Muscle car USA anni 60-70

simonepietro · 16 Giugno 2010

Della Impala '63 devo aver avuto un modellino versione Taxi da piccolo e mi ricordo il volume posteriore con quello sbalzo imho troppo pronunciato;sicuramente di una ventina di cm. più corto avrebbe dato più equilibrio a questa bellissima berlina. Una curiosità nella mia ignoranza:ma l'evoluzione dell'Impala '63 fu la Chevelle-Malibù?

no, la chevelle si pose tra l'economica Nova e le più grandi bel-air, biscayne, impala , che erano la solita auto ma con allestimenti diversi e a volte con versioni di carrozzeria differenti,l'impala normalmente era quella con la scelta di corpi vettura più numerosa. A dire la verità tra la Nova e la serie Bel air( Bel air+biscanye+Impala ) esisteva la corvair e forse la chevrolet decise per una nuova intermedia perchè quel modello era anticonvenzionale disponendo del motore posteriore , del boxer , del turbo .La corvair ebbe fin dall'inizio numerosi problemi in strada e in seguito fu messa sotto accusa da Ralph nader con il suo libro "pericolosa a tutte le velocità" e quindi è probabile che la chevy pensava già di sostituirla con un modello più classico. Notizie sulla sola serie malibu, la più sportivegiante della chevelle , le trovi più indietro. Anche la chevelle,come la nova e la Bel air erano offerte in diverse serie , base e lussuose. Modificato 16 Giugno 2010 da simonepietro

Roy De Rome · 17 Giugno 2010

Ti ringrazio&andrò a leggermele con calma. Della Chevelle ho un modellino in H.O. ( è una Hardtop ) ed è una di quelle 3volumi che io trovo elegantissime;intorno a quelli anni le Americane stavano cambiando inesorabilmente fisionomia e dai '70 in poi credo abbiano perso gran parte del loro fascino.

simonepietro · 21 Luglio 2010

a breve novità. Temperature permettendo

Net Flier · 21 Luglio 2010

sbrigati altrimenti le prendi

simonepietro · 22 Luglio 2010

per calmarti i bollenti spiriti ti rivelo il titolo :

Z 11 CHEVROLET 427 Mistery engine 1963 o Heavy duty 427.

Net Flier · 24 Luglio 2010

mistery engine

quanto mi piacciono i nomi ammmerregani:mrgreen:

TonyH · 25 Luglio 2010

mistery engine
quanto mi piacciono i nomi ammmerregani:mrgreen:

E' perchè con tante versioni che facevano non sapevano manco loro cosa ci finiva dentro....un po' come la pizza a sorpresa...

Net Flier · 25 Luglio 2010

mistery engine = non pervenuto

simonepietro · 25 Luglio 2010

CHEVROLET 427 Mistery engine 1963 o Heavy duty 427.

Foto di Jeff Smith

In realtà la sua sigla interna era 427 Mark II. Propulsore destinato all'uso sportivo per saggiare la bontà delle soluzioni che porteranno, dopo il cartaceo Mark III , alla nascita della nuova famiglia big block Mark IV che abbiamo già visto equipaggiare la Chevelle e la Nova.Alla fine degli anni 50 ,la chevrolet si accorse di aver necessità di motori opzionali più potenti,più performanti per compensare l'aumento di peso delle nuove vetture e l'assorbimento dei nuovi accessori. Lo small block v8 265 introdotto nel 1955 si era , allora,dimostrato eccellente e dopo la sua ulteriore espansione a 283 pollici cubici nel 1957 riuscì a soddisfare buona parte dell'utenza. Ma ancora non soddisfaceva i desideri dei clienti chevrolet più esigenti. Un nuovo più grande v8 chevrolet fu lanciato nel 1958 ma purtroppo esso era stato progettato per i camion della chevrolet e non per le automobili. La Chevrolet auto prese in prestito questo v8 da 348 pollici per uso commerciale, realizzò alcune modifiche secondarie alla compressione, alla carburazione ed alla distribuzione e aggiungendo un carburatore quadricorpo o tre carburatori doppio corpo riuscì a fornire gamma di potenza compresa tra 250 e 280 HP. Successivamente nel corso degli anni fu ulteriormente aumentata la compressione, aggiunte le punterie meccaniche Duntov ed altre modifiche per elevare la potenza del v8 348 fino al di sopra della soglia dei 300 HP.Uscendo dalla crisi del 1958, nel 1959 e l'inizio del 1960 i v8 348 ressero ancora bene il mercato ma già nella parte centtrale del suddetto 1960 altri costruttori lanciarono propulsori ad altre prestazioni mettendo in difficoltà i v8 big block Chevy. La carenza di prestazioni e la conseguente perdita di clienti costrinsero la chevy a stare al passo lanciando il v8 409 che era una versione rialesata e a corsa lunga del v8 348, tale propulsore ebbe un rimarchevole successo tra il 1961 e il 1962 e si rivelò all'altezza pure nell'uso agonistico ma solo nelle competizione sul 1/4 miglio e nei circuiti di breve distanza. I piloti professionisti o amatoriali che affrontarono la concorrenza sulle piste ad alta velocità come daytona, darlington, milwaukee dovettero constatare la sua bassa competività. Il motivo ,secondo gli esperti, era dovuto proprio all'origine commerciale del progetto V8 serie W,quando la voce si sparse dai circuiti all'opinione pubblica il marketing Chevy inizialmente reagì cambiando la sigla commerciale dei v8 serie W usati sulle auto da Turbo Thrust in Turbo Fire . ( corsi e ricorsi storici visto che un prestigioso marchio nazionale ha vissuto e sta vivendo una simile situazione ). Comunque si ebbe pure una doppia reazione sul campo.poco prima del 1963 la chevy imformò che il suo v8 409 era destinato a salire a 427 pollici cubici. Secondariamente il reparto ingegneria della chevrolet iniziò a sviluppare un nuovo V8 da 427 pollici cubici.La prima reazione portò al lancio del 427 Z-11 già visto mentre la seconda generò appunto il misterioso v8 427,misterioso perchè ufficialmente veniva negata la sua esistenza probabilmente per non confermare le precedenti voci che provenivano dal circuito agonistico.Quindi bocche cucite a Detroit. Ma la stampa del tempo non rimase alla finestra e quindi come accade di solito se non si possono ottenere informazioni dirette dall'interessato si cerca di ottenere informazioni dalla concorrenza, saranno solo pettegolezzi o voci ma esse si possono poi confermare o smentire sul campo e ciò fece la rivista HOT ROD da cui proviene questo testo d'epoca.Le prime informazioni raccolte davano per probabibile: Blocco e testate più convenzionali rispetto alla soluzione adottata sui V8 serie W ( voce che si rivelò esatta); Disposizione asimmetrica delle valvole ( esatta), camere di scoppio emisferiche come i v8 Chrysler ( falsa); potenza elevatissima ( vera).Direttamente Hot rod scoprì che durante l'inverno ( 1962-1963 ?) numerosi test erano stati effettuati con un impala sulla pista GM di Mesa in arizona, test che dimostrarono che tale propulsore poteva girare ad una media di 178 mph con punta massima di 180 mph. Sempre il segreto informatore di Hot Rod segnalava che l'impala del test era equipaggiata con il roll bar come da regolamento nelle gare NASCAR.

Queste notizie fecero scalpore quando trapelarono perchè girare a 180 mph a Mesa voleva dire essere ampiamente competitivi alla prestigiosa gara Daytona 500. Difatti nel 1963 la chevy schierò ben 5 Impala equipaggiate con il nuovo misterioso 427 alla prestigiosa gara ma continuò a negare informazioni dirette sul propulsore trincerandosi dietro la notizia che nel 1964 avrebbe ridotto la sua attività agonistica e quindi il misterioso propulsore non avrebbe avuto un futuro e addirittura ne minimizzò le sue prestazioni ,nell'arco di 2 anni tutto ciò fu smentito dai fatti. La prima presa di contatto con il misterioso 427 la rivista HOT ROD l'ebbe durante lo svolgimento di un reportage di una gara motociclistica che si teneva a daytona dieci giorni prima della 500 miglia,chiaramente tale anomala presenza non passò inosservata e difatti tra gli addetti ai lavori fu l'argomento di discussione principale e difatti HOT ROD raccolse alcune informazioni di prima mano relative alla potenza stimata,cavalleria che molti concordavano ampiamente superiore ai 500 hp e quindi più perfomante del conosciuto 427 Z-11 per uso agonistico.Quali erano le caratteristiche salienti che l'avevano reso così performante ? I tecnici della scuderia e quelli della chevrolet presenti si attennero strettamente alla politica di disinformazione della GM e rifiutarono di fornire informazioni ma il giornalista di HOT ROD spalleggiato dal fotografo Bob d'olivo decisero di tentare lo scoop a riguardo questo misterioso propulsore che era considerato come il più interressante uscito da uno dei grandi di detroit in quei anni. Iniziarono quindi un presidio incessante davanti ai box a daytona nei giorni che precedetterò la prestigiosa 500 miglia,seguendo e interpellando in maniera ossessiva i commissari e i tecnici dello staff organizzativo dell'evento e alla fine riuscirono nel colpaccio grazie ad un responsabile di uno dei Team che utilizzava tale propulsore proprio il giorno antecedente la gara. Esso lasciò fotografare e analizzare il propulsore nei dettagli e comparandolo con il già conosciuto 427 Z-11 poterono constatare che il lay-out era completamente differente. Già a partire dai coperchi punterie che sullo Z-11 assumevano la forma della lettera W mentre sul nuovo 427 erano di disegno convenzionale,le luci di scarico sul nuovo 427 erano poste all'estremita delle testate e vicine tra loro in maniera equidistante , accopiamente blocco cilindri e testate convenzionale e quindi niente più testate inclinate di 74 gradi contro i 90 gradi delle bancate dei cilindri,protezione dal calore delle candele.Il disegno esterno del collettore d'aspirazione risultò essere identico a quello dei primi 348 e dei primi 409 , quello che equipaggiava sia i 409 del tardo 1962 e di conseguenza lo Z11 era invece differente.Altre similiarità vennerò osservate nella posizione del distibutore dell'accensione che era posizionato nella patre posteriore del propulsore, pompa carburante in basso a destra, pompa del'acqua identica,coppa dell'olio identica a quella modificata dello Z-11. IL 427 HEAVY DUTY come a loro riferito pesava meno dello Z-11 ( - 20 kg) e solo 22 kg in più del v8 327 small block a iniezione meccanica della Corvette.Sicuramente , come emerge dalle foto, le modifiche interne appaiono essere più importanti anche se non è da escludere la possibilità che molte componenti siano intercambiabili con lo Z-11.La prima modifica che saltò agli occhi e il già citato abbandono del particolare accoppiamento tra il blocco cilindri e le testate caratteristico dei Big block serie W con le camere di scoppio ricavate nel volume dei cilindri e difatti il 427 H-D disponeva delle più convenzionali camere di scoppio nelle testate. Dall'analisi visiva del basamento disaccoppiato dallle canne cilindri risultò evidente che era praticamente inalterato. I cuscinetti di banco erano in acciaio e scomponibili con serraggio a due bulloni e non con la metodologia particolare dei v8 Ford oppure con 4 bulloni come nei V 8 dela cugina Pontiac ( I Mark IV adottarono tale soluzione ). Evidentemente non risultarono, problemi in tale settore con lo Z-11 e quindi non ritennero, allora, necessario modificare tale zona sul nuovo 427 H-D. La pompa dell'olio era montata nella zona posteriore come nel Z-11 ma con portata aumentata e la coppa dell'olio era esternamente identica come disegno a quella dello Z-11 ma aveva una capienza maggiore , aveva una diversa posizione del pescaggio e numerosi deflettori interni per evitare elevati sbattimenti del lubrificante ,il filtro olio a cartuccia era nella medesima posizione dello Z-11. L'albero motore appariva identico a quello delllo Z-11 a parte una probabile differente equilibratura .I cuscinetti di banco e quelli delle teste di biella erano identici come dimensioni a quelli dello Z-11: Inoltre ,sempre l'albero motore, era in acciaio forgiato su entrambi. Il materiale usato per i cuscinetti era per tutti e due il moraine 500.

Da Hot rod 1963

(Dall'immagine superiore che mostra la parte inferiore del propulsore fu notata la presenza di soluzioni in uso dalla chevy nel 1963. L'albero motore e le bielle erano identiche al precedente Z-11 , i cuscinetti di banco erano sempre a due bulloni che poi divennero a 4 bulloni nei Mark IV. Pompa olio maggiorata e coppa olio con diaframmi , filtro olio,pompa carburante sempre come lo Z-11 . Nell 'immagine superiore fu notato che il coperchio punterie aveva deflettori che indirizzavano l'olio alle punterie. Olio che perveniva mediante le aste cave come in altri v8 chevy . Notare pure il collettore in alluminio con condotti il più possibile rettilinei.)

Le differenze maggiori vennero colte, non poteva essere altrimenti,nei pistoni usati dal 427 H-D rispetto a quelli dello Z-11 della famiglia W.Quest'ultimo come sappiamo aveva pistoni a cuneo mentre il nuovo ,grazie alle camere di scoppio ricavate nella testata, aveva una forma più convenzionale con rilievo centrale lievemente decentrato per aumentare il rapporto di compressione, esso era pari a 11,5 a 1 .I pistoni erano in alluminio realizzati con tecnica di estruzione,disponevano di tre fasce e di mantello sagomato in prossimità della spina.Le bielle dell 'H-D apparivano identiche a quelle del Z-11.

Da Hot rod 1963

( Pistoni realizzati mediante tecnica di estrusione con mantello sportivo . Il particolare rilievo del cielo, dissato, era assieme alla camera chiusa i fautori dell'elevato rapporto di compressione. Bielle identiche allo Z-11)

Tornando alle nuove camere di scoppio nella testa venne osservato che esse erano realizzate con un design WEDGE a camera chiusa mai osservato fino ad allora ma preannunciato dalla forma del cielo del pistone e giustificato pure dalla particolare disposizione delle valvole che ben conosciamo.L'inviato Di HOT ROD nel suo articolo fece notare che le valvole di aspirazione e scarico avevano un inclinazione differente tra di loro e il piano della testata, e questa particolarità creava appunto una non convenzionale camera di scoppio WEDGE caratterizzata da un elevata turbolenza e senza incertezza ritenne tutto ciò responsabile dell'elevata potenza di questo nuovo big block chevy.

Da Hot rod 1963

( Camere di scoppio chiuse con candele in prossimità delle valvole di aspirazione. Con attenzione si nota la particolare disposizione delle varie valvole da cui il nome di porcospino )

Inoltre le luci di aspirazione del 427 H-D erano , in questa prima versione, di sezione non superiore al 427 Z11 ma di foggia rettangolare, sui W 8 più potenti erano trapezoidali oppure rettangolari ma con angoli tondeggianti, con curvatura dei condotti di ampio raggio a differenza del 427 Z11 che aveva luci circolari con condotti con curvatura di raggio ridotto, le versioni più prestazionali MARK IV riprenderanno poì la soluzione del primo 427 Z11 come abbiamo visto in precedenza.

Da Hot rod 1963

Le luci di scarico erano invece simili o praticamente identiche

Da Hot rod 1963

In prossimità delle valvole di aspirazione erano posizionate le candele Prestolite o Autolite con protezione contro le alte temperature , protetti contro il calore con schermature in alluminio erano pure lunghe sezioni dei cavi candele . Per quanto riguarda gli altri componenti della distribuzione, aste e bilancieri, venivano sfruttate le precedenti esperienza con alcuni distinguo a livello di materiali e di tecniche di fabbricazione: ad esempio i guida valvole del 427 HD sono stampati invece che per fusione integrale con la testata.Le valvole di aspirazione e scarico erano invece di dimensioni identiche a quelle dello Z- 11 e i loro bilancieri erano sempre in acciaio, ancora molla singola per ogni valvola.Il valore del rapporto di bilanciere era differente, passò a 1,65 da 1,75 a 1 proprio del 427 Z- 11 ( rapporto ottenuto con misure in pollici) . La particolare disposizione delle valvole del 427 H-D obbligò pure ad usare aste di comando, sempre in acciaio, di lunghezza differente a seconda delle valvole che comandavano.Aste ancora tubolari e come ormai era uso nei chevrolet conducevano il lubrificante per la zona punterie al loro interno.

Da Hot rod 1963

Un altro aspetto importante per l'elevata prestanza di questo nuovo motore chevy fu l'alimentazione. A Daytona fu alimentato da un Carter quadricorpo munito di un collettore in alluminio con condotti di lunghezza identica per ogni cilindro e prevelantemente rettilinei,minimi erano erano le curvature e cambi di direzione del flusso .

Da Hot rod 1963

In realtà esso era già predisposto per un carburatore Holley, l'articolo non specifica se venne adottato subito a Daytona dopo una serie di prove, di maggior portata rispetto al Carter grazie anche al fatto che i corpi farfallati primario e secondatio avevano uguale sezione. Inoltre non solo il collettore era già predisposto ma pure il filtro in carta dell'aria di alimentazione era il tipico degli Holley, pare grantisse maggior portata e miglior pulizia . Identico al 427 Z-11 era il complesso sistema di prelievo dell'aria dall'esterno e quindi l'aria veniva di nuovo prelevata da una zona ad alta pressione alla base del parabrezza.

Da Hot rod 1963

Il complesso circuito di prelievo aria già visto sul precedente Z-11 venne qui riproposto per intero a parte il carter filtro aria e il filtro.A differenza delle competizioni sul 1/4 di miglio i vantaggi durante le gare Nascar erano rilevanti visto le altissime velocità medie e ciò non passò innosservato ai tecnici Chrysler e delle altre marche che deciserò di introdurlo sulle loro vetture da competizione e non solo.

Da Hot rod 1963

( si notano le candele protette dal calore con tubetti in alluminio. In prima vista i collettori individuali in ghisa )

Anche il sistema di scarico molto curato contribuì alle elevate prestazioni del 427 H-D. Mediamente la cura nella realizzazione del sistema di scarico era di livello molto elevato ma nel 427 H-D, secondo Motor Trend, raggiunse lo stato dell'arte. Avevamo dei collettori singoli in ghisa per ogni cilindro di una bancata ,la loro sezione era inferiore alle luci di scarico e questi dopo 40 cm di lunghezza venivano uniti, mediante flangia munita di 4 bullonni di serraggio , al relativo scarico libero in acciaio con sezione maggiore che poi fuoriusciva a lato dell'auto in prossimità delle ruote posteriori.

Da Hot rod 1963

Il distributore d'accensione era un Delco Remy a contatti singoli mentre il resto della meccanica ,pompa carburante, frizione, volano, campana,pompa dell'acqua, motorino d'avviamento parverò al giornalista identici al 427 Z-11.

Modificato 26 Luglio 2010 da simonepietro

simonepietro · 7 Agosto 2010

Chevrolet Impala SS hard top sport coupè e convertible 1964

Il 1964 non vide cambi radicali rispetto agli anni scorsi a parte le solite lievi modifiche . Anche i propulsori e le trasmissioni erano carryovers degli anni precedenti. Immutato il passo da 119 pollici e la lunghezza fuori tutto di 209.9 pollici . L'unica annotazione di rilievo è il fatto che da questo anno le versione SS è un modello a sè stante, solo 2 sport coupè e convertibile, e quindi non più configurabile grazie ad un opportuno pack ma richiedendo la versione opzionale SS a 161 dollari. Da segnalare pure l'introduzione di un colore molto particolare : il giallo Goldwood. Esso era disponibile solo sulle impala a 2 porte e sulle 2 SS e in tal caso l'interno era di colore nero. Brutte notizie dalla concorrenza, peraltro interna, La Pontiac GTO,più piccola e meno costosa ma altrettanto potente, iniziò a drenare i clienti Impala. Modifiche di grande rilievo furono invece introdotte nel 1965.Comunque nel 1964 furono vendute 185.000 Impala SS sul totale di 890.000 Impala che continuò a essere la serie più venduta del modello Bel-air (550000)

La SS convertible

Le tre immagini sono tratte da Carlife del novenbre 1963

Esterno : Solita variazione della groglia radiatore anteriore che diventa completamente verticale, modifiche pure al paraurti anteriore che nel 1964 ingloba pure gli indicatori di direzione . Nuovi pure i passaruote anteriori che perdono gli sfoghi d'aria simil my 60, sempre i primi perdono alle estremità anteriori il disegno V shaped e ciò accade pure per quelli posteriori. Lateralmente venne ripristinata la modanatura in alluminio nella parte superiore della fiancata in tutta la sua lunghezza. Tale modanatura era esclusiva della versioni che stiamo trattando e cioè le SS. La coda ripropone per l'ennesima volta la tripla fanaleria circolare , tipica della serie Impala, e la fascia in alluminio a tutta larghezza di dimensioni più ridotte,non ingloba più la fanaleria posteriore e in coda ricompare la verniciatura. Per la convertible SS era possibile avere la capotte in due colori, nero e beige. La carrozzeria era disponibile in 15 colori, 6 nuovi per il 64, di cui uno esclusivo ed era , appunto, il giallo Goldwood.

Da xframechevy.

Interno :

Dalla brochure ufficiale chevrolet via 348-409

La versione SS aveva interni sportivi e di maggior pregio rispetto alle Impala , non parliamo delle Biscayne e Bel-air, e difatti la selleria,pannelli porta, moqueiie erano tutti in vinile . La seduta dei sedili anteriori, separati di serie, e posteriori avevano un imbottitura in gomma piuma maggiorata e un nuovo trattamento superficiale del vinile rispestto al 1963. I pannelli porta condividevano con i sedili il vinile e il suo trattamento superficiale e in parte il disegno dei sedili,zona superiore portiere. Le maniglie ,incassate nrgli appoggiabraccia, le manovelle deflettori e alzacristalli erano cromate. Sempre sui pannelli porta, area verticale liscia centrale, era presente il simbolo SS .Le SS come nel 1963 avevano la consolle cambio ma con dimensioni più importanti, iniziava prima della leva cambio e continuava con un cassetto portaoggetti fino ad arrivare alla zona tra i due sedili anteriori, il tutto era sempre cromato ma nel 64 la consolle aveva un design più appagante e una leva cambio cromata e di dimensioni ridotte ,incastonato sul coperchio del vano portaoggetti era presente il logo circolare SS identico a quello delle portiere e nel 3/4 posteriore laterale. Come al solito nella zona centrale dello schienale del sedile posteriore era presente un altro fregio tipico della serie Impala e come già visto poteva contenere l'altoparlante posteriore. I colori interni erano 8, inclusi due esclusivi tono su tono.A richiesta era posibile avere un volante sportivo con corona in finto noce.

La plancia era la medesima del 1963 con pochi strumenti e numerose spie,l'eventuale contagiri assumeva la medesima posizione del 1963.

Da Chevrolet Custom feature accessories 1964

Accessori : Per l'ennesima volta dotazione di serie risultava scarsa nonostante la classe della vettura: tergicristalli anteriori ad azione parallela,volante con 2 pulsanti per il clacson,luce segnalazione freno di parcheggio a pedale inserito, orologio elettrico, appoggia braccia anteriori e posteriori di lunghezza maggiore rispetto alle sorelle ,luce vano porta guanti, cartarifrangenti alle portiere, luce vano bagagli, doppia plafoniera automatica nell abitacolo , accendisigari elettrico e posacenere, completo rivestimento vano bagagli, specchietto retrovisore interno a 2 posizioni, unica chiave per accensione e porte, blocchetto accensione a 5 posizioni,alternatore Delcotron, frizione con assistenza centrifuga in caso di scelta dei V8 , ventilazione positiva basamento,aria automatica, lavavetro a pedale,cinture di sicurezza anteriori,cartarifrangenti portiere,posacene e accendisigari,luce abitacolo auromatica, cerchi ruota specifici per SS.

A richiesta : accensione elettronica Delcotronic sui vari v8 409,vetri elettrici, servofreno, servosterzo con piantone regolabile in altezza in 7 posizioni, volante sportivo, contagiri,materiale attrito freni speciale,tergicristallo a 3 velocità,custom manual radio,AM-FM push buttom radio, Deluxe push buttom radio, cinture sicurezza Deluxe, retrovisore interno antiabbagliamento,Retrovisori esterni fissi e regolabili dallinterno , regolatore velocità di crociera esclusi i v8 high perfomance, aria condizionata Four Season integrata con il De luxe -Heater, aria condizionata non integrata Custom, lavavetro elettrico. Vari propulsori v8 small e big block , diverse trasmissioni manuali e automatiche,differenziale autobloccante Positraction,diversi rapporti finali al ponte.

Aria condizionata "ALL SEASON" integrata con l'impianto di riscaldamento della vettura De luxe- Heater