Muscle car USA anni 60-70

[simonepietro]

Chevelle SS 1966.

Dopo il 1965 l'allestimento Malibu in versione SS non è più in vendita sul

Territorio federale ma solo in canada.Quindi la versione a più alte

prestazioni viene denominata semplicemente SS ed usa come base la chevelle standard .

La novità stilistica più appariscente sono le 2 prese d'aria anteriori sul cofano,

senza alcuna utilità pratica . Altre modifiche hanno interessato il frontale, nuova

mascherina anteriore. Il posteriore , nuovo disegno dal padiglione el'introduzione di

questo, a richiesta, in vinile di colore nero o beige

il posteriore con le nuovi luci, disponibili a richiesta rostri cromati

Le inutili prese d'aria

Interni.

Spicca la nuova strumentazione che perde gli strumenti circolari in

favore di una strumentazione a sviluppo orrizontale. Sicuramente,il tutto, un passo

indietro rispetto agli interni della precedente malibu SS , difatti sono unificati a quelli della chevelle base.

Particolare della plancetta climatizzazione con A/C

A richiesta il contagiri da porre laterarmente sulla colonna dello sterzo

A richiesta l'orologio montato sul tunnel cambio con la corta e sportiva leva degli M20-21

Propulsori.

La SS viene offerta ora in una unica cilindrata, la 396 c.I, ma con diversi

livelli di potenza.

V8 396 turbo jet. L 35 (serie)

cilindrata: 6490 cc

alesaggio X corsa: 103,98 x95,50 mm pistoni in estrusione di alluminio

bielle forgiate, spinotti in acciaio al cromo , albero motore in ghisa nodulare

Rapporto di compressione: 10,25 a 1

Alimentazione: carburatore quadricorpo holley oppure rochester con collettore in ghisa

distibuzione : 2 valvole per cilindro con punterie idrauliche con testa detta "a porcospino "

( valvole di aspirazione poste a 26 gradi e scarico a 17 gradi rispetto al cilindro )

potenza: 325 hp a 4800 giri

coppia:555Nm a 3200 giri

scarico: a doppio terminale

trasmissione: Tre marce (special M 13 ) tutte sincronizzate a leva sul pianale

optional 4 marce (M 20 o M21 ) con retromarcia protetta, leva corta e cromata.

optional l'automatico M35 powerglide

rapporti al ponte:3,31 a 1 standard 3,55 e 3,73 a 1 opzionali

V8 396 turbo jet . L34 (a richiesta)

I due v8 più potenti dispongono di una scatola filtro aperta e cromata.

Cilindrata: 6490 cc

Alesaggio X corsa: 103,98 x95,50 mm

Distibuzione : 2 valvole per cilindro con punterie idrauliche con testa detta "a porcospino,albero a camme centrale con alzata più spinta rispetto al 325 HP,

coperchio punterie cromato come la scatola del filtro

Rapporto di compressione: 10,25:1

Alimentazione: carburatore quadricorpo

Potenza: 360 hp a 5200 giri

Coppia :569,5Nm a 3600 giri

scarico a doppio terminale

Trasmissione : M35 powerglide standard,a richiesta il tre marce M 13 e i Due 4 marce M20-M21

Rapporto al ponte: 3,73 a 1 standard 3,31 e 3,35 a 1 opzionali

V8 396 Turbo jet L37 Pack Z-16 ( si tiferisce alla versione 1965 a tiratura limitata , come sappiamo sono state prenotate l'anno precedente e finite di consegnare all'inizio del 1966. Qui naque il mistero dei 2 v8 da 375hp nel 1966 )

Particolare della testa a porcospino comune a tutti i 396 c.i. a parte le punterie

cilindrata: 6490 cc

alesaggio X corsa:103,98 x95,50

alimentazione: 1 carburatore quadricorpo

Distibuzione : 2 valvole per cilindro con punterie meccaniche

(DUNTOV) con testa detta "a porcospino,albero a camme speciale

rapporto di compressione: 11 a 1

potenza: 375hp a 5600 giri

coppia massima:570Nm a 3600 giri

V8 396 turbo jet L 78 (arrivato a febbraio 1966 a sostituire il 396 c.i. con pack Z-16 del 1965 )

Cilindrata: 6490 cc

Alesaggio X corsa: 103,98 x95,50 mm

Raffreddamento: ventola a inserimento termostatico

Distibuzione : 2 valvole per cilindro di larga sezione , derivate dal 427 c.i. con punterie meccaniche (DUNTOV) con testa detta "a porcospino,albero a camme speciale

Rapporto di compressione: 11 a 1

Alimentazione: 1 carburatore quadricorpo Holley con colettore in alluminio

Potenza: 375hp a 5600 giri

Coppia: 562 Nm a 3600 giri

scarico a doppio terminale e colettore di scarico in acciaio

Trasmissione : 3 marce M 13 standard M20-M21 opzionali

Rapporto al ponte: 3,73 a 1 standard 3,07-3,55-3,31 opzionali

Prestazioni(sconosciuto il rapporto al ponte) : 0-60 miglia orarie in 6 secondi

0-1/4 di miglio: 14,7 sec

sospensioni.

Una curiosità al posteriore .

La sospensione posteriore che in precedenza veniva indicata genericamente come un ponte rigido, ora è denominata Four-link. Credo che sia una versione modificata del classico ponte rigido, grazie a 4 bracci longitudinali sovrapposti per parte, pensata per migliorare ulteriormente la motricità più che per elevare la stabilità e l'handling in generale.

chiaramente tutte le varie versioni della chevelle con i 396 c.i. disponevano di sospensiono più rigide rispetto alle altre chevelle,barre antirollio e ammortizzatori specifici e altro

Modificato 26 Aprile 2009 da simonepietro

[simonepietro]

CHEVELLE SS my 1967.

Di nuovo ,nel 1967, della sigla SS viene fregiata la chevelle base.LA SS viene fornita dalla GM esclusivamente con due v8 da 396 pollici cubici. Il precedente (1966) 396 più potente ma sopratutto un altro v8 di cilindrata maggiore ;di cui parleremo a parte ;appartengono alla schiera dei motori fantasma che pare caratterizzano la chevelle/ chevelle malibu SS. Ricordate il v8 327 c.i. TURBO -FIRE del 1964 e il 396 del pack Z 16 nel 1966 ?

Comunque per il 1967 la versione SS guadagna i freni anteriori a disco (a richiesta) e un nuovo cambio automatico a tre marce,Turbo 400 o TH 400 le sue sigle,ad affincare l'automatico a 2 marce e il 4 marce powerglide dei V8 .Modifiche più importanti vengono imposte a livello di sicurezza passiva al mondo automobilistico USA dal governo federale.Quindi su tutte le chevelle viene introdotto il piantone sterzo collassabile,il lampeggio indicatori di direzione hazard, leve al volante meno aggressive,paraurti ad assorbimento energia, cinture e appoggiatesta (optional), primordiale dispositivo antinquinamento per leggi antinquinamento californiane .

ESterno:

Di nuovo presenti le prese d'aria ,inutili, sul cofano motore.

La sigla SS viene apposta sul 3/4 posteriore, sempre al posteriore è di serie la fascia di colore nero che unisce le nuove luci posteriori: Come al solito il tettuccio può essere disponibili in colore nero o beige come nel 66.

Interni.

Si nota subito il volante sportivo con la sigla SS al centro. Inoltre ora il contagiri lascia il piantone del volante per essere posizionato all'estrema sinistra della plancia, ciò comportò pure un nuovo posizionamento di alcune spie

Propulsori: Poche variazioni rispetto al 1966 in quanto è in arrivo la svolta radicale del 1968. La SS standard disponevadel 396 c.i. da 325 hp come l'anno precedente, per il 1967 viene eliminato il 396 c.i. L78 da 375hp,anche se verrà installato dai rivenditori in ben 612 SS.

Il v8 da 396 c.i. da 360 hp viene depotenziato a 350hp a seguito della politica di marketing GM: "un Hp per 10 pounds".

Questo per evitare concorrenza a livello di prestazioni con la corvette .Il 396 c.i. nel corso dell'anno venne rintrodotto dai venditori che lo installavano grazie alle loro officine, furono circa 600 i v8 L 78 installati. Idem per il 427 c.i,non si conosce il numero esatto ma la stima parla di un numero non superiore ai 500. Tale 427 appartiene alla medesima famiglia di v8 big block del 396 c.i. ,l' alesaggio maggiorato permise di installare valvole di grosse dimensioni, la Mark IV.In pratica tale 7000 cc era il medesimo installato sulla impala SS e nel 1968 arrivò pure sulla corvette

Il trapianto non era avvallato dalla GM, solo tollerato, quindi il propulsore non disponeva della garanzia ufficiale.

V8 427 TURBO-JET L 72 (after market)

cilindrata: 7000 cc monoblocco e testate in ghisa, supporti di banco con cappello a 2 bulloni

Alesaggio X corsa:107,98 X 95,50 mm

Alimentazione: singolo quadricorpo

rapporto di compressione: 10,3:1

distribuzione: 2 valvole per cilindro con punterie idrauliche

potenza massima: 390 hp a 5200 giri

coppia massima: 623 Nm a 3600 giri

Freni: introduzione ,a richiesta, dei freni anteriori a disco Bendix da 11 " con 4 pistoncini e servo freno con pompa a 2 pistoni .

Pneumatici: Nuovi cerchi da 14 pollici con pneumatici Firestone F 70 redline a basso profilo dotati di cintura in nylon invece che in rayon

linea di scarico: a doppio terminale realizzata in alluminio / acciaio come nel 66, con il primo usato

nelle zone critiche

prestazioni rilevate dai magazine USA.

Chevelle SS L34 (350hp):

0-60 Miglia/orarie :6,5 sec

0-1/4 di Miglio:15,3 sec

AIR (Air Injector Reactor): Adottato per le chevelle SS destinate al mercato californiano. Tramite una pompa,veniva iniettata aria fresca nei collettori di scarico per terminare la combustione . Il dispostivo consisteva appunto in una pompa iniezione aria(Pump smog) azionata dal motore,una valvola che variava la quantità di aria da iniettare (mixture valve control), una valvola di non ritorno,un condotto dell'aria singolo per ogni cilindro.

Per il 68 la chevelle subisce una radicale revisione.

Modificato 7 Maggio 2009 da simonepietro

[simonepietro]

Esterno:

Nell'anno 1968 abbiamo la Trasformazione della versione SS della chevelle da Hard top a fast back e inoltre il passo viene ridotto, come vedremo.La masherina frontale risulta ora inclinata e nei paraurti sono presenti delle prese di raffreddamento,la seconda luce laterale è ora di dimensioni più ridotte ed ha un andamento a v rovesciata rispetto al corpo vettura hard top.

Modifiche pure al lunotto posteriore che ora risultava più incassato tra i montanti posteriori.

La versione SS si distingueva per un enorme fregio con tale sigla sul frontale e dalla Zona di colore più scuro nella parte bassa delle vettura che però spariva se veniva richiesta la fascia adesiva colorata offerta come accessorio, codice RPO D96.

Inoltre la griglia della mascherina era di colore nero sulle SS

Altra particolarità erano le spazzole tergi cristalli che in posizione di riposo sparivano alla vista essendo poste in posizione più bassa rispetto alla linea del cofano motore, su quest'ultimo ritroviamo di nuovo le prese d'aria supplementari, inutili, di forma allungata e di altezza più ridotta,l'ingresso di queste erano poste vicino alla base del parabrezza. Retrovisore destro ora di serie. Ancora diponibile il tetto in vinile di colore nero

Interni:

Salta subito all'occhio la nuova plancia , finalmente moderna e adatta anche alla versione sportiva,con parte superiore morbida . Abbandonata la strumentazione orrizzontale in favore di quella circolare, i comandi delle climatizzazione e dell' autoradio stereo, con cassette, sono ora a portata di mano del guidatore dato che la zona a loro riservata è lievemente inclinata verso di esso.

Ancora la possibilità di scegliere tra il divanounico anteriore e i sedili separati

Introdotte le cinture di sicurezza regolabili con pulsante di sblocco, chiusura centralizzata,specchietto retrovisore interno a 2 posizioni.Interni completamente in vinile

Telaio a longheroni:

Mentre nella prima generazione chevelle Il telaio A era intercambiabile tra le varie versioni della chevelle, ora ,nel 1968 le chevelle SS e convertible hanno un FRAME a loro dedicato e separato , mutano la distanza e la posizione degli attacchi nella zona centrale rispetto alle altre versioni del modello , causa riduzione del passo.Si nota , oltre al differente passo tra la chevelle 64-67 e quella del 68, che il telaio a longheroni diminuisce la sua larghezza e mutano di forma anche le piastre nodali.Il fondo aggiuntivo del pianale è realizzato in lamina d'acciaio come gli altri elementi aggiuntivi

a cui verrano applicati i pannelli della carrozzeria, il tutto per migliorare la resistenza alla corrosione. Inoltre viene introdotta la saldatura continua del tetto, ai montanti ,alle strutture laterali in genere per realizzare una struttura notevolmente più solida della precedente.Presenti pure telaietti supplementari anteriori e posteriori a cui vengono applicate le sospensioni.

schema del telaio delle chevelle del 1968-72

Dimensioni Chevelle SS :

Passo:2,84m/112 pollici

Lunghezza: poco più di 5 m / 196,9 pollici

altezza: 1,34m /52,7 pollici

larghezza:1,93,4m/ 76 pollici

Sospensioni: A parte alcune modifiche negli elementi elastici sono identiche al passato e comuni a tutti i modelli dei vari marchi GM (compresa la buick GSX precedentemente vista che però non disponeva delle molle ecoidali) che utilizzano le varie versioni del GM body A. Per migliorare ulteriormente

l'assorbimento e ridurre inoltre gli efetti di pompaggio vengono i introdotti ammortizzatori a doppio effetto, silernt block in gomma, barra anti rollio anteriore su tutte le varie chevelle. Sulle versioni SS vengono riproposte le sospensioni rigide e ribassate "HEAVY DUTY" abbandonate nel 1967 con i bracci

della sospensione anteriori più inclinati.

Propulsori:

Riconfermati di nuovo i v8 da 396 c.i 325 hp (serie) e il 350 hp (opzione a 105 $) del 1967 con il ritorno nel listino del più potente 396 c.i. sigla L78 da 375 hp (opzione a 237 $ in più) con le solite punterie meccaniche.

Dispositivi antinquinamento:

Nel corso 1968-69 le normative californiane vengono adottate pure degli altri stati dell'unione e quindi il dispositivo AIR ha un espansione nel suo utilizzo e riceve delle importanti migliore, inoltre su altri modelli GM vede la luce un altro dispositivo indicato con la sigla CSS.IL primo dispositivo viene ora introdotto su tutti i propulsori L6 della GM con trasmissione manuale e su tutte le Camaro con i vari Big block ma le chevelle SS con i vari 396 C.I. non necessitano ,in tale periodo, delle pompe Smog se munite dell'Automatico TH 400 ,in quanto grazie all'automatico si avevano minori variazioni di regime del propulsore . Nel 1968 viene ridisegnata la valvola di miscelazione aria (Mixture conrol air valve),il suo cablaggio , la sua logica di funzionamento, per evitare che durante una poderosa decelerazione, rilascio repentino del gas, si generassero nello scarico pericolose e rumorose accensioni nello zona scarico , come invece avveniva nella precedente versione del dispositivo .

Trasmissione :

Standard sui tre 396 c.i il tre marce con leva a pavimento . Opzionali i 2 4 marce M20-21 con leva cromata e protezione retromarcia.

Automatico sia il powerglide a 2 marce e il turbo-hydramatic che era disponibile con o senza consolle e inoltre disponeva delle funzione "HIS and HERS.

In pratica si poteva selezionare la modalità di funzionamento in completamente automatica per il gentil sesso,unica posizione , cioè la 3, oppure le tradizionali 1-2-3 per lui che con la consolle venivano indicate come L1-L2-D.

Rapporti al ponte :

2,73:1 standard con turbo hydramatic /v 8 base

3,07:1 standard con aria condizionata -Perfomance per il V8 base ma senza AC e turbo -hydromatic

rapporto economico per v8 L34 /powerglide

Con differenziale autobloccante Positraction 3,07:1 con le medesime regole di quello sovrastante

3,31:1 Standard con v8 base con cambio manuale e con powerglide per L34. Per quest'ultimo è in versione economy con il

manuale . Versione Performance invece per L35 con Powerglide e L34 con turbo-hydramatic ma sempre senza A/c

3,55:1 era standard con il manuale a 4 marce su v8 L34

In versione perfomance sul V8 L34 e V8 L35 con powerglide

Opzione speciale sul V8 L35 con powerglide ma senza A/C e Turbo-hydramatic

3,55:1 con differenziale Positraction era standard su v8 L78

3,73:1 rapporto al ponte speciale con il v8 L35 e v8 L34 con Powerglide.

Versione Perfomance per il v8 L34 con i manuali a 4 marce, sempre senza hydramatic e A/C

Disponibile inoltre con differenziale Positraction

4,10:1 rapporto al ponte speciale con Positraction per i v8 L34/35 e versione Perfomance con v8 L78

4,56:1 rapporto al ponte speciale solo per il 4 marce e sempre senza A/c e nessun automatico

4,88 :1

Questi ultimi 2 venivano installati after market.

Sterzo: a circolazione di sfere con 24 gradi di rotazione volante per un 1 grado alle ruote, il rapporto scende a 17,5 a 1 con il servo sterzo

Pneumatici e ruote e freni : solite misure in pollici del 1967 , 14",ma cambia il design dei copricerchi Rallye delle SS e come nel 1967 solo in presenza di queste è possibile ottenere i dischi freni anteriori

Curiosità:

la SS 1968 l'abbiamo vista nel primo film della serie Fast and furios

Modificato 23 Maggio 2009 da simonepietro

[Net Flier]

nel primo era beige, marrconcino cacca e si vede solamente quando arriva il biondino al bar parcheggiandoci il suo cassone rosso dietro..

nel sito del 4, si raccontano altre amenità, non specificate nel film, e la machcina magicamente diventa rossa mentre sta fuggendo in messico (posizione cronologica: tra la fine del primo e l'inizio del secondo)

poi da li diventa, dopo le opportune modifiche, grigia per poter correre ed impenna come un fifty:lol:

notare che nella partenza della gara, la macchina impenna realmente (anche la torsione è reale:mrgreen:), senza fumo e senza sgomme..l'avranno zavorrata a dovere..

cmq, fuori possono anche avere un perché sti cessoni, e mi garbano epr la loro ignoranza totale:lol:, però dentro sono inguardabili..di quei cruscotti, non se ne salva manco uno..peggio delle asticelle colorate del 127:lol:

[simonepietro]

nel primo era beige, marrconcino cacca e si vede solamente quando arriva il biondino al bar parcheggiandoci il suo cassone rosso dietro..

nel sito del 4, si raccontano altre amenità, non specificate nel film, e la machcina magicamente diventa rossa mentre sta fuggendo in messico (posizione cronologica: tra la fine del primo e l'inizio del secondo)

poi da li diventa, dopo le opportune modifiche, grigia per poter correre ed impenna come un fifty:lol:

notare che nella partenza della gara, la macchina impenna realmente (anche la torsione è reale:mrgreen:), senza fumo e senza sgomme..l'avranno zavorrata a dovere..

cmq, fuori possono anche avere un perché sti cessoni, e mi garbano epr la loro ignoranza totale:lol:, però dentro sono inguardabili..di quei cruscotti, non se ne salva manco uno..peggio delle asticelle colorate del 127:lol:

Modificato 24 Maggio 2009 da simonepietro

[Net Flier]

ovvio, vanno constestualizzati..però rispetto ad un cruscotto europeo, quelli erano osceni! aborti sotto tutti i punti di vista: dal finto legno alla plastica bordeaux..uhm..dottor randazzo!!

il gioco delle personalizzazioni è veramente strepitoso: mi sono sempre chiesto, cosa sarebbero stati i ns cagafumi se avessimo avuto la possibilità di accedere ad un catalogo del genere..cioè si passa dal clima alla chiusura centralizzata, quando qui c'era il volante tondo nero o il volante tondo di finto legno e lo specchio destro..

[simonepietro]

doppione

Modificato 30 Maggio 2009 da simonepietro
doppio

[simonepietro]

GM PERFOMANCE PARTS

La divisione Componenti ad alte prestazioni GM è stata creata durante l'era della muscle cars ed è tuttora esistente . Essa si è evoluta nel corso degli anni nell'ambito per cui è stata creata , mondo dello sport e cioè trans am fino al 1970 e Nascar dopo tale data, nonchè all'interno della normale produzione GM come serbatoio di componenti per personalizzazione spinta al di fuori del materiale di normale produzione disponibile a richiesta (RPO)

Negli anni 60 ,Celandosì dietro un appoggio formale ad alcune scuderie impegnate in attività sportiva, i manager GM stavano cercando , sul campo, le persone giuste a livello di dirigenti,di distribuzione e sviluppo per tale sezione dedita alle attività sportiva e trovarono in Callard l'uomo giusto. All'inizio , 1964, esso era un semplice impiegato in seno alla sezione spedizioni e arrivi della GM. Ma mel marzo del 1967 callard fu trasferito al dipartimento materiali e prototipi parti speciali ad alte prestazioni e poco dopo fu convocato a discutere con alti dirigenti GM sull'appoggio più o meno indiretto da fornire ad alcune squadre private impegnate nella categoria TRANS AM, compresa la scuderia di roger penske. La dirigenza aveva due problemi da risolvere . Il luogo di produzione delle componenti e la logistica .Tutto ciò fu affidato a Callard , il quale però doveva operare nell'ombra come del resto la stessa GM, così sotto la sua supervisione fu messa in campo una linea di componenti ad alte prestazioni che includevano scatole sterzo, sospensioni ,appendici aereodinamiche ,modifiche per i propulsori,la logistica di trasporto di trasporto sulle piste e la consulenza tecnica: Callard ricorda in un intervista: .. data l'intenzione della GM di non apparire, queste varie componenti sono state progettate e costruite e distribuite senza neppure un codice ufficiale o sigla(“no code" parts) , in modo che nessuno ,all' interno della GM oppure all' esterno, potesse capire la loro destinazione e la loro provenienza.Tutto ciò resse,nonostante venisserò rifornite di tale materiale ben 15 squadre impegnate nella categoria Trans am. Ma Callard ad un tratto ebbe l'intuizione

vincente. Decise di rendere noto il tutto , apportando il numero di serie e marchiando con il logo GM tali componenti speciali (COPO), in maniera che la notizia si diffondesse tra gli appassionati e infine ,la ciliegina sulla torta, riuscì a convincere i suoi superiori a rendere disponibile come accassorio per i modelli di serie tali componenti speciali, da allora nulla è cambiato in tale politica della GM Performance Parts.

Il primo modello GM a beneficiare di tale scelta di marketing suggerita da Callard fu la corvette nel 1968 , per essa furono realizzate numerose componenti speciali a livello di sospenzioni, singole parti dei propulsori oppure propulsori completi già modificati, trasmissioni e differenziali. Il tutto era disponibile come accessorio o after market e veniva mostrato all'interno del catologo Chevrolet Merchandising Department, precursore dell'attuale GM Performance Parts catalog. A breve distanza anche gli clienti chevrolet poterono aumentare le prestazioni su strada delle loro Nova,camaro, chevelle, impala o delle loro artigiali hot road. Il massimo dell'entusaiasmo si taggiunse quando si potè sostituire sulla camaro il v8 427 C.I. L72 in ghisa con il v8 427 c.i. LZ1 completamente in alluminio ,richiedendolo al Central Office Production Order (COPO), tale v8 era tarato in maniera conservativa a 425 hp ma poteva essere portato fino a 600 hp con le opportune componenti della GM perfomance parts .

Tale ZL1 era realizzato in una sezione dedicata all'interno della fabbrica di Tonawanda (NY) conosciuta come White room dato l'ambiente quasi asettico.Called riuscì non solo a far deliberare tale propulsore ma anche a farlo vendere singolarmente e modificare attraverso quelle che potremo definire le sue creature GMPP e componenti COPO . La disponibilità di componenti ad alte prestazioni su ordinazione (COPO) e la possibilità di ottenere propulsori speciali attraverso La GMPP,indusse numerosi punti vendita a realizzare auto di serie chevrolet estremamente personalizzate già pronte su strada. Alcune di queste concessionarie sono entrate nella leggenda grazie alle loro realizzazioni:

Yenko Chevrolet (Canons-berg, PA)

Berger Chevrolet (Grand Rapids, MI),

Baldwin Chevrolet/Mo-tion Performance (Long Island, NY)

Scuncio Chevrolet (Greenville, RI)

Fred Gibb Chevrolet (LaHarpe, IL),

Dana Chevrolet (South Gate, CA)

Nickey Chevrolet (Chicago, IL)

sono richiestissime sul mercato dell'usato le loro varie realizzazioni su base Camaro.

Immagine di una lettera della yenko alla GMPP per la richiesta di materiale COPO .

Da notare che tutte le componenti COPO erano approvate dalla GM e quindi godevano della garanzia della casa.

Modificato 30 Maggio 2009 da simonepietro

[simonepietro]

Chevelle SS 1969

Il model years 1969 viene lanciato nel settembre 1968 e vede sparire le SS coupè e convertible come modello a se stanti.

Insomma ,si torna al passato perchè la versione SS viene offerta come pacchetto opzionale a 445 $ , sigla Z 25, su tutte le chevelle 300 2 porte e coupè ,convertible, el camino,compresa la lussuosa versione Malibu sport coupè che sarà la più gettonata .

Le varie versioni di carrozzeria della Chevelle nel 69

Il pack Z25 include:

il 396c.i. da 325hp,doppio terminale di scarico cromato, freni a disco anteriori,ruote di sezione maggiorate,3 marce manuale con il manuale a 4 marce diponibile come opzione.All'interno della versione SS sono inclusi i medesimi propulsori opzionali di 396 c.i visti nel 1968, solo a fine 1969 tutti subiranno l aumento di cilindrata a 402c.i. per motivi legati alle emissioni.

esterno :

Come tutti i vari model years all'esterno abbiamo delle modifiche minime: nuova griglia anteriore munita di un listello cromato che unisce le 2 coppie di proiettori, nuove luci di posizione nella parte bassa e centrale del paraurti . Nuove luci posterioti più grandi e verticali,nuova posizione fregi di identificazione.Sempre riguardo al corpo vettura sono state ridotte la lunghezza e lievemente aumentata la larghezza interna ,è stata migliorata la sua tenuta all'acqua grazie a migliori guarnizioni al parabrezza, in vinile agli sportelli e ai finestrini, sigillate tutte le giunture con riempitivo di ultima generazione. Aggiunti pure i lavafari a richiesta. Tetto in vinile ora disponibile pure sulla berlina e non solo sulle SS e malibu.Nel 1969 vengono introdotti pure 2 colori speciali, il Monaco orange(codice 72) e il daytona yellow (codice 76)

Interno:

disponibile a richiesta sulle SS una strumentazione speciale che include l'orologio elettrico, il contagiri, l'amperometro,il manometro pressione olio e il termometro olio.Strumenti, questi ,che vanno a sostituire le relative spie di serie.

Aria condizionata ASTRO ventilation di sere su SS e convertible caratterizzata da un ottima circolazione dell'aria .

Dimensioni:

la lunghezza fuori tutto si è ridotta di circa 10 cm rispetto al 68 .larghezza e passo invariati

Propulsori:

Nessuna novità a livello di potenza, coppia, cilindrata, per i primi 3/4 del 1969, riguardo ai Turbo jet da 396 c.I. La base resta il 325 Hp a punterie idrauliche, prima opzione il 350Hp sempre a punterie idrauliche e infine l'opzione più costosa rappresentata dal più scorbutico375 hp a punterie meccaniche, per questo và detto che come ulteriore opzione erano disponibili le testate in alluminio e in tal caso,il 375hp da 396c.i. (sigla L89, mentre L79 era quello canonico) richiedeva un aggiunta di ben 647,75 $ in più rispetto alla SS base con il 396 c.i. da 325hp .Di tale L-89 si hanno notizia di solo 400 unità montate sulle varie versioni delle chevelle versione SS ed inutile fornire i suoi numeri in quanto identici al L-79, si tratta di una testata fotocopia di quella in ghisa e quindi secondo la GM non vengono apportate variazioni alla potenza, coppia.Come già detto, alla fine dell'anno i turbo -jet saliranno a 402 c.i.( a 6,6 litri da 5,7litri) grazie ad un aumento di alesaggio(0,76mm) per soddisfare appieno le normative antinquinamento, anche qui non comperterà variazioni nella potenza -coppia-regimi ai tre v8,i quali continueranno ad essere indicati come 396 Turbo-jet.

Trasmissione:

3 marce manuale standard MC 1 e il 4 rapporti Muncie M 20 , M21 a 4 marce per i 396 c.i. da 350-375 hp e solo per il 375 hp , opzionale,il 4 marce M 22"rock crusher". Il 3 marce automatico TH 400 (turbo hydromatic) era per tutti i 396 c.i.

Rapporti al ponte:

V8 L-35 manuale a 3 marce e automatico Th 400 avevano a disposizione .

Economy: 3,07:1

Perfomance: 3,55:1 solo con il 3 marce e il 3,73:1 con l'automatico e differenziale positraction

special order: 2,73 :1 con positraction e se manuale non con il 3 marce standard - 3,73 :1 e 4,10 :1 nel caso dei manuali solo il tre marce con positraction

V8 L34-L78-L72 con tutte le trasmissioni manuali e automatiche

Economy: 3,31 :1

Perfomance: 3,73:1 con positraction

Special order:3,07:1 ma non con il manuale a tre marce standard ,4,10 :1 con positraction

Inoltre alcuni venditori offrivano ie installavano after market pure i rapporti al ponte 4,56-4,88 :1 ma solo con il manuale M 21

Sospensioni:

Nel corso di uno dei precedenti 2 anni furono rintrodotte di serie sulle SS la sospensione sportiva RPO F40, caratterizzata da ammortizzatori e molle più rigide rispetto alle altre chevelle . Ora nel 1969 viene introdotta la RPO F41 ad affiancare la precedente F 40.

A differenza dell' opzione RPO F40 essa offre barre antirollio di sezione differente e bracci longitudinali della sospensione posteriore rinforzati

Sterzo:

ancora a circolazione di sfere e con il servocomando il rapporto resta invariato a quello degli anni precedenti

(17,5 gradi volante per 1 grado ruote e 3,98 giri per una sterzata completa)

Pneumatici e cerchi: solite misure in pollici del 1968. Per i vari modelli di cerchi vedere la brochure sottostante

accessori:

Aggiunti i lavafari a richiesta e azionabili tramite un pulsante posto sulla plancia che aziona un getto d'acqua. Un particolare sistema dicontrollo funzionamento lampade della fanaleria anteriore e posteriore:un pannellino a Fibre ottiche poste nelle zone anteriore e posteriore,quest'ultima visibile dallo specchietto posteriore, mutavano il loro colore (rosso,ambrato, verde) a seconda delle lampade fuori uso (codice RPO U 46). Segnalatore superamento limite velocità

Migliorati gli attacchi cinture per posizionare il seggiolino bambini.Segnalazione con cicalino, all'apertura della portiera lato guida,della presenza delle chiavi nel blocchetto accensione. Antifurto applicato al piantone sterzo,accenzione e cambio.

chiusura centalizzata

Lista all'interno della brochure sottostante e nella prima, in apertura.

Una sezione completa a parte ,va dedicata invece all'Opzione COPO disponibile per la chevelle SS. Furono 358 le chevelle con tale propulsore,la maggior parte ordinate dalla yenko:

Grazie ad una clausola permissiva del COPO( central office production order) della GM, yenko riesce a convicere la chevrolet a ad assemblare in fabbrica le camaro 427 che poì inviate alla Yenko verranno dotate di accessori e adesivi.: Da tale precedente esperienza la Yenko elaborala chevelle montando anche su essa una versione del 427 ( appariene alla medesima famiglia big block dei 396).Saranno 99 gli esemplari basati sulla versione SS della malibu sport coupè in versione SS, tra queste 99 solo 28 verranno realizzate con cambio automatico e sono oggi le più rare spuntando la massima quotazione sul mercato ( circa 80000 $)

ESTERNO:

Le Yenko venivano proposte con bande colorate apposte sulle fiancate e sul cofano munite della sigla SC (super car). Per il resto si presentavano come le chevelle SS di fabbrica e cioè con la calandra e il pannello posteriore ,che univa le luci, verniciati di nero e muniti del logo SS

INTERNI:

In quanto facente parte dell'ordinazione COPO,l'interno delle yenko derivava direttamente dalla malibu di serie, nonostante ciò alcuni dei 99 esemplari furono muniti del divano unico anteriore con console centrale, altri esemplari furono forniti con volante in legno a 3 razze, al posto di quello in materiale sintetico a 2 razze di serie sulle malibu, leva del cambio hurst

Propulsore :

Secondo le direttive GM , il motore di maggior cilindrata disponibile sulla chevelle 69 doveva essere il 396-402 turbo-jet.

Però,come già detto,Don yenko ottene la delega per far montare finalmente in fabbrica , tutti i propulsori provenivano dallo stabilimento di Tonawanda,il motore 427 C.I. (7 litri) che a differenza di quello proposto senza esplicita autorizzazione è più potente (versione camaro- corvette ?) .

427 L-72 Mark IV

V8 a 90 gradi con monoblocco/testate in ghisa, supporti di banco con cappello a 4 bulloni

Cilindrata : 7000 cc

alessaggioX corsa:107,98x95,50 mm

Distribuzione: 2 valvole per cilindro azionate da albero a camme centrale tramite aste e bilanciri,punterie neccaniche,valvole a inclinazione

differenziata tra aspirazione e scarico (testa a porcospino)

rapporto di compressione: 11:1

alimentazione: Carburatore quadricorpo Holley (generalmente) con collettore di aspirazione in alluminio e condotti ovali nella testa lato aspirazione come tutte le testate a porcospino

Potenza massima: 430 cv ( 425 HP ) a 5600 giri ( secondo la national hot rod association la potenza era di 450 HP )

Coppia massima: 623 Nm (460 lbsft) a 4000 giri

Trasmissione: M21-M22 a 4 rapporti,3 marce automatico TH 400 con rapporto al ponte 4,10 :1 e differenziale positraction

Freni: a disco anteriori a pagamento a differenza delle SS , tamburo dietro

Sterzo :a circolazione di sfere

Ruote e pneumatici: 15"x 7 su cerchi rally wheels o di serie SS (magnum 500) , con pneumatici goodyears polyglas F-70. Quindi maggiore impronta a terra rispetto alle SS 396.

linea di scarico: Silenziatori speciali Super scavenger della thomponson (M/T)

prestazioni:

0-96km/h: 5,1-5,7 sec

0-1/4 di miglio: 13,3-14 sec

Modificato 8 Giugno 2009 da simonepietro

[simonepietro]

Chevrolet SS 1970

Avevamo letto che alla fine degli anni 60 la GM si era imposta di non far superare ai suoi modelli medi i 400 pollici cubici, visto che erano disponibili le opzioni Copo ,ordinabili dai venditori su richiesta o desiderio del cliente.Nel 1970 tale regola decade ed avremo in questo anno le SS con le più alte cilindrate e potenze. Già la classica cilindrata delle varie versioni SS , la 396,era salita a 402 C.i.nel 1969 pur restando indicata commercialmente come 396, ma nel 1970 vengano aggiunti 2 mostruosi v8 Mark IV da 454 c.i. (7440cc) siglati LS-5 E LS-6, in realtà essi impallidivano di fronte al prototipo LS-7 che però non era per previsto le chevelle,a seconda della potenza e del rapporto di compressione.Quindi nel1970 abbiamo che la SS Z25 montava il 396 c.i.(402) da 350 hp come standard . Mentre la SS con pacchetto Z 15 montava come motore standard il v8 454 c.i. a bassa compressione e poteva avere come opzione a pagamento il 454 c.i. ad alta compressione.

Per il pacchetto Z25 furomo costruiti pochissimi propulsori da 396 C.I.(402) 375 hp L-78 ( attorno ai 308kg di peso) e L-88 (teste in alluminio, attorno ai 277 kg di peso ), peraltro non indicati sul catologo ufficiale ma ugualmente disponibili.

Motivo ? il loro prezzo.Troppo vicino ai 2 più possenti 454.Per il 1970 i pacchetti SS Z 25 e Z 15 a seconda se si tratti dei 396 oppure dei 454, sono disponibili esclusivamente sulla malibu sport coupè e convertible e pure pick up con la versione SS del EL Camino che disponeva però del passo delle chevelle sedan.Il pacchetto più prestazionale RPO Z 15 costava 503$ in più del RPO z25 munito del 396 c.i 350 HP,diventavano oltre 1000 $ con il 454c.i. ad alta compressione munito di M21 e saliva ancora con l'M22,altri 145$ andavano aggiunti in caso di presenza della presa d'aria , infine altri 42 $ per l'eventuale positraction con rapporto al ponte opzionale (RPO) .

Esterno :

Nuovo restyling consistente in una nuova calandra più massiccia e sporgente,la griglia a forma di v è divisa in due sezioni sovrastanti ,in colore nero, uniti da una barra centale di colore della carrozzaeria a cui è applicato il logo SS di notevoli dimensioni, il tutto è bordato con un profilo cromato.La fanaleria anteriore, ancora doppia, non era più parte della griglia cromata ma erano inseriti nel corpo vettura e dotati di mascherina cromata.Incassati all'estremità del paraurti anteriori il resto delle luci, una volta erano al centro.

Il cofano motore è ora caratterizzato da una gobba nella parte finale, verso il parabrezza. Qualche mese dopo l'uscita del modello la parte finale della sudetta gobba divento sede di una presa d'aria disponibile a richiesta (RPO LZ2 : 145 $), in tal caso erano forniti sia le 2 bande nere (RPO D88 ) ,per il cofano anteriore e posteriore, che i ferma cofano tipo Nascar. Tale preza d'aria "COWL AIR INDUCTION"era costituita da un portello comandato a depressione e immetteva aria forzata nel motore , grazie ad una canalizzazione munita di un anello di gomma che assicurava l'ermeticità una volta che combaciava con la scatola del filtro atria ,dalla zona di alta pressione che si veniva a formare alla base del parabrezza .

A bassa velocità, portello chiuso, il propulsore attingeva aria dall'appendice del filtro aria all'interno del cofano.

Le appendici erano una per i 396- 454 memo potenti e due per i 396-454 più potenti

Inoltre i passaruote anteriori e posteriori erano più sporgenti delle chevelle base e dotati di profilo cromato.Al posteriore possiamo notare la nuova fanaleria rettangolare contenuta del paraurti cromato e la fascia nera in gomma, respingente

per i piccoli urti,che contiene il logo SS in colore bianco.

Interni:

Disponibile ,a pagamento, una plancia strumenti speciale derivata dalla luxury Montecarlo, per sostituire la plancia di serie delle altre chevelle che era di nuovo a sviluppo orrizzontale .

Tale cruscotte disponeva di orologio, tachimetro, contagiri (scala fino a 6500 giri) e altri strumenti circolari(amperometro; temperatura acqua ; livello benzina ; temperatura olio e pressione non avevano più uno strumento dedicato ma una spia all'interno del contagiri )in proprie sedi, a differenza di quella del 1969 che però era più ricca.

Tra i sedili un tunnel cambio atrezzato con portaogetti chiuso a chiave ,esso era disponibile solo in caso dei 4 marce manuali e automatico TH 400.

Per il 396 da 375 hp e il 454 ad alta compressione non è possibile disporre dell'aria condizionata. Le ragioni sono 2: alta velocità di rotazione dei 2 propulsori con punterie meccaniche e la probabilità che la bancata di sinistra, ove era posizionata la presa di forza , potesse surriscaldarsi in maniera anomala con il motore al minimo e compressore inserito.Antenna radio perimetrale e annegata nel cristallo anteriore.Non mancava la possibilità di scegliere gli interni completamente in vinile (standard sulle convertible) in alternativa all'interno misto tessuto-vinile, ulteriore interno in vinile compresi sedili (extra lusso).

Accessori di serie e a pagamento (extra): segnalatore livello vaschetta liquido lavavetro accoppiato al controllo funzionamento luci (ligth monitoring),comando lavavetro au leva al volante,finestrini elettrici,chiusura centralizzata,presa d'aria dinamica solo per SS,bande adesive sportive,servo sterzo ad assistenza variabile,aria condizionata (no v8 con Punterie meccaniche ) Radio AM,AM/FM, AM/FM stereo, stereo con cassette (non ancora MC), console centrale tunnel cambio, vetri atermici,positraction

Dimensioni:

Lunghezza: 5m (197,2 pollici)

larghezza :1,915m (75,4 pollici)

altezza:1,34m (54,8 pollici)

Passo:2,84m (112 pollici dal 1968 )

peso: 1723 kg (3800 lb)

Propulsori:

tralasciamo il pack Z 25 visto che a partire dal v8 standard, per il 1970, 396 c.i.(402) L-34 da 350 hp , è dotato poi dei soliti v8 di serie e opzionali turbo jet del 1969,con cilindrata maggiorata a 402 pollici cubici celata dalla GM.Da segnalare che questo è l'ultimo anno del v8 375 Hp con testa a porcospino, visto per la prima volta come propulsore misterioso sulle piste nel 1963 e come motore a tiratura limitata, in pratica un prototipo,all'interno del pack Z16 delle chevelle SS 1965.

Invece per con il Pack Z15 abbiamo due "nuovi " v8 Marck IV da 454 c.i.(7440 cc )in due differenti livelli di potenza a seconda del rapporto di compressione, del carburatore e collettore installato, forma filtro aria , pistoni usati,punterie.Ho scritto nuovi tra virgolette perchèin realtà hanno molto in comune, misure interne e altro, con il 427 c.i. derivato dai vari 396 c.i.

V8 454 c.i. LS-5

Cilindrata: 7440 cc

Costruzione :Monoblocco / testate in ghisa con testa a porcospino

Alesaggio X corsa: 107,9x 101,6 mm (alesaggio del 427c.i. con corsa più lunga per migliorare la coppia, cappelli di banco a 2 bulloni)

Rapporto di compressione:10,25: 1 con pistoni in alluminio.camera di scoppio chiusa.

alimentazione: carburatore 1 carburatore quadricorpo Quadrajet della rochester, collettore di aspirazione in ghisa e luci di immissione ovali

( fonte HOW to HOTROd BIG bLOCK CHEVY)

Distribuzione: solite aste e bilancieri per le 2 valvole per cilindro,azionati da un albero a camme centrale posto nel basamento

Potenza:

360 hP a 5400 giri( SAE, come tutti i valori visti fino a ora). In realtà molti proprietari affermano di aver testato il loro

propulsore ottenendo 390 hp come la versione della corvette. Scappatoia per evitare polizze esose, soluzione questa già adottata dalla BUICK

Coppia: 677 Nm (500 lbft) a 3200 -3400 giri

Prestazioni:

velocità: circa 200 km/h

0-60 miglia/h :6,1 sec

0-1/4 di miglio: 14,2 sec

V8 454 c.i. LS-6

Cilindrata: 7440 cc

Costruzione :Monoblocco / testate in ghisa con testa a porcospino. albero motore in acciaio forgiato

Alesaggio X corsa: 107,9x 101,6 mm (cappelli di banco a 4 bulloni )

Rapporto di compressione: 11,25:1 grazie a pistoni in alluminio forgiati dal disegno esclusivo .

Distribuzione: solite aste e bilancieri per le 2 valvole per cilindro,azionati da un albero a camme centrale posto nel basamento con disegno più spinto rispetto al LS-5

( fonte HOW to HOTROd BIG bLOCK CHEVY)

Alimentazione: carburatore quadricorpo Holley, collettore in alluminio e luci di immissione nella testata di forma rettangolare e di grandi dimensioni

Potenza: 450 hp a 5600 giri

Coppia: 677Nm (500 lbft) a 3600 giri

Prestazioni:

velocità: oltre 200 km/h

0-60 Miglia/H : 5,5 sec

0-1/4 di Miglio : attorno ai 13,8 sec

condumo medio: circa 4 galloni / 100km

Trasmissione per Z15 e Z25 :

Solo 2 trasmissioni standard per le SS, 4 marce manuali e automatico a 3 rapporti . Per i 396c.i. abbiamo L'M20 di serie oppure l'automatico TH 400 , infine la possibilità di avere come optional l' M21 a rapporti ravvicinati e L'M22 .

Per i due 454c.i. abbiamo fin dall'inizio il 4 marce a rapporti ravvicinati M 21 e il solito automatico TH 400, in opzione L'M22 .

Azzerata la possibilità di scelta ,in fabbrica, riguardo i rapporti al ponte.Per tutte le cilindrate e i vari cambi un solo rapporto al ponte, Il 3,31:1. e differenziale autobloccante a pagamento per tutti i rapporti e versione trasmissione

Alcuni punti vendita, su pressione dei clienti, offrivano pure il 4,10:1. Per ovviare a tale penuria poteva essere ordinato al COPO una serie di rapporti al ponte compresi tra 2,73-4,88:1.

Sospensioni per Z15 e Z25:

nel 1970 le SS usano i medesimi ammortizzatori della chevelle s.w a causa dell'aumento di peso dovuto ai 454,adottate pure le barre anti rollio anteriori e posteriori dato che l'assetto RPO F41 (simile a quello del pack Z16 ) è di serie su tutte le SS . Ancora presente il telaietto anteriore di sostegno sospensioni che è il medesimo ,rivisto, del 1968.

Sterzo: Ancora a circolazione di sfere ma le SS introducono lo sterzo a rapporto variabil. Attorno al centro il rapporto è di 16 gradi volante per un 1 grado alle ruote fino ad arrivare ,in sterzata, al rapporto di 12,4:1 . Sono necessari 2,9 giri per una sterzata completa

Freni:a disco anteriori , diametro 28 cm. Sul posteriore i tamburi con diametro di 23 cm

cerchi ruota e omeumatici: Per tutte le SS i cerchi Magnum 500 in acciaio e pneumatici Firesrone polyglas da 14 .Inutile dire che vi erano dei gravi problemi di trazione nonostante il particolare ponte rigido che caratterizzava tutti i modelli realizzati sul GM A body

erano assicurate

Curiosità:

Il film più recente in cui possiamo ammirare una chevelle 454 è l'ultimo FAST& FURIOS.La scena dell'auto che si impenna, citata da NET FLIER, è realizzata grazie ad una chevelle 454 non più propriamente di serie. Anzi è una vera e propria hOT-ROD visto che la cilindrata è stata aumentata a oltre 500 pollici cubici, dispone di compressore meccanico,impianto NOS, rapporto al ponte pari a 4,88:1 e altre modifiche.

Per tale scena è stata zavorrata con oltre 3000 libbre (700kg) al posateriore e alleggerita per quanto possibile all'anteriore.

Engine

Type: GM Performance 502 big-block V8

Intake: Weiand

Carburetor: Holley

Supercharger: Prochargers

Ignition: MSD

Water pump: Weiand electric

Nitrous system: NOS

Fuel: Sunoco Racing Fuel

Lubricant: Castrol

Headers: Hooker

Exhaust pipes: Morse Muffler

Mufflers: Afterburner

Wheels

Type: Coys C-55 Gunmetal

Front size: 17-by-8.0 inches

Rear size: 17-by-9.5 inches

Tires

Type: General Exclaim

Front size: 235/50R17

Rear size: 275/55R17

Modificato 13 Giugno 2009 da simonepietro