzione di regolare produzione ( RPO ) Z11 per un solo e preciso motivo :Vincere,del resto i suoi concorrenti avevano innescato una corsa alla maggiore cilindrata possibile per regolamento, appunto 427 c.i., e al minor peso e quindi la chevy non poteva non accettare la sfida.Sfida che venne accettata su due fronti, il presente di cui trattiamo e cioè il Super stock drag e le corse sui circuiti Nascar che tratteremo in seguito parlando del Mistery 427 ,non appartenente alla serie W. In tutto le Z-11 costruite furono 57 , primo lotto di 25 e poi altre 25 e infine un ultimo di 7 . Il luogo di produzione fu la fabbrica chevy di Flint in michigan e pur essendo un opzione RPO per ottenere una Z-11 era necessaria una previa autorizzazione dell'ispettore di zona chevrolet e quindi si presume che praticamente tutte le z11 siano state usate

per uso agonistico e non per uso sulle correnti strade.da questo anno in poì la sigla Z seguita da un numero indicherà versioni destinate alle competizioni costruite sulle normali linee.

Le differenze tra le Impala 409 SS Lightweight 1962 e le 427 Z11 1963 ? Inanzitutto la base di partenza, esse erano delle comuni Impala sport coupè e non la versione SS, inoltre fu esteso l'uso dell'alluminio ad altre componenti:

-Passaruote anteriori.( 62-63)

-Cofano motore. (62-63)

-Cerchi ( 62-63)

- Staffe attacco griglia radiatore e griglia di protezione ventola in alluminio (63)

-Paraurti anteriore e posteriore e relativi attacchi (63)

é probabile che queste modifiche siano state estese anche ai corpi vettura del 1962 dai loro relativi propietari. Ulteriore alleggerimento fu ottenuto grazie alla completa eliminazione dei materiali fonoassorbenti, eliminazione barra antirollio anteriore , niente radio, niente impianto di ventilazione e riscaldamento interno. Tutte queste modifiche permisero di risparmiare ben 136 kg rispetto ad un Impala 409 425 hp di comune serie.Il prezzo del pack Z11 era pari a 1240 dollari,quindi la vettura aveva un prezzo superiore ai 4000 dollari su strada .

Seguiva il propulsore, il precedente 409 fu sostuito dall'ultima versione dei v8 big block serie W di cubatura pari a 427 c.i. ( 6997cc).La cilindrata di 427 fu imposta in fretta e furia nei circuiti NAscar e S/S stock delle 2 federazioni perchè la concorrenza tra le case aveva preso la mano a quest'ultime. Pensate che all'inizio del 63 la Ford annunciò di voler schierare un mostruoso v8 da 483 c.i.(7914 cc) e quindi fu necessario bloccare l'escalation.Questo 427 non era altro che un 409 con nuovo albero motore che permise di aumentarne la corsa, nessuna modifica fu adottata per il basamento che rimase quello del predente 409 ma l'aumento di corsa richiese anche nuove bielle, poco più lunghe, e nuovi pistoni per realizzare l'impressionante rapporto di compressione .Fu modificata anche la coppa dell'olio che fu rese più capace modificando la precedente,il risultato fece credere ad una modifica artigianale ma in realtà il lavoro veniva effettuato in catena .Il nuovo albero a camme veniva realizzato all'esterno e diventò di serie sulle versioni 64 dei 409. I due carburatori quadricorpo di questo 427 erano identici alla versione da 425 hp del 409 di serie del 63 ma alimentati da una pompa del carburante di serie modificata con componenti speciali e con il solo circuito di andata, niente ritorno.,pure il dispositivo recupero vapori d'olio del basamento era quelo di serie dei 409 del 63. Particolare era il carter filtro aria con un ingresso dinamico. Lo smaltimento del calore oltre ad una lubrificazione maggiorata era affidata pure ad una pompa del'acqua interamente in alluminio che però assieme alle bielle e ai nuovi pistoni furono i punti deboli di questo motore a livello d'affidabilità.

V8 427 R.P.O Z11

Cilindrata :V8 A 90 GRADI DA 7000 CC

Alesaggio x corsa: 109,5 X 92,71 mm

Rapporto di compressione : 13,5 a 1 mediante nuovi pistoni. Richiesta esclusivamente benzina super premium

Potenza:430 hp a 6000 giri

Coppia :590 Nm a 3600 giri

Distribuzione :un albero a camme centrale, interno alla v dei cilindri, comandava le 2 valvole in testa mediante aste e bilancieri.L'albero a camme aveva un ptofilo più spinto permettendo una magiore alzata valvole e un maggiore incrocio ed era realizzato da una ditta esterna : La Eonics Cam Co. di Detroit. Le valvole di aspirazione misuravano 55,62 mm e quelle di scarico 43,68mm.Punterie meccaniche Duntov

Alimentazione :2 carburatori quadricorpo Carter AFB e collettore in alluminio da alto rendimento con 2 condotti d'ingresso.Luci d'aspirazione rettangolari .Carter filtro aria con disegno particolare. Disponeva di adduzione aria dalla zona ad alta pressione alla base del parabrezza. In pista molti modificarono il tutto prelevamdo aria da una presa posta sul cofano

Tramissione : un 4 rapporti corti Borg Warner T-10

Rapporti al ponte: 4,11 a 1 con differenziale autobloccante Positraction

Sospensioni: molle ulteriormente irrigidite, ammortizzatori sportivi, rimozione barra antirollio anteriore

Freni : a tamburo sulle 4 ruote con materiale d'attrito sinterizzato. I freni posteriori disponevano di carenature per migliorare il raffreddamento

Cerchi e ruote: cerchi in alluminio da 5 x 15 " con pneumatici polyglass da 6.70 X 15"

Scarico: Come i v8 di serie più potenti,neppure i collettori Ram horn .Però sulle piste e probabile l'uso di collettori singoli, 4 in 1 , e difatti la potenza d'incanto cresceva di 100 Hp

Corpo vettura : passaruota anteriori, cofano anteriore,paraurti anteriore e posteriore, traverse e staffe sostegno paraurti anteriore e posteriore, cerchi, tutto in lega leggera

Dopo L'elevato impegno del 1963 la chevy mollò la presa sulle competizioni e quindi non si segnalano nuove versioni Z11 per il 1964. Le Z11 1963 continuarono a gareggiare fino al termine della loro competività e delle 57 vetture prodotte sono sopravvissute solo 5 unità.

Modificato 16 Giugno 2010 da simonepietro

[Roy De Rome]

Della Impala '63 devo aver avuto un modellino versione Taxi da piccolo e mi ricordo il volume posteriore con quello sbalzo imho troppo pronunciato;sicuramente di una ventina di cm. più corto avrebbe dato più equilibrio a questa bellissima berlina. Una curiosità nella mia ignoranza:ma l'evoluzione dell'Impala '63 fu la Chevelle-Malibù?