Muscle car USA anni 60-70

[simonepietro]

1969 Chevrolet camaro v8 427 Nickey/bill thomas

Dopo la Baldwin motion perfomance , questo fu il secondo preparatore che decise di non offrire ai propri cliente solo prodotti Copo .Da segnalare pure la fine del connubio con il pilota Dick harrell, quest'ultimo continuò a tenere in piedi il rapporto con la Fred Gibbs chevrolet e altri . Quindi nel 1969 fu solo la Bill Thomas perfomance a dettare le caratteristiche delle conversioni in v8 427 e a realizzarle , mentre la nickey continuò ad occuparsi del solo lato commerciale. Immancabile pure per la Bill Thomas la pubblicazione del proprio catalogo di componenti con dettagliata analisi dei propri 3 livelli di preparazione ma , al momento, il materiale non è ampiamente diffuso neppure tra gli appassionati d'oltre oceano, disdponibili solo poche briciole .

Da E-bay.

Per farci un idea delle delle realizzazioni Nickey/bill thomas dobbiamo quindi rifarci alle poche vetture offerte sul mercato dell'usato. Ad esempio uno dei due esemplari realizzato partendo dalla più attrezzata Z-28, entrambe furono trasformate in nickey stage II ( ? ) , il livello intermedio della preparzione offerta dalla Nickey/Thomas .

Entrambe da midnightclubla.darkbb.com

- Come base la camaro z-28 del 1969

- Trapianto di un v8 427 L-88 con teste in alluminio , provenienza corvette ,in luogo del v8 302 small block di serie

- Trasmissione a 4 marce con rapporti corti M-22 .

- eliminazione autoradio, impianto di climatizzazione abitacolo, eliminazione meccanismo vetri elettrici .

- collettori di scarico singoli e di uguale lunghezza tra tutti i cilindri

- kit accensione Mallory

- barre di trazione

- Frizione maggiorata

- carter per la protezione degli arti inferiori in caso di esplosione degli organi di trasmissione

- ventola a inserimento termostatico

- strumentazione supplementare della Sun

- leva cambio e leveraggi ( ? ) Hurst

- ammortizzatori Hurst

_ pneumatici slicks Good years su cerchi SS Gragars

Pare che furono realizzate, per il 1969, un totale di 9 camaro v8 427 stage I così equipaggiate

- V8 427/425 H.P. Engine da identificare la versione . L'unica notizia disponibile è il codice N. 3955270

- esterno con style exterior groups per SS 396 ( RPO X-22 )

- Trasmissione a 4 marce con raporti corti M-22 . Era possibile ottenereil cambio automastico a 3 rapporti con rapporto al ponte da 3,73:1

- rapporto al ponte da 4,10 :1 con differenziale autobloccante Positraction

- interni standard in vinile nero

- servosterzo

- presa d'aria per l'alimentazione sul cofano motore ( Zl-2)

- freni a disco anteriori con servofreno

- strumentazione supplementare Sun super gauges

- barre di trazione

- leva cambio e leveraggi ( ? ) Hurst

- ammortizzatori Hurst

- pneumatici slicks Good years su cerchi SS Gragars

Non ho trovato , fino ad ora , informazioni su eventuali Camaro 1969 con preparazione Stage III .

Modificato 24 Ottobre 2011 da simonepietro

[simonepietro]

1970 Chevrolet Camaro sport coupe /RS/SS

Sport coupè e RS con copricerchi ,a richiesta ,RPO PO2

Dal libro Camaro di Anthony Young .

Poco tempo dopo il lancio della prima camaro, i tecnici e i designer Chevrolet iniziarono a mettere in cantiere la seconda generazione . Il loro compito era di migliorare e rendere il nuovo modello superiore al precedente e alla rivale MUstang.Al tempo la GM era solita introdurre un pesante restyling ogni tre anni, ma un alto dirigente chevrolet , il solito Pete steves, era determinato a fare della seconda generazione della Camaro un prodotto straordinario,l' obbiettivo era di migliorare le caratteristiche di guida e le prestazioni assolute . Insomma progettare un auto capace di competere con qualsiasi altra sportiva di origine USA o europea. Ciò era un'impresa ardua, ma questo non scoraggiò la allora Chevrolet di Estes . Naturalmente la Chevrolet dovette guardarsi attorno e vedere cosa stavano proponendo gli altri produttori, idem per le altre marche della galassia GM. In quel periodo la Mustang era la dominatrice di questo particolare segmento e andava scalzata .Inoltre la Plymouth aveva lanciato la seconda generazione della sua Barracuda , quindi era necessario analizzare appieno le sue caratteristiche e valutare l'eventuale pericolosità .E naturalmente c'era la concorrenza interna rappresentata in primis dalla nuova Firebird. Purtroppo anche in questo caso i due modelli avevano una base comune a livello di meccanica, telaio e design , e qundi la Chevrolet fu costretta ,causa l'obbligo di stettissime sinergie ,ad allevare per l'ennesima volta una serpe in seno .Come non bastasse tutto ciò , a rendere ancor più pericolosa la gemella Pontiac vi era l'immagine propria della Pontiac. Quest'ultima si era guadagnata , negli anni 60, un aurea di marchio ad alte prestazioni con la sua GTO , quindi i suoi modelli avevano una solida immagine sportiva molto dura da scalfire. Restando sempre in casa GM , non erano da sottovalutare neppure le versioni ad alte prestazioni delle Oldsmobile e Buick e pure la sportiva per antonomasia della chevrolet, la corvette, pur appartenendo tutte ad altri segmenti. Nonostante tutte queste numerose concorrenti il mercato delle sportive non era affatto saturo, le prestazioni elevate e il design sportivo e aggressivo erano il carburante che alimentava quel mercato . In questo contesto,la Chevrolet iniziò a lavorare sulla seconda generazione della sua Camaro. Alla fine degli anni 60, le GT italiane e inglesi erano le vetture più desiderabili del mercato,ciò grazie a modelli come la Lamborghini 350 GT, la Maserati 3500 GT, e le diverse berlinette Ferrari, infine l'inglese aston martin v8 chiudeva la pattuglia delle ispiratrici . Ma fu filosofia alla base delle auto sportive italiane ad avere il più effetto sulla nuova generazione Camaro. Bill Mitchell, Vice Presidente del centro design GM, sentiva che queste in queste auto i designer e i tecnici italiani avevano letteralmente incarnato lo stile e le prestazioni, nonchè la loro genuina e vera passione per le auto sportive. Quindi Mitchell si propose di riproporre quel emozionante mix sulla futura Camaro ( p,s pure sulla Firebird ) . Contagiati e spronati da tale simile fervore, il designer Henry Haga della chevrolet , per molti il vero padre del nuovo stile dei nuovi modelli F-body , assieme al designer della pontiac Bill Porter lavorarono con tale alacrità ,a partire dal 1967 ,che gia a gennaio 1968 il modello in vetroresina statico della camaro era finito e solo in minimi particolari si discostava dalla vettura di produzione. Furono molti i punti chiave del design della nuova Camaro ( Firebird ) che trassero spunto dalle prestigiose sportive italiane Che ,candidamente , in USA coniarono il termine Eurpean -Loock per lo stile delle due nuove sportive . Meccanicamante la base era di nuovo l'F-body , tratto sempre dal X -body pensato per la seconda generazione della sub-compact Nova ma con alcune modifiche che vedremo più avanti ,e i propulsori erano le ultime versioni dei L-6 - v8 small block Turbo- Fire - big block Turbo -jet. Quest' ultimi, secondo comunicati della casa , dovevano essere disponibili anche nelle versioni LT di notevole cubatura ,quindi ben oltre la barriera dei 400 pollici cubici, ma in realtà non furono mai disponibili direttamente . Il lancio avvenne nel febbraio del 1970 assieme alla gemella Firebird , per quest'ultima fu scelta un immagine ancor più sportiva e difatti era disponibile solo con i motori v8 Pontiac . I risultati, solo nel lungo periodo , furono notevoli e le due vetture rimasero in listino fino agli anni 8o.Da notare che fu deciso di non realizzare un versione aperta . In realtà un modello in clay della camaro convertible fu realizzato e quindi lo stile era pronto ma i vertici della GM dcisero comunque di cassare l'idea adducendo che tale versione , nella prima generazione , aveva raggiunto solo il 10 % delle vendite e quindi fu giudicata antieconomica . La verità , secondo alcuni ingegneri , era che la derivazione del F-body dal X-body non garantiva la necessaria rigidità per una versione aperta ad alte prestazioni. Infatti la precedente versione ebbe numerose lamente, a riguardo di fastidiose vibrazioni, e quindi fu deciso di risolvere il problema semplicemente eliminando la versione aperta .Di norma il lancio di un modello avveniva alla fine dell'anno precedente , novembre era di solito il mese deputato,invece la Camaro 1970 venne lanciata il 26 febbraio del suddetto anno. Motivo ? Difficoltà tecniche negli stampi destinati a realizzare le sezioni di carrozzeria del 3/4 posteriore , non meno influenti la serie di scioperi dovuti ad un elevata conflittualità con l' allora UAW.

Concludendo nonostante la migliore guidabilità , la Camaro 1970 era anche più confortvole , più silenziosa, e più raffinata. I prezzi partivano da a 2.749 dollari, ma come negli anni precedenti una lunga lista di opzioni consentiva di soddisfare i gusti personali dei clienti . Fu un successo ? A conti fatto fu esclusivamente molto longeva ,la seconda generazione restò in produzione per ben 12 anni, perchè riusci solo limitatamente a scalfire il predominio della Mustang ( biennio 1977-1978) nel segmento delle pony cars, inoltre non raggiunse più i volumi della prima generazione. Dal punto di vista della stabilità delle vendite ,dal 1970 al 81 , la Camaro fu di nuovo battuta dalla Mustang , quest'ultima ,dopo il fisiologico crollo dovuto alla crisi delle muscle cars, si riprese a partire dal 1973 e le vendite risultarono più costanti e notevoli della rivale , anno per anno, fino a ben oltre gli anni 80 .

Esterno :

La camaro 1970 fu disegnata come una vera e propria coupè con padiglione realmente di tipo fast-back e per questo fu necessario realizzarla più larga, più bassa e pure più lunga della precedente generazione. La variazione di lunghezza era però in prevalenza dovuta alle sovrastrutture frontali necessarie per il nuovo ed elaborato frontale . Come negli anni precedenti la Camaro era disponibile in diversi allestimenti e cioè sport coupe , SS ,RS ,SS+RS, ognuno di questi disponeva di particolari dotazione estetiche esterne come cromature supplementari, bande adesivi in varie parti della carrozzeria , fino ad arrivare ad un frontale differente

Frontale standard

Disponeva del frontale base con due grandi proiettori circolari esterni che in pratica si fondevano , fino a risultarne la parte iniziale, con i sinuosi parafanghi anteriori . Al centro una cavità conteneteva una griglia radiatore rettangolare con perimetro bordato da una cromatura .Da notare che la griglia aveva un ampia trama rettangolare , simil Ferrari,e che le due meta verticali avevano una lieve angolazione verso l'interno del vano motore , alla stregua di una punta di freccia .Il tutto era attraverato da un sottile paraurti cromato che seguiva la tormentata forma del frontale e che ,in basso ,divedeva in due sezioni la griglia radiatore e avvolgeva ,lateralmente ,anche i bordi dei parafanghi.Al di sotto del sottile paraurti erano poste, in asse con la fanaleria principale ,luci di poszione e ripetitori di direzione di notevoli dimensioni.Il largo cofano motore aveva al centro una evidente sezione sollevata ( "cometa"), che partendo dal bordo superiore della cavità contenente la griglia terminava alla base del largo parabrezza ( +10 % di superfice ). In questa versione ,il bordo posteriore del cofano motore non occultava i bracci dei tergi cristalli. Da segnalare che ,nel suo complesso, il cofano motore aveva una forma molto elaborata ,questo non solo si integrava perfettamente con il frontale ma anche i suoi bordi laterali erano sagomati in maniera da sembrare un corpo unico con la parte superiore dei sinuosi parafanghi.

In primo piano, la vista laterale della Camaro . La vettura in secondo piano, non fatevi ingannare , non è una camaro .

Da Popular mechanics 1970

Osservando il disegno laterale della nuova Camaro mostra subito l'eliminazione della terza luce laterale , ne guadagnò la linea della vettura ma pure la GM grazie al minor costo industriale di questa soluzione, nonchè la incrementata lunghezza delle portiere ( + 8 " ),fu così migliorata la accessibilità ai sedili posteriori.La parte anteriore delle portiere si spingeva ben oltre il superiore montante A fondendosi con i parafanghi anteriori. L'arco dei passaruota anteriori e posteriori riprese una forma circolare ,abbandonando la forma squadrata del 69. Nel 3/4 posteriore era di nuovo presente l'ormai classico collo di bottiglia nella zona di unione dei paranghi posteriori con il montante C. Chiaramente questa zona , nonche l'intero padiglione , subirono importanti modifiche dovute alla notevole inclinazione del lunotto posteriore che era pure avvolgente , il tutto aggiunse eleganza al corpo vettura ma pregiudicò ,in parte ,la visiblità .Le luci di posizione laterali , sdoppiate dai ripetitori laterali di direzione , erano poste agli estremi della vettura . I Copricerchi standard erano dei semplici dischi in metallo lucidato, chiaramente erano a disposizione altri copricerchi e Cerchi rally wheels .

La cornice in acciaio inossidabile che correva lungo il perimetro del lunotto posteriore era usata con o senza tetto in vinile

La coda era di nuovo nettamente più corta del cofano motore e spiovente verso il basso nella sua parte finale . Una nuova fanaleria posteriore fu introdotta, al posto dei fanali rettangolari avevamo dei doppi fanali circolari composti .In caso dell'allestimento RS veniva aggiunta un ulteriore cromatura concentrica interna che accentuava la presenza della doppio fanaleria presente in ogni singolo fanale

Dal libro Camaro di Anthony young

Alcune modifiche venivano introdotte alle sport coupè e SS de veniva richiesto il Style Trim ( RPO Z21 ) : includeva la verniciatura ,in tinta carrozzeria, della parte esterna delle maniglie delle portiere. Giro guarnizione dei finestrini con modanature in acciaio inox lucidato . Luci posteriori retromarcia, fanali posteriori di posizione e di retromarcia con bordature cromate. Bordo finale cofano motore ,zona parabrezza, con modanatura in acciaio inox come il giro guarnizioni dei finestrini. Inserto in alluminio lucidato che interessava parzialmente i montanti A , guarnizione parabrezza rivestita in allumio anodizzato . Specchietto esterno destro aereodinamico e in tinta carrozzaria (disponibile pure singolarmente con codice RPO D-35).Profilo cromato all'esterno dei brancardi e batticalcagno interno cromato

Lo Style trim groups era parte integrante del Rally Sport Package(RPO Z 22 )

Esterno SS ( RPO Z27 ) :

Dalla rivista Popular Mechanics marzo 1970

La SS aveva la griglia radiatore di colore nero, bracci dei tergicristalli ,occultati dal cofano motore , in Black-chrome e racchetta sinistra articolata. Emblemi SS sui parafanghi anteriori e sulla griglia . Il V8 big block aveva un pannello di colore nero opaco che univa le luci posteriore. In caso di combinazione SS +RS ,l'emblema al centro della griglia spariva. I Copricerchi standard erano dei semplici dischi in metallo .

Esterno RS/SS+RS :

Semplice RS .

Da oldride.com

Qui sotto la sovrastruttura frontale separata dal resto . Era intercambiabile tra le varie versioni ,pure a posteriori ,ed era indicato comunemente come frontale "Endura".

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Dal libro Camaro: Five Generations of Performance

La fanaleria era composta da due coppie di fanali circolari di diversa grandezza e separati ,quelli interni erano di minor dimensione e contenevano le luci di posizione e i lampeggiatori di direzione. Al centro campeggiava una più profonda apertura rettangolare a tutta altezza,notare la larghezza della sua cromatura perimetrale ,che all'interno conteneva la griglia radiatore a maglia più fitta di colore nero e argento ,quest'ultima era più nettamente divisa in due parti mediante un listello centrale che contribuiva a rendere più evidente la forma a punta di freccia. Il paraurti cromato era diviso in due sezioni e quindi non tagliava più a meta la griglia radiatore , del resto l'area in questione era nettamente più sporgente rispetto alle Standard - SS .

Dal libro Camaro: Five Generations of Performance

Nella RS ,i tergicristalli nascosti dal bordo finale del lungo cofano motore erano una dotazione standard,a richiesta come RPO C24 sulle semplici sport coupè e SS . Tutte le varie cromature esterne dello Style Trim Group ( RPO Z21 ) erano presenti perchè già incluse nel package RS.

I colori disponibili erano di nuovo 15 : Classic white.cortez silver.shadow gray. astro blue .mulsanne blue . citrus green . green mist .

forest green. Daytona yellow.Camaro gold .autumn gold. desert sand . Hugger orange. classic copper. cranberry red.

Da nastyz28.com

Disponibile il tettuccio rivestito in vinile ,erano tre i colori in funzione della tinta della carrozzeria .

Interni :

Interno custom , cambio automatico con leva a manetta , consolle centrale , aria condizionata . A destra , all'altezza del volante , la plancia comandi clima.Le doppie bocchette centrali erano aggiunte in caso di aria condizionata .

Da poular mechanics 1970

Completamente nuovo il cruscotto , realizzato su due livelli . La parte superiore ,completamente imbottita , comprendeva il nuovo quadro strumenti , mentre la parte inferiore ,in materiale rigido , era sede dei comandi clima , della radio , posacenere e cassetto porta oggetti. La posizinone della plancetta clima fu trasferita dalla zona centrale della plancia alla destra del guidatore, soluzione molto in voga nel periodo in questione , mentre l' eventuale radio rimase in posizione centrale .In caso di scelta dell'aria condizionata , montata in fabbrica , venivano aggiunte due bocchette rettangolari regolabili alle due estremità del cruscotto e altre due , affiancate , al centro. L'eventuale aria condizionata after market aveva alcune bocchette poste sul gruppo esterno ,posto sotto il cruscotto in zona centrale , e altre due alle estremita ma non integrate .La plancia porta strumenti era costituita da tre settori separati , la sezione principale era perfettamente verticale mentre le due laterali risultava inclinate verso l'interno. In caso di strumentazione standard ,la sezione principale conteneva, in due strumenti circolari separati da una colonna verticale (presdiposizione per l'eventuale indicatore posizione leva cambio automatico ),il tachimetro e l'indicatore del livello carburante . Il resto della strumentazione di bordo era costituito da spie luminose montate su spot,alternativamente posti nelle sezioni di destra e di sinistra , a cui facevano compagnia vari interruttori a pomello e a cursore . Sull'ala destra erano posti il cursore dei tergiscristalli e superiormente il pomello per le luci , più vicino ai due strumenti principali erano poste nei 2 pod ,circolari, le spie della pressione olio ( pod superiore ) e tensione generatore( pod inferiore ). Sull' ala sinistra invece , all'esterno , l'accendisigari ( in alto ) e il comando del lunotto termico ( in basso ) spostandoci verso i due strumenti principali erano presenti il pod per la spia della temperatura acqua ( in alto ) e uno a disposizione ( inferiore ), altre spie erano presenti all'interno del tachimetro e dell'indicatore livello carburante. Il tutto era pensato in funzione dell'opzione strumentazione speciale RPO U14 , in tal caso le semplici spie venivano sostuite da vari manometri e veniva utilizzato pure il pod libero. Il precedente indicatore livello carburante veniva sostiuito dal contagiri, la scala di quest'ultimo era differente a seconda del propulsore installato. Gli allestimenti interni a disposizione erano due : Lo standard di serie e il custom interior come opzione traibile dalla lista accessori. Per migliorare l'allestimento standard delle sport coupè e dell'opzionale package Super sport era possibile richiedere lo special interior group . Quest'ultimo , assieme ad altre dotazioni , era compreso all'interno dell' opzionale package RS . L'allestimento standard comprendeva i sedili anteriori individuali avvolgenti " strato bucket " completamente in vinile e in 5 colori differenti , i sedili anteriori avevano di serie gli appoggiatesta e le cinture ,con fibbie standard, a tre punti con riavvolgitore . Il divanetto posteriore disponeva degli appoggiatesta integrati di cinture di sicurezza per i soli due posti disponibili ; la derivazione dalla Nova pretese un nuovo dazio a seguito della riduzione dell'altezza da terra delle nuove Camaro/ Firebird . La plancia era priva di strumentazione speciale e aveva il cassetto porta oggetti con chiave ma senza luce interna , erano invece illuminati sia la strumentazione che i comandi dell'impianto di riscaldamento e ventilazione " Astro ventilation" . Buona parte della plancetta clima e degli accessori elettrici erano cromati e il quadro strumentazione aveva una particolare finitura in nero lucido ,idem per il piantone sterzo e l'unica leva degli indicatori di direzuione.Il rivestimento del padiglione era in vinile traforato preformato ed era sede della luce abitacolo automatica. I pannelli porta dell'allestimento standard erano anche essi realizzati in vinile e disponevano di un ampio abboccia braccia e di maniglie interne ,dì apertura portire , incassate .

I sedili erano tutti in vinile con disegno parziale a cannelloni ( 10 ) sulla parte iniziale ,della seduta, e finale dello schienale .

Per personalizzare e rendere più ricco l' interno di una semplice Sport coupè e SS era possibile rivolgersi alla lista RPO e ottenere il "Apparence guard group " ( RPO Z05 ) , il "Interior accent group " ( RPO Z23 ) e infine il costoso e completo " Custom Interior " ( RPO Z87). Nel dettaglio:

-"Apparence guard group " ( RPO Z05 ) : tappetini abitacolo anteriori e posteriori in tinta . Alette parasole con spechietti di cortesia . Profilo antiurto alle portire .

-"Interior accent group " ( RPO Z23 ) : Finitura in finto legno per volante e per la strumentazione , levette comandi clima cromate, cassetto portaoggetti illuminato .Nel 1970 non fu più offerta la pedaliera con inserti metallici .

-" Custom Interior " ( RPO Z87) :

Questo interno ,di serie delle RS , era il più lussuoso disponibile e comprendeva pure, con alcune aggiunte esclusive ,l' "Interior accent group " ( RPO Z23 ).La finitura in finto legno del RPO Z23 veniva estesa parzialmente anche ai fianchetti porta . La Strumentazione standard veniva sostituita con quella speciale ,questa sostituiva le semplici spie contenute nei pod con il manometro pressione olio, termometro acqua , livello carburante , voltmetro, e il contagiri affiancava il tachimetro. Altri miglioramenti era in ordine sparzo e consistevano nell'illuminazione cassetto porta oggetti , materiale fonoassorbente all'interno del tettuccio e sotto il cofano motore e infine tappetino vano portabgagli . I sedili standard venivano sostuiti con dei nuovi in vinile (Kitn vynil) oppure in misto vinile /tessuto ( Pattern cloth ), pure il loro disegno mutava : Lo schienale ,dopo una prima ampia zona orrizzontale in vinile, aveva ampi inserti verticali in solo tessuto o solo vinile a doppia cucitura . La seduta era in totalmente in vinile , in entrambi i casi , e aveva un disegno a ampi cannelloni ( 4 ) ,in direzione marcia, nella zona iniziale . Inoltre erano più avvolgenti e con maggiore imbottitura .

- consolle cambio ( Rpo D55 ) : Era un accessorio a richiesta e non faceva parte di nessun pack o groups e era disponibile solo con trasmissione automatica e manuale con leve al pianale. La consolle era corredata di un vano porta oggetti con serratura .

Tabella dei colori degli interni in funzione dei colori della carrozzeria e agli allestimenti

Da Historical brochure su gmheritagecenter.com

Accessori di serie :

Sport coupe : cinture di sicurezza con sblocco a pulsante per tutti i posti a sedere,all'anteriore a tre punti con riavvolgitore. Poggiatesta per tutti i posti a sedere, anteriori regolabili. Parabrezza laminato . Accendisigari e posacenere . Cassetto porta oggetti con chiave . Copri cerchi a disco , in metallo. Piantone sterzo ad assorbimento energia .Sedili anteriori antiscivolamento in caso d'urto. Parte superiore plancia e alette parasole imbottiti . Appogia braccia di sicurezza e maniglie interne portiere incassate. Barre di rinforzo nelle portiere . Luci laterali di posizione ( anteriori e posteriori ). Lampeggio d'emergenza . Protezione vano bagagli. Griglia radiatore con finitura "Silver" e paraurti anteriore intero e quindi con targa in posizione centrale .Rostri anteriori ( ridotte dimensioni ). Modanatura totale parabrezza e solo parziale, ma cromata , dei finestrini laterali .Profilo cromato esterno dei brancardi. Leve alza cristalli ,Interruttori utenze elettriche , maniglie , comandi impianto riscaldamento e ventilazione e bocchette ,con finiture cromate . Retrovisore interno a due posizioni incollato al parabrezza . Tergicristalli a due velocità . Finitura nero accentuato per piantone sterzo, corona volante , strumentazione , leva frecce , leva e pomello cambio,parzialmente leve alza cristalli .cicalino presenza chiavi nel blocchetto accensione . comandi impianto riscaldamento e ventilazione illuminati. Sedili anteriori separati con imbottitura in schiuma espansa stampata e sedili posteriori con appogiatesta integrati. Protezione interna parafanghi in plastica. Luce abitacolo automatica al centro del padiglione.Appoggia bracci posteriori con posacenere. Freno a mano a pedale con disinserimento mediante leva a mano.Vetri laterali e lunotto posteriore temperati. Chiusura centralizzata . Dispositivi antinquinamento AIR system e SCSS a seconda delle motorizzazioni. ventilazione posiva basamento . Motore a 6 cilindri da 250 pollici cubici o v8 da 307 pollici cubici con sola trasmissione a 3 marce. Sistemi anrtinquinamento A.I.R system o CCS.

Pack Rallye sport ( RPO Z22) : Partendo alla dotazione di serie della sport coupè venivano fornite le seguenti modifiche e aggiunte .Nuovo frontale endura .Targa laterale .Luci di posizione e di direzione in fanaleria principale separata .Bracci tergicristalli nascosti dal bordo posteriore del cofano .varie cromature esterne del Style Trim group ( RPO Z21 ).Targhetta identificativa RS sui parafanghi anteriori . Custom interior ( comprensivo del "Interior accent group " ). Cassetto portaogetti con luce interna . Tappetino per vano bagagli.

Pack SS: tutte le dotazioni di serie della sport coupè con le seguenti modifiche o aggiunte. motore v8 small block da 350 cu.i. e 300 hp .Trasmissione manuuale a 4 marce. Balestre posteriori multifoglia . Pneumatici ovali da F70 da 14 "su cerchi in lamiera da 14 "con canale da 7 ". Semiassi completi di giunti cardanici ( solo con trasmissioni manuali ) . Radiatore maggiorato. Scarico sportivo a doppio terminale singolo. Motorino d'avviamento maggiorato .carter filtro aria , pure cromato , con filtro in bagno d'olio. Filtro benzina con recupero vapori serbatoio. Bracci tergicristalli celati dal bordo posteriore del cofano motore . Isolamento acustico vano motore . Emblema SS sul frontale , parafanchi anteriori , centro volante . Freni a disco anteriori con servofreno .Con gli opzionali v8 big block 396 ( RPO l-34 ) e 454 ( RPO Ls-6 ), il pannello tra i fari posteriori era in nero opaco e inoltre era di serie l'assetto sportivo F-41.

Accessori a richiesta RPO :

AK1 cinture Deluxe. AS4 cinture con bandoliera al posteriore. A01 vetri atermici. A31 vetri elettrici .B37 tappetini. GB93 profilo salve portiere.Co8 tettuccio rivestito in vinile ( tre colori ).NK2 Volante Deluxe a due razze tutto in vinile.NK1 volante sportivo a tre razze. C24 Tergicristalli nascosti dal cofano motore ( di serie su SS e RS ).C50 sbrinatore lunotto ad aria forzata . C60 aria condizionata con comandi integrati con quelli di bordo . D34 specchietti di cortesia nelle alette parasole ( compresi nel custom interior ) .D 35 retrovisori rettangolari ,in tinta carrozzeria, sinistro e destro,quest'ultimo con controllo remoto .D55 consolle cambio.D80 spoiler posteriore.J50 servofreno ( di serie su SS). M-20 Cambio manuale a 4 rapporti medi con leva Hurst .( solo v8 ) M-21 Cambio manuale a 4 rapporti corti con leva Hurst . M-22 Cambio manuale a 4 rapporti corti irrobustito con leva Hurst . M-35 cambio automatico a due rapporti . M-38 cambio automatico a tre rapporti ( TH -350 ). M-40 cambio automatico a tre rapporti irrobustito ( TH -400 ) . NA9 recupero vapori serbatoio . N33 volante regolabile in altezza . N40 servosterzo a rapporto variabile . Pl3 pneumatici E-78 da 14 ". Pl4 pneumatici F70 da 14 " con lettere bianche ( di serie su SS ).Px6 pneumatici F78 da 14 " . Py4 pneumatici F70 da 14 " a riga bianca. Po1 copricerchi de luxe.Po2 coricerchi speciali. U 14 strumentazione speciale v8 . U35 orologio.U63 AM radio. U 69 AM-Fm radio . U 76 antenna affogata nel parabrezza (di serie con le radio ) . U80 altoparlanti posteriori. Yo1 radiatore maggiorato ( di serie su SS) .Yd1 rapporto al ponte per eventual rimorchio. Zj7 cerchi " rallye wheels " da 14 " con canale da 7. ".G80 differenziale autobloccante.zj9 pacchetto Luci ausiliarie ( cofano motore /bagagliaio/ specchietti di cortesia7 poaceneri illuminati ) T60 Batteria maggiorata .ZQ9 rapporto al ponte da 4,10 ;1 con obbligo di autobloccante ( solo v8 396 -454 ) .Z21 "style trim group ". Z22 allestimento Rally sport ( "style trim group "+Custom interior + interior accent group ). Z23 Interior accent group . Z27 Super sport ( comprendeva vari motori v8 di serie e a richiesta e altri accessori meccanici ). Z87 Custom interior ( comprendeva Interior accent group e altro ) .ZP5 Appearance Guard Group (Includeva B93, B37, D34).ZQ2 "Operating Convenience Group" (Includeva U35, D35, C50). N10 scarico sportivo a doppio terminale singolo ( di serie su SS ). NA9 Recupero vapori benzina serbatoio ( rispettava normative californiane )

Dimensioni

Lunghezza :4,72 m

Larghezza ;1,88 m

Altezza:1,28 m

Passo : 2,74 m

Corpo vettura /sospensioni : Basata sulla precedente F-body, a sua volta direttamente derivata dalla seconda versione dell'X-body dell'economica Nova , ne conservò il passo ma fu interessata da alcune modifiche dimensionali e strutturali e di posionamento di alcune componenti meccaniche . La struttura rimase quindi ibrida e quindi era costituita da un telaio anteriore separato , assicurato mediante una serie di bulloni e dadi , alla struttura portante centrale che a sua volta nella sezione posteriore , unita per saldatura , disponeva di un ulteriore struttura a longheroni e traverse. Quste le modifiche di rilievo adottate dal F-body per il 1970.

Dal libro Camaro: Five Generations of Performance

_ barre antintrusione in acciao nelle portiere

_ scatola guida spostata davanti il propulsore

_ tettuccio abitacolo scatolato con fonoassorbente .

_ rinforzi vari nel sottoscocca e brancardi

_ paratia verticale tra sedili posteriori e bagagliaio ( infatti il sedile posteriore non era più abbatibile )

- Aumento carreggiata anteriore e posteriore ( 1,5 " e 0,5 ")

Dal libro Camaro: Five Generations of Performance

Le sospensioni avevano il solito schema ,in comune con la Nova e Pontiac Firebird ,degli anni prececenti : Quinddi sospensioni anteriori a ruote indipendendi con bracci trasversali articolati sovrapposti e di lunghezza diseuguale ( quadrilatero ) con l'aggiunta di una barra antirollio ,di serie, da 0,93 " di diametro .Chiaramente la sospensione anteriore ha richiesto un duro lavoro di modifica per ottenere una risposta dello sterzo adeguata ad una vettura sportiva , quindi furono adottati specifici valori di campanatura e convergenza. Inoltre furono testati una vasta gamma di molle e ammortizzatori e barre antirollio da usare per realizzare assetti specifici a seconda delle differenti motorizzazioni, dal più leggero e poco potente 6 in linea al possente v8 da 454 Mark IV . Al posteriore era utilizzato il solito ed economico ponte rigido (Versione salisbury invece che Hotchkiss, quindi con differenziale ispezionabile ) con balestre longitudinali semiellittiche a doppia foglia . Il retrotreno con le balestre semiellittiche multifoglia (5) erano utilizzate su tutti i v8 a partire dall'opzionale L-65 , esclusivamente con la trasmissione manuale per i soli v8 small block . Per il massimo della guida era disponibile l'assetto sportivo RPO F-41 con molle e ammortizzatori più rigidi,balestra 2 5 foglie , barra antirollio maggiorata e l'adozione di una barra anti rollio al posteriore , tale assetto era di serie sulle SS /SS+Rs dotate dei v8 Turbo Jet,per tutti le altre era possibile ottenere l'assetto Rpo F-40 .

Propulsori .

I motore base della sport coupè e della RS erano tre . Un 6 cilindri in linea e unv8 small block, come unica opzione era disponibile un ulteriore v8 small block. La ss portava in dotazione un v8 small block da 350 cu.i, e poteva essere equipaggiata con due big block siglati 396 cu.i. , in realtà la loro cilindrata era superiore .

Sport coupe /RS

L-6 250 cui " Turbo Trift " L-22

v8 307 cu.i. " Turbo Fire " LYF

a richiesta

v8 350 cu.i. "Turbo Fire " L-65

Super sport / Super sport + RS

v8 350 cu.i. "Turbo Fire " RPO L-48

v8 396 cu.i. "Turbo Jet " RPO L- 34

V8 396 cu.i. " Turbo jet " RPO L- 78

Tutti questi propulsori sono già conosciuti quindi ,per brevità. riporto le caratteristiche principali -.

L-6 250 cui " Turbo Trift " L-22 ( standard )

Cilindrata : 6 cilindri in linea da 4096 cc

Alesaggio x corsa: 98,45x 89,66 mm

Rapporto di compressione: 8,5:1 . Camera di scoppio da 93,73 cm cubici . Benzina Regular

Potenza : 155 hp a 4200 giri

Coppia: 318 Nm a 1600 giri

Distribuzione: 2 valvole per cilindro comandate da ad aste e bilancieri , il tutto comandato da un albero laterale nel basamento azionato , a sua volta , dall'albero motorev mediante ingranaggio .

Alimentazione: 1 carburatore doppio corpo Rochester con aria automatica e collettore in ghisa . Filtro aria di carta in bagno d'olio , contenuto in un carter filtro cilindrico a singolo snorkel .

Trasmissione : Di serie una trasmissione a tre marce completamente sincronizzata e con leva al pianale , in consolle se richiesta l'opzione RPO D 55 . Sempre dalla lista RPO era possibile richiedere la trasmissione automatica a due marce "Power-glide ", la leva era al volante ma era possibile avere la leva in consolle dalla lista accessori. L'indicazione analogica della marcia inserita avveniva tramite la finestra centrale postta tra i due strumenti principali . L'automatico aveva la scatola in alluminio, i manuali in ghisa .

Rapporti al ponte : Con la trasmissione manuale era di serie il 3,08 :1 . L'opzionale due marce automatico portava in dote il 2,73 :1 .

Differenziale autobloccante Posiraction a richiesta .

v8 307 cu.i. " Turbo Fire " L-14 ( standard )

Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5030 cc

Alesaggio X corsa: 98,42 × 82.5 mm

Rapporto di compressione: 9:1 . Camera di scoppio da 82,26 cm cubici.Benzina Regular

Potenza: 200hp a 4600 giri

Coppia: 406,74 Nm a 2400 giri

Distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa comandate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri. Il tutto era azionato da un albero a camme centrale , posto nel basamento e all'interno della V cilindri , collegato all'albero motore mediante una corta catena.Punterie idrauliche

Alimentazione:un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante in carta a bagno d'olio

Trasmissione : Di serie una trasmissione a tre marce completamente sincronizzata e con leva al pianale , in consolle se richiesta l'opzione RPO D 55 . Sempre dalla lista RPO era possibile richiedere la trasmissione automatica a due marce "Power-glide e la tre marce Turbo Hydro-matic (TH 350), la leva al volante era standard per tutte e due gli automatici ma era possibile ordinare la consolle con relativa leva cambio.I due automatici aveva la scatola in alluminio, il manuale in ghisa

Rapporti al ponte : Il 3,08:1 con la trasmissiomne manuale . ",73 :1 per entrambi gli automatici . Differenziale autobloccante Positraction a richiesta .Differenziale autobloccante Posiraction a richiesta .

v8 350 cu.i. "Turbo Fire " Rpo L-65 ( unico v8 a richiesta per sport coupè e solo RS )

Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5734 cc

Alesaggio x corsa: 101,62 x 88,39 mm

Rapporto di compressione: 9:1 . Camera di scoppio da 92,09 cm cubici . Benzina Regular

Potenza: 250 hp a 4800 giri

Coppia: 467 Nm a 2800

Distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa comandate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri. Il tutto era azionato da un albero a camme centrale , posto nel basamento e all'interno della V cilindri , collegato all'albero motore mediante una corta catena.Punterie idrauliche

Alimentazione:un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Carte Filtro aria cilindrico ad uno snorkel , elemento filtrante in carta a bagno d'olio .

Trasmissione: Fornito con un cambio manuale a 4 rapporti completamente sincronizzato ( M-20 ) con leva al pianale . A richiesta era disponibile il tre marce Turbo Hydro-matic con leva al volante . La consolle cambio , per entrambe le trasmissioni , era a richiesta .

L'automatico aveva la scatola in alluminio, il manuale in ghisa

Rapporti al ponte : La trasmissione manuale era equipaggiata con un 3,36:1.La trasmissione automatica veniva fornita con un 2,73:1. Differenziale autobloccante Posiraction a richiesta .

Super sport / Super sport+RS

v8 350 cu.i. "Turbo Fire L-48 ( di serie con package Super sport )

Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5734 cc

Alesaggio x corsa: 101,62 x 88,39 mm

Rapporto di compressione: 10,25 :1 . Camera di scoppio da 79,14 cm cubici .Benzina Premium

Potenza: 300 hp a 4800 giri

Coppia: 515 Nm a 3200 giri

Distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa comandate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri. Il tutto era azionato da un albero a camme centrale , posto nel basamento e all'interno della V cilindri , collegato all'albero motore mediante una corta catena.Punterie idrauliche

Alimentazione:un carburatore quadricorpo con collettore in ghisa . Carter filtro aria Cromato, singolo snorkel , con elemento filtrante in bagno d'olio. Recupero vapori benzina serbatoio.

Trasmissione: Fornito con un cambio manuale a 4 rapporti completamente sincronizzato ( M-20 ) con leva al pianale della Hurst.A richiesta era disponibile il tre marce Turbo Hydro-matic con leva al volante . La consolle cambio , per entrambe le trasmission, era a richiesta.Tutte le trasmissioni avevano la scatola in alluminio

Rapporti al ponte : La trasmissione manuale era equipaggiata con un 3,31:1 . La trasmissione automatica veniva fornita con un 3,07:1. Differenziale autobloccante Posiraction a richiesta . Il differenziale aveva la scatola chiusa da 12 bulloni.

v8 396 (402) Turbo jet (RPO L-34)

cilindrata: v8 a 90 gradi da 6587 cc

Alessaggio X corsa: 104,8 X 95.50 mm

Rapporto di compressione: 10,25 :1 . Camera di scoppio da da 93,40 cm cubici . Benzina Premium

Potenza: 350 hp a 5200 giri

Coppia : 562 Nm a 3400 giri

Distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa ( testa a porcospino ) comandate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri. Il tutto era azionato da un albero a camme centrale , posto nel basamento e all'interno della V cilindri , collegato all'albero motore mediante una corta catena.Punterie idrauliche

Alimentazione:un carburatore quadricorpo Rochester con collettore in ghisa . Carter filtro aria Cromato e aperto con elemento filtrante in bagno d'olio. Recupero vapori benzina serbatoio .

Trasmissione: Un cambio manuale a 4 rapporti completamente sincronizzato ( M-20 ) con leva al pianale . A richiesta era disponibile sia il 4 marce manuale a rapporti corti M 21 , con leva al pianale della Hurst, che il tre marce Turbo Hydro-matic con leva al volante . La consolle cambio , per entrambe le trasmissioni , era a richiesta.Tutte le trasmissioni avevano la scatola in alluminio

Rapporti al ponte : Tutte e tre le trasmissioni erano dotate del medesimo rapporto al ponte ,cioè il 3,33 : 1 . Era disponibile un unica alternativa , il 4,10 :1 ( Perfomance ) a cui era obbligatorio affiancare il differenziale autobloccante .Il differenziale era serrato con 12 bulloni.Il differenziale aveva la scatola chiusa da 12 bulloni.

v8 396 (402) Turbo jet (RPO L-78)

cilindrata: v8 a 90 gradi da 6587 cc

Alessaggio X corsa: 104,8 X 95.50 mm

Rapporto di compressione: 11:1 . Camera di scoppio da 82,91 cc . Benzina Premium

Potenza: 375 hp a 5600 giri

Coppia : 562 Nm a 3600 giri

Distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa ( testa a porcospino ) comandate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri. Il tutto era azionato da un albero a camme centrale , posto nel basamento e all'interno della V cilindri , collegato all'albero motore mediante una corta catena.Punterie mecchaniche tipo Duntov

Alimentazione:un carburatore quadricorpo Holley con collettore in alluminio . Carter filtro aria Cromato e aperto con elemento filtrante in bagno d'olio. Recupero vapori benzina serbatoio . Dispositivo antinquinamento Air system

Trasmissione : Un cambio manuale a 4 rapporti completamente sincronizzato ( M-20 ) con leva al pianale della Hurst . A richiesta era disponibile sia il 4 marce manuale a rapporti corti M 21, che il maggiorato M-22 sempre a rapporti corti. La consolle cambio era a richiesta ( RPO D 55 ).Tutte le trasmissioni avevano la scatola in alluminio

Rapporti al ponte : Tutte e tre le trasmissioni erano dotate del medesimo rapporto al ponte ,cioè il 3,35 : 1 . Era disponibile un unica alternativa , il 4,10 :1 ( Perfomance ) a cui era obbligatorio affiancare il differenziale autobloccante .Il differenziale aveva la scatola chiusa da 12 bulloni.

In generale

Frizione : Monodisco a secco da 9,32 " di diametro per il 6 cilindri 250 cu.i. e da 10,34" per il v8 307 cu.i. Frizione da 10,34 " di diametro per il v8 350 cu.i. L-65 con assistenza semi-centrifuga . . Gli altri v8 montavano una frizione modisco a secco da 11 " ,sempre con assistenza semicentrifuga .

Sterzo : Manuale ,a semi circolazione di sfere . A richiesta il servo sterzo con o senza il rapporto variabile . Con sterzo standard e senza servo il rapporto era pari a 24:1 sulla 6 cilindri e 28:1 sui v8 .Molto più diretto con il servo sterzo a rapporto variabile, il rapporto di sterzo variava da 16:1 attorno al centro volante e solo 12,4 :1 oltre i 14 gradi .

Freni : Circuito a comando idraulico con freni a disco all'anteriore e a tamburo al posteriore . Il servo freno era di serie sulle SS

Scarico : Linea singola, con unico silenziatore trasversale in coda e singolo terminale per tutti i 6 cilindri e v8 delle sport coupè e RS. Doppia linea di scarico, singola per ogni bancata , con unico silenziatore trasversale in coda e doppio terminale singolo (da 2 "per v8 350 e 2,5" per i v8 396 ) per tutte le SS /SS+RS. Niente risonatori per le note basse . Dispositivo antinquinamento AIR system con pompa smog sui v8 big block e sui v8 small block e L6 con cambio manuale , per quest'ultimi con cambio automatico era sufficiente il CCS .

Cerchi e ruote : I copricerchi di serie per sport coupè/ RS / SS erano ,sempre e solo, delle semplici borchie in metallo.

Da Nasty z28.com

I pneumatici e la misura dei cerchi erano i seguenti :

Sport coupe / RS : cerchi da 14 " con canale da 6" e pneumatici cinturati E78 x 14 "

RS con il v8 350 l-65 : F78 x14 " white stripes", F78 x14 " Black wall

SS / SS+RS: cerchi da 14 " con canale da 7" e pneumatici cinturati ovali F70 x 14 "

A richiesta erano disponibili i seguenti tipi di pneumatici : E 78 x 14 " Polyglass white stripe per le Sport coupe / RS . F70 x 14"a fianco bianco per le SS/ SS+RS . F78 X14 " a fianco nero oppure a riga bianca, solo per RS con v8 350

Nella lista accessori esistevano altri tipi di copricerchi :

RPo P01

Da Nasty z28.com

RPO Po2

Da Nasty z28.com

RPO Zj7 " Rally wheels

Da Nasty z28.com

Modificato 16 Dicembre 2011 da simonepietro

[simonepietro]

1970 Chevrolet camaro Z-28.

Dall 'utente COPO di nastyz28 .com

FU pensionato l'esclusivo v8 small block da 302 cu.i. a favore di un altro small block di derivazione Corvette , il v8 350 LT-1 .L'avvicendamento dei due small block nel confano della Z28 fu dettato da due precisi Fattori. Il v8 350 Lt-1 ,pur essendo di nuovo ad alta compressione e disponendo ancora delle punterie meccaniche ,risultava più docile da guidare nel traffico cittadino e inoltre permise l'adozione del cambio automatico. La Z-28 era un pack opzionale RPO e quindi non esisteva come versione a se stante, dunque era necessario procedere per gradi : Si partiva ordinando una v8 sport coupè, il pack z-28 continuava a non essere abbinabile al pack ss,ca cui obbligatoriamente andava aggiunto il differenziale autobloccante,la trasmissione a 4 marce M-20 , la strumentazione speciale v8 .Soddisfatte queste condizioni il cliente poteva accedere al pack z28.Chiaramente alla z28 si potevano aggiungere tutti gli altri accessori presenti nella lista RPO, escluso il Pack RPO Z27 (SS) prima citato .

Esterno : Identico alle Camaro base v8 307 se ne differiva per la griglia radiatore in colore nero , per gli emblemi z28 posti lateralmente sulla calandra e sui parafanghi anteriori e sullo spoiler posteriore di serie . Di serie erano anche le larghe strisce adesive " sport Striping " sul cofano motore e bagagli e disponibili in vari colori con abbinamenti in funzione del colore della carrozzeria e dell'eventuale tettuccio rivestito in vinile . I cerchi ruota erano in lamiera d'acciaio stampato a imitazione dei cerchi" Mags ".Chiaramente il pack Z28 era abbinabile ai pack RPO Z21 ( style trim group) e RPO Z22 ( Rallye sport ).

Camaro Z28 con Pack RS .

Dall 'utente COPO di nastyz28 .com

Interni : Dato che era obbligatorio partire da una semplice sport coupè , l'interno era chiaramente quello base . A richiesta era disponibile

lo Style interior groups ( Z23 ) e il Prestigioso "custom interior"(RPO Z87) , quest'ultimo includeva pure il precdentemente citato Z23. Al centro del volante standard era posto il semplice logo Chevrolet sia con l'interno standard che con il " custom interior ", unica eccezione nel caso di richiesta dell'opzionale pack Z22 .La strumentazione era quella delle semplici sport coupè v8 ma era possibile ottenre la strumentazione supplementare RPO U-14 .

interni standard . Leva cambio Hurst con cuffia in gomma , niente consolle cambio

Da internet .

Consolle cambio a richiesta . Qui con leva a maniglione del cambio automatico

Da nastyz28.com

Dotazione di serie

La medesima della sport coupè con motore v8 con l'aggiunta delle componenti meccaniche portate in dote dal Pack Z-28 .Lo Special Performance Package RPO Z28 comprendeva :

- V8 small block 350 LT1 di provenienza Corvette .

- Supporti propulsore specifici

- Radiatore maggiorato+

- Assetto sportivo RPO F-41 con angoli specifici all'anteriore .

- Scarico a due terminali singoli ( sezione 2" 1/2 )

- Frizione maggiorata

- Trasmissione Mamuale a 4 marce Muncie M-20 ( accessorio imposto )

- Motorino d'avviamento maggiorato

- Copri testate in alluminio , carter filtro aria e tappo olio cromati a specchio

- Scatola guida manuale diretta

- giunti sferici speciali sui bracci inferiori della sospensione anteriore

- Cerchi in lamiera da 15 " "spoke five" con canale da 7" con pneumatici ribassati .

- Spoiler posteriore

- Bande decorative sul cofano motore -bagagli e spoilers posteriore

- Differenziale autobloccante Positraction con rapporto al ponte da 3,73:1 ( Accessori imposti )

- recupero vapori benzina serbatoio

- rostri paraurti posteriore

Accessori a richiesta : I medesimi delle altre camaro con l'aggiunta delle appendici aereodinamiche COPO 9796 ( spoiler anteriore e posteriore . Quest'ultimo era esteso parzialmente anche di lato . )

Sospensioni .

Le medesime delle altre Camaro ma con l'assetto più sportivo disponibile allora per le Chevrolet , il RPO F-41 . All'anteriore era montata una barra antirollio maggiorata a 1 " di diametro e inoltre, solo per la Z-28, furono modificati gli angoli di Camber e di caster .

Al posteriore il solito ponte rigido Salisbury con balestre multifoglia ( 5 ) e barra antirollio posteriore con due bracci di collegamento alla scocca, soluzione solo per Z28 e SS munita di big block .

Da Nastyz28.com

Propulsori

Solo il v8 350 RPO LT1 di diretta provanienza Corvette .La versione corvette erogava 370 hp grazie ad un albero a camme più spinto (Special Perfomance ) .Questa versione del v8 350 riprendeva dal precedente v8 da 302 cu.i. il disegno della camera di scoppio e il volume , nonche le dimensioni delle valvole d'aspirazione e scarico .

V8 350 RPO LT1

small block LT1 con carter filtro aria a doppio snorkel ,soluzione tipica per i v8 LT1 accoppiati alla trasmissione automatica .

Da Hemming's

Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5734 cc

Alesaggio x corsa: 101,62 x 88,39 mm

Rapporto di compressione : 11 : 1 . Le camere di scoppio aveva un volume singolo pari a 79,14 cc . Richiesta esclusivamente benzina premium

Costruzione : blocco in ghisa e testate in ghisa ad alto tenore di cromo. albero motore in acciaio forgiato della tufftried. 5 supporti di banco scomponibilie e serrati da 4 bulloni ,con cuscinetti a striciamento il alluminio . Pistoni in alluminio TRW a mantello sportivo e realizzati per estrusione con con cupola e inserti valvole,erano muniti di tre fasce (due di compressione,la superiore con riporto in molibdeno e l'inferiore cromata , e con la raschia olio multifaccia in acciaio). il peso dei pistoni era di circa 578 grammi. .Spinotto in acciaio al cromo e bloccato in sede .Bielle forgiate in acciaio da 589 grammi di peso e con cuiscinetti in alluminio . Coppa olio con deflettore per ridurre lo sbattimento dell'olio. Valvole in acciaio a bassa lega all'aspirazione e in alta lega allo scarico avevano , rispettivamente , un diametro pari a 50 mm e 40,6 mm, quest'ultime erano completamente alluminizzate . Volano motore in ghisa con cambio manuale e in acciaio pressato con automatico .Circuito di raffreddamento pressurizzato con radiatore maggiorato e ventola a 7 pale con inserimento termostatico mediante giunto.Carter filtro e coperchi testate cromati a specchio. Aria automatica. I dispositivi antinquinamento erano la ventilazione positiva del basamento e il sistema A.I.R. Guard con pompa smog.

Potenza : 360 HP a 6000 giri

Coppia : 515 Nm a 4000 giri

Prestazioni parziali rilevate da Car life del 6 /1970 . L'Z-28 in questione , veniva confrontata in una pista improvvisata con la sorella pontiac Firebird 400 e le rivali Ford Mustang boss 302 - AMC Javelin 390 , era dotata di cambio automatico con rapporto al ponte da 4,10:1 con autobloccante . Questi i dati interessanti che sono riuscito a trarre dall'articolo

0-1/4 di miglio : 14,2 sec con velocità d'uscita pari a 100,22 miglia orarie ( circa 161 km/h ) . Valore identico alla pontiac .

Valore massimo tenuta laterale : 0.77 G ( valore identico alla sorella pontiac )

Frenata da 80 miglia orarie ( circa 129 km/h ) : 97,84 m

Velocità massima :119 miglia orarie (191,5 Km/h )

In occasione di un altra prova su strada fu testata una z28 , sempre automatica , ma con il rapporto al ponte di serie ( 3,71 :1 )

0-1/4 di miglio : 14,5 sec con velocità d'uscita pari a 98,2 miglia orarie (158 Km/h ) .

Velocità massima :125 miglia orarie ( circa 201 km/h )

Distribuzione : Albero a camme centrale , in ghisa ,con profilo "High perfomance " poggiante su 5 cuscinetti in lega babbitt era posto nel basamento e all'interno della v cilindri . L'albero a camme era azionato da una corta catena, 46 maglie , e comandava le due valvole in testa mediante aste , in acciao stampato e cave , e bilancieri. Le punterie erano meccaniche.La ruota dentata dell'albero a camme era realizzata con corona in nylon e il mozzo in allluminio.

Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Holley da 750 cfm di portata e con collettore in alluminio .IL filtro aria , in cellulosa e in bagno d'olio , era contenuto in un carter filtro aria cilindrico con due snorkel laterali con la trasmissione automatica . Con la trasmissione manuale ,il carter del filtro era aperto lungo la sua circoferenza e quindi il filtro aria era esposto .

Trasmissione :Accoppiata al v8 LT1 veniva imposto ,a pagamento,il cambio manuale a 4 marce a rapporti medi M-20.Come ulteriori possibilità erano dispèonibili due trasmissioni manuali , M21 - M22 a rapporti corti , e la trasmissione automatica Turbo Hydromatic a tre marce con chase in alluminio e raffreddamento del convertitore di coppia ad acqua.Anche il chase dei manuali era per tutti in alluminio . Tutte le trasmissioni manuali avevano la leva di comando al pianale della HUrst,la trasmissione automatica aveva di serie la leva al volante.Per tutte le trasmissioni la consolle cambio era un accessorio a richiesta .

Frizione : Monodisco a secco da 11 " con assistenza centrifuga . Il contenitore era in alluminio .

Sterzo: Di serie disponeva di uno sterzo manuale più diretto rispetto alle altre camaro . Il rapporto di sterzo era difatti pari a 18,7 :1 con 4,1 giri volante per una sterzata da un estremo all 'altro , questa scatola guida diventava ancor più diretta con il servosterzo a richiesta (15:1 ) .Altra opzione era il servosterzo con rapporto variabile, in tal caso lo sterzo era meno diretto attorno al centro e più diretto oltre un determinato angolo . Questi i seguenti rapporti di sterzo ; 14,3 :1 - 10,9:1 , erano necessari solo 2,1 giri volante per una sterzata da un estremo all'altro .

Freni: Di serie i freni a disco anteriori con servofreno e i tamburi al posteriore . I dischoi antriori avevano un diametro di 11 ", i tamburi posteriori , con recupero di gioco, erano da 9,5 " di diametro . La superficie frenante complessiva utilizzata era pari a circa 0,21 mq.Il circuito idraulico era sdoppiato.Le pinze anteriori erano flottanti e ognuna azionata da un singolo pistoncino . Il freno di stazionamento aveva l'inserimento a pedale , il disinserimento avveniva con una leva posta nella parte infriore della plancia , ed agiva sui freni posteriori a tamburo .

Scarico : Linee separate da 2,25 " per ogni bancata che si riversavano nell'unico silenziatore trasversale posto in coda, per la sola z28 era interamente alluminizzato . I terminali di scarichi era due, separati , con diametro da 2 "

Cerchi ruota , pneumatici : La Z28 aveva di serie i Pneumatici "White lettered "( lettere bianche ) F60 da 15 " montati su cerchi in cerchi di lamiera d'acciao da 15 " con canale da 7". Il disegno dei cerchi era di tipo "Short Spoke", praticamente un imitazione dei più prestigiosi cerchi Mags in lega .

Da brochure ufficiale chevrolet camaro 1970

[simonepietro]

1970 Chevrolet camaro Z-28 " HURST sunshine " .

Da Cars & parts 1988

spoilers posteriore ( Copo 1970 )

Da Cars & parts 1988

Come abbiamo visto la seconda generazione della Camaro era sprovvista di una versione cabriolet a causa di numerose lamentele da parte dei clienti relative a vibrazioni ,torsioni della scocca e rumorosità varie . Chiaramente qualche cliente non fu felice di questa decisione della chevrolet e corse autonomamente ai ripari:

Questa particolare chevrolet camaro Z28 fu fortemente voluta da Dick Jesse (ex pilota del Team " Pontiac Funny ). Il suddetto Jesse si rivolse alla Merollis chevrolet, concessionaria posta nella zona est di Detroit, per questa "sua " particolare richiesta . Poco dopo la consegna dell'auto al concessionario, la vettura fu affidata alle cure della hurst perfomance inc. dove fu aggiunta ,all' automatico TH 400, una leva cambio ergonomica della Hurt pensata per una trasmissione manuale( soluzione allora inconsueta ) e un tetto apribile in pelle scorrevole con deflettore delle turbolenze in plexiglass . La vettura fu poi inviata alla sezione " chevrolet engineering " dove vennero valutate le modifiche effettuate .L' analisi ebbe un gidizio positivo e fu valuata positivamente anche dalla dirigenza chevrolet. In seguito la General Motors siglò un contratto con Hurst per installare i tettucci apribili, questa volta in tessuto impermeabilizzato, sia sulla Chevrolet Nova 1971 che su tutti i suoi numerosi cloni presenti nella gamma degli altri marchi GM( Buick Apollo / pontiac ventura II ) .

Il Percorso di questa Z28 personalizzata continuò : La chevrolet engineering richiese la vettura per lo sviluppo di nuovi spoilers.Per l'occasione il v8 350 small block LT1 fu modificato con componenti ad alte prestazioni GM ( componenti del catalogo Service Package ), fu variato il rapporto al ponte , aggiunti collettori di scarico singoli della Hoocker. Purtroppo durante il periodo di sviluppo i regolamenti Trans Am subirono variazioni e quindi non poterono mai essere usati in gara , l'unico che entrò in produzione come componente Copo fu quello posteriore mentre l'anteriore , ne furono costruiti solo 6 esemplari , equipaggiò le solo tre camaro " HURST sunshine " prodotte . Dopo i vari test e analisi la vettura fu riconsegnata alla Hurst perfomance inc. , la quale a sua volta la riconsegno alla Merollis chevrolet.

Infine giunse nelle mani di Dick Jesse ,il quale la girò a alan jones in data 28 gennaio 1971.

Il tettuccio in tessuto di grande serie per Nova e derivate, figlio di questa Camaro in serie limitata .

Da Nasty z28

Ricapitolando :

- Camaro Z28 con pack RS

- V8 small block 350 cu.i. LT1

- collettori di scarico singoli Hoocker per ogni cilindro

- trasmissione automatica a tre marce Th 400 modificata dalla Hurst

- Rapporto al ponte da 4,10 :1 con differenziale a 12 bulloni

- Tettuccio apribile in pelle realizzato dalla Hurst

- Spoiler posteriore e anteriore sperimentali, l'anteriore esclusivo mentre il posteriore entro a far parte dei componenti COPO 1970

- Volante sportivo Hurst

- Logo Hurst sullo sportello porta documenti

Interno RS

Da Cars & parts 1988

Leva cambio Hurst.

Da Cars & parts 1988

Delettore anti turbolenze

Da Cars & parts 1988

Modificato 14 Febbraio 2012 da simonepietro

[simonepietro]

_​​​1970 Baldwin Chevrolet Motion 454 / 454 Phase III / Phase III Z-30 / Phase III Z-50 .

In sequenza : SS 454 - SS 454 Phase III street engine -Z/30

Da Motion Performance: Tales of a Muscle Car Builder

Le elaborazioni della Motion erano caratterizzate da una progettazione e da un assemblaggio di alto livello che venivano garantite le prestazioni ; Il contratto di Phase III indicava chiaramente la capacità di raggiungere le 120 mph in 11.50 secondi pur restando un automobile normalmente usabile su strada .In caso di contestazioni da parte del cliente , la Motion inviava un proprio collaudatore che sulla pista più vicina mostrava dal vivo le reali capacità della vettura acquistata , secondo Rosen non è mai accaduto che abbia dovuto risarcire un proprio cliente . Rosen fu per la chevrolet , e più in generale per la GM , quello che Carroll Shelby era per la Ford . La Motion sfornava prodotti senza alcun compromesso , difatti le sue vetture avevano prestazioni superiori a qualsiasi vettura di grande serie uscita dalle linee delle grandi case di Detroit . Tali risultati erano frutto di un approccio ingegneristico di alto livello fuso con l'utiizzo delle migliori componenti after market allora disponibili sul mercato .

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Con l'introduzione della Camaro 1970 , Rosen elevò ulteriormente il livello prestazionale della sua Phase III, grazie al nuovo v8 454 . "Dal lancio della nostra 427 , Detroit non è ancora stato in grado di produrre una vettura che possa competere con il nostro rombo di tuono", chiosava un annuncio pubblicitario dell'epoca . L'annuncio continuava ; "Per il 1970 ½, la nostra fase III 454 Camaro ha più pollici, più potenza, più classe, più stile, più handling , più muscoli, ed è più sicura di qualsiasi altra vettura costruita a Detroit. Ma non prendere per buona la nostra parola. Chiedere a chi ha avuto le sue portiere strappate via da una nostra 454 ".La prima Motion 454 Camaro prese vita, quando un cliente ha presentandosi alla Baldwin Chevrolet prese in visione sia una camaro base che una SS equipaggiata con il v8 396 L78 da 375 hp ,come trasmissione rea indeciso se scegliere il Muncie a quattro marce oppure l'automatico M40 Turbo Hydra-Matic ,aggiunse il differenziale a slittamento limitato Positraction ,completando la propria personalizzazione con il radiatore maggiorato e i freni a disco anteriori. Ma l'acquirente ,evidentmente non soddisfatto dalle prestazioni ufficiali, all'atto della consegna della vettura da parte del concessionario Baldwin, mise in moto la sua nuova camaro e percorse il breve tratto che divideva il rivenditore dall'officina Motion . Qui, il motore di serie L-78 fu rimosso e sostituito con il recente v8 454 LS6 , valutato da chevrolet sui 450 hp ,installato un nuovo assetto sportivo , nuovi pneumatici a lettere bianche , coprivalvole cromati , nuovo scarico, accensione a scarica capacitiva e limitatore tarato a 7500 giri . Questa serie di modifiche costarono al cliente un ulteriore esborso di 1200 $ portando la cifra totale a circa 5000 $.Come accadeva in precedenza , la Motion offriva due versioni della propria camaro di punta ; la SS 454 e la Phase III 454. L'offerta non terminava qui, dal catologo del 1970 si può notare che continuava ad essere fornito il v8 427 PHASE III da 450 hp( marino e terrestre ) , il v8 427 ZLX PHASE III ( terrestre e marino , con il primo disponibile in versione " Full competetion " ) , il nuovo v8 454 Phase III "streeet engine ", v8 454 Phase III "Marine " , v8 454 Phase III ZLX , v8 454 Phase III ZLX "Marine ",v8 454 Phase III " Full competetion ",infine due rialesati v8 454 e portati a ben 480 pollici cubici e disponibili nella versione ZLX per uso terrestre e marino . Per quanto riguarda l'offerta di small block ,era disponibile il 350 LT1 modificato ,per uso terrestre e marino. Il primo era montato sul corpo vettura della Z28, la quale veniva ribattezzata Z-30 come il propulsore . Le versioni del 350 LT1 ricalcavano, più o meno , quelle dei v8 big block ; v8 Z-30 Phase III "street engine ",Z-30 Phase III "streeet engine special ",Z-30 Phase III "street /strip engine competition ", infine la Z/50

Queste le serie modifiche e gli equipaggiamenti con cui Rosen caratterizzava le sue Camaro ss 1970.

Camaro SS 454 ( 4995 $ )

- sostituzione del v8 396 ( 402 cu.i. ) L- 78 con il nuovo v8 454 LS6 ,di origine Chevelle o corvette .

- trasmissione manuale M-21 a 4 marce prodotta dallo stabilimento Muncie

- Assetto sportivo RPO F-41

- freni a disco anteriori

- Sedili anteriori singoli "Bucket seat "

- Radiatore maggiorato

- pneumatici radiali a lettere bianche

- Copritestate + carter filtro aria cromati a specchio

- accensione modificata con limite dei giri elevato a 7500

- differenziale autobloccante Positraction

- Cerchi ruota Mags in lega leggera con vari tipi e misure di pneumatici

Accessori RPO a richiesta .

- allestimento RS ( 179 $)

- interni "custom interior " ( 115,90 $)

- finiture interne "interior accent Group " (21,10 $)

- servosterzo ( 110,60 $ )

- finiture esterne " Style and Trim" (57,95 $)

- aria condizionata ( 750 $)

- batteria maggiorata ( 15,80 $)

- orologio elettrico ( 16,90 $)

- sbrinatore lunotto ad aria calda ( 48,50 $)

- consolle cambio ( 59 $)

- strumentazione speciale v8 ( 84,30 $)

- lights groups ( 18,45 $)

- specchietto esterno destro ( 16,80 $ )

- radio AM ( 66,40 $)

- radio AM/FM (139,05 $ )

- altoparlanti posteriori ( 15,80 $)

- tettuccio in vinile ( 89,55 $)

- spoiler anteriore e posteriore ( 79 $)

- volante regolabile Comfortilt ( 45,30 $ )

- volante custom o sport a 3 razze (15,80 $ )

componenti meccaniche ad alte prestazioni opzionali acquistabili singolarmente per ss 454 e alcuni per SS 454 Phase III . Tutto sommato era più economico acquistare direttamente una Phase III che modificarla ,a posteriori, con i singoli componenti .

- carburatore speciale Holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa ( 200 $ )

- componenti accensione:

A-spinterogeno Mallory modificato Motion ( 50 $)

B- modulo accensione a scarica capacitiva CD Phase III

( 75 $)

C- cavi e cappucci candele racing (35 $ )

D- pacchetto completo ( 150 $ )

- limitatore di giri elettronico regolabile ( 49.95 $ )

- kit albero a camme Phase III ( 250 $)

- frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati NHRA (275 $ )

- Trasmissione M-22 "Rock Crusher " ( 35 $)

- Trasmissione automatica TH 400 rinforzata+Sure shift Kit ( 125 $ )

- leveraggi Hurst + leva cambio competizione ( 100 $ )

- barre di trazione Super-bite accoppiate alle balestre multifoglia ( 50 $)

Da Cars 1970

- 4 ammortizzatori sportivi MR. Motion ( 75$ )

- collettori di scarico singoli con disegno speciale

(129,95 $)

- 4 cerchi ruota in alluminio + motaggio ( 200 $)

- contagiri con fondo scala a 8000 giri ( 60 $)

- doppia pompa carburante ( 60 $ )

- cofano speciale in fibra di vetro per PHASE III ( 200 $)

- fermi cofano a spillo ( 35 $)

- volante a tre razze metalliche con corona in vero legno

( 49,95 $)

Da supercars 1971

- ventola radiatore in fibra di vetro (25 $ )

- scarichi laterali tipo corvette ( 250 $ )

- strisce adesive Phase III ( 150 $ )

Da cars 1970

- Overdrive della Hone;riduzione del regime di circa il 30% ( 650 $ )

Da Cars

- pneumatici posteriori serie L/60 + montaggio ( 150 $ )

Camaro ss 454 Phase III ( 5995 $ )

Da supercars 1971

Da cars 1970

- il medesimo equipaggiamento della SS 454 . il propulsore di base veniva elaborato fino a 475 hp e modificato per una maggiore affidabilità. La sua adozione comportava un ulteriore aggravio di 1000 $

- rapporto di compressione pari a 11:1

- cuscinetti di banco a 4 bulloni maggiorati

- pistoni e albero motore forgiati

- bielle maggiorate con bulloneria da 7/16

- testate ad alte prestazioni con valvole da 55,62/47,75 mm

- albero a camme con maggiore alzata

- Collettore d'aspirazione sportivo in alluminio

- pompa olio con portata maggiore

- pompa benzina meccanica

- cavi e cappucci candele Ramcharger

- spinterogeno Motion/mallory

- ammortizzatori e barre HD Superbite

- carburatore speciale Holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa

- cofano motore in fibra di vetro Phase III

- modulo accensione a scarica capacitiva Motion CD Phase III

- collettori di scarico singoli

- frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati NHRA

- coppa olio da 5,67 litri , compreso filtro

- rapporto al ponte da 4,88 :1

Della Phase III abbiamo alcune informazioni , grazie alla prova su strada della rivista supercars datata inizio 1971 . La vettura era equipaggiata con un rapporto al ponte da 4,88:1 e l'opzionale overdrive

Velocita max : 135 miglia orarie ( circa 217 Km/h ) / 115 Miglia orarie ( 188 km/h ) ,a seconda dell'uso dell'overdrive

0-60 miglia orarie : 4,2 sec

0-1/4 di miglio : 11,7 sec

La Motion offriva anche l'elaborato 454 zLx erogante 575 hp . Il costo del solo propulsore era di 2495 $ . Le testate in alluminio a camera aperta erano offerte a 300 $

-le modifiche e il nuovo assemblaggio del propulsore erano effettuate da un singolo tecnico

-cuscinetti di banco a 4 bulloni maggiorati

- rapporto di compressione 12:1

- camere di scoppio a configurazione aperta

- pistoni forgiati con disegno cielo adatto al raggiungimento dell 'elevato rapporto di compressione

- albero motore forgiato con condotto interno di lubrificazione

- bielle forgiate e completamente flottanti con bulloneria da 7/16 di pollice

- Albero a camme con punterie meccaniche e con alzate da 0,560/0,580

- coppa olio da 7,5 litri

- collettore in alluminio ad alto rendimento

- carburatore speciale holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa

- spinterogeno Motion/mallory

- cavi e cappucci candele Ramcharger

- modulo accensione a scarica capacitiva Motion CD Phase III

- frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati NHRA

Infine il livello di preparazione in assoluto più spinto per il v8 454 ( 625 hp ) , probabilmente non legale su strada ma adatto alle competizioni . Partendo dal 454 zLx venivano aggiunti;

- propulsore completamemnte verniciato in blu

- il collettore d'aspirazione in alluminio Tunnell -Ram

- due carburatori quadricorpo Holley da 660 cfm di portata

- nuovo albero a camme con alzate da 0,600/0,600

Infine il cosidetto " Elephant Motor " ( 480 ZLX ) per via della sua elevata cubatura ( 7865 CC ) . Di questo versione rialesata del v8 454 Ls6 non si conosce la potenza, perchè non dichiarata . Prezzo del propulsore era di 2995 $ , in caso di collettore Tunnel Ram erano necessari ulteriori 150 $

- stesse componenti del 454 ZLX " full competion "

- disponibile con singolo carburatore quadricorpo Holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa

- disponibile con il " mostruoso " collettore d'aspirazione in alluminio Tunnell -Ram e due carburatori quadricorpo Holley da 660 cfm di portata. In tal caso necessario cofano motore speciale .

Alimentazione "Tunnell Ram " con due carburatori holley 660 cfm

Dal catalogo Baldwin Motors

La Camaro Z/30 offerta dalla Baldwin motion era , chiaramente , derivata dalla nuova z-28 di serie . Con la sottostante serie di equipaggiamenti selezionati dalla Motion , la vettura aveva un costo di 5195 $ .

- v8 350 special High perfomance

- trasmissione a 4 marce M-21 prodotta nello stabilimento Muncie

- differenziale autobloccante Positraction

- freni a disco anteriori con servofreno

- albero a camme speciale con punterie meccaniche

- carburatore speciale holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa

- cofano in fibra di vetro Z/30

- spoilers posteriore

- pompa carburante ad alta capacità

- ammortizzatori sportivi della Super -Bite

- barre di trazione della Super- Bite

- modulo accaensione a scarica capacitiva CR Phase III

- collettori di scarico singoli

- pneumatici serie 60

- frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati SEMA

- strumentazione supplementare

- Strisce adesive carrozzeria e emblemi Z/30

- Cerchi ruota Mags in lega leggera con vari tipi e misure di pneumatici

La Z/30 Phase III stret/strip engine special veniva offerta ad un prezzo maggiorato di 1495 $ . Alla dotazione della Z/30 venivano aggiunte le seguenti modifiche e componenti, in tal modo la potenza dichiarata saliva a 425 Hp

Dal catalogo Baldwin Motors

- albero a camme con punterie meccaniche " High -Lift "

- valvole d'aspirazione e scarico maggiorate 51,3 / 40,64 mm

- collettore d'aspirazione ad alto rendimento Tunnell Ram per uso stradale oppure Cross -Ram ,entrambi con doppio carburatore holley 660 cfm

- coppa olio da 5,67 litri, compreso filtro

- pompa olio meccanica ad alta portata

- spinterogeno Mallory /motion

- frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati NHRA

La Z/30 Phase III street /strip engine competition era offerta con un surplus di prezzo paria a 2995 $ . La potenza saliva a 475 hp .

- propulsore dipinto in blu

- rapporto di compressione elevato a 12 :1

- nuovi pistoni

- Teste cilindri modificate e condotti completamente lucidati

- possibilità di scelta tra alimentazione cross -Ram e Tunnell -Ram

La versione Z/50 , molto probabilmente, era realizzata completamente su desiderio del cliente vista la nutrita serie di componenti , alcuni esclusivi , che erano disponibili.

-v8 454 speciale con doppia sovralimentazione a gas di scarico (2495 $ )

-camere di scoppio aperte speciali per v8 454 (1250 $)

-collettore ad alto rendimento e carburatore holley Dyno -jetted 850 cfm

-- componenti accensione:

A-spinterogeno Mallory modificato Motion ( 50 $)

B- modulo accensione a scarica capacitiva CD Phase III ( 75 $)

C- cavi e cappucci candele racing (35 $ )

D- pacchetto completo ( 150 $ )

- limitatore giri elettronico regolabile fino a 10000 giri (125 ,95 $)

- albero a camme Phase III + kit cordinato ( 250 $ )

- frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati SEMA (275 $ )

- trasmissione automatica TH 400 rinforzata + Sure shift Kit (125 $)

- leveraggi cambio Hurst con leva cambio competizione a T

( 100 $ )

- barre di trazione Super-Bite (50 $)

- 4 ammortizzatori sportivi MR.Motion street/strip oppure Competition ( 75 $)

- ventola radiatore in fibra di vetro (25 $ )

- scarichi laterali tipo corvette ( 250 $ )

- strisce adesive Phase III ( 150 $ )

- pneumatici posteriori serie L/50 ,oppure L/60+montaggio

( 150 $ )

- ventola radiatore in fibra di vetro (25 $ )

- scarichi laterali tipo corvette ( 250 $ )

- collettori di scarico singoli con disegno speciale(129,95$)

- 4 cerchi ruota in alluminio + motaggio ( 200 $)

- contagiri con fondo scala a 8000 giri ( 60 $)

- doppia pompa carburante ( 60 $ )

- cofano speciale in fibra di vetro per PHASE III ( 200 $)

- fermi cofano a spillo ( 35 $) ​

Modificato 19 Aprile 2012 da simonepietro
correzione sviste

[simonepietro]

La discussione riprenderà ad inizio autunno o , al più tardi , a primavera .

[sarge]

La discussione riprenderà ad inizio autunno o , al più tardi , a primavera .

[simonepietro]

Gracias...

sono indietro di un paio di pagine,se non di piu'....

[midian]

Fantastico! Non sai quanto tempo ci ho messo a leggere tutte le schede di queste auto! Complimenti veramente! Bisognerebbe salvarne una copia digitale di quello che hai scritto!

[simonepietro]

Analisi più approfonfdita dei v8 big block destinati ai veicoli commerciali GM e alle grandi berline Chevrolet tra il 1958 e metà anni 60. I 348 /409 in versione base destinati ai veicoli commerciali non li ho presi in considerazione . Grazie a recenti nuove notizie spero di rimediare ad alcuni miei errori presenti nei precedenti messaggi riguardanti il tema .

Chevrolet 348 /409 serie W ( Mark I )

Da Carlife dell'aprile 1962

V8 big block dalla genesi particolare. Già nel 1955 si riteneva che la nuova famiglia di small block fosse carente a livello di valori di coppia e potenza specifiche e quindi non risultassero adeguati a spingere gli allora futuri autocarri di portata elevata e le vetture al top di gamma. Così fu dato il disco verde ad una nuova famiglia di V8 caratterizzata da un propulsore d'ingresso di cilindrata più elevata ,maggior facilità di espansione della cubatura e con rapporto di compressione nettamente più alto e facilmente maggiorabile.Nacque,come i v8 small block, da un foglio di carta in bianco,ciò fu reso necessario per superare i limiti degli altri v8 disponibili all'interno della galassia GM.I v8 Oldsmobile,Pontiac,Cadillac ,erano critici a livello strutturale, caratterizzati dall'insorgenza di fenomeni di detonazione al salire della compressione. Pur avendo un alto livello di condivisione e intercambiabilità di componenti con i small block ,per i v8 W fu deciso,causa esigenze economiche,di non realizzare la camera di compressione nella testa come i small block .La soluzione scelta per i v8 W fu la camera di scoppio all'interno dei cilindri , questa soluzione evitava di dover effettuare lavorazioni della testata in caso di aumento del rapporto di compressione ,infatti era sufficiente modificare solo dimensioni e forma dei pistoni .La serie "W" , o Mark I , è stata prodotta ,dal 1958 al 1965 ,in 3 cilindrate differenti e offerta in ben 15 diversi valori di potenza e coppia fino alla versione da 435hp del 1963,riuscendo così a coprire degnamente sia la gamma di autoveicoli commerciali dei vari marchi GM che le autovetture d'alta gamma Chevrolet . Nel 1965 furono sostituiti dai Mark IV che non soffrivano di un repentino taglio di potenza ,attorno ai 4800 giri, come avveniva nella serie W .Difatti i v8 348 e 409 avevano un tallone d'achille ,che si rivelò prima in pista che sulla strada , erano stati progettati per i veicoli commerciali . Pure il marketing GM era conscio della cosa e difatti decise, in corsa , di cambiare la sigla da Turbo Thrust a Turbo Fire

1958/1961 v8 348 Turbo-Thrust RPO 576

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium

Volume camera di scoppio ( totale ) : 85,4 cc

Potenza : 250 hp a 4400 giri

Coppia : > 481 Nm a 2800 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche

Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester 4GC ( oppure Carter AFB) con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria circolare ad uno snorkel ,filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica

1958/59 /60 v8 348 Super Turbo-Thrust RPO 573/573A (1961 )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina premium

Volume camera di scoppio ( totale ) : 85,4cc

Potenza : 280 a 4800 giri

Coppia : > 481 Nm a 3200 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

Tardo 58 /inizio 59 v8 348 Turbo Thrust Special RPO 577

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11 :1 .Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 76,3 cc

Potenza : 300 hp a 5600 giri

Coppia : > 474 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : un carburatore Carter WCFB con collettore in ghisa .Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

Tardo 58 /inizio 59 v8 348 super Turbo-Thrust Special RPO 574

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11:1 Benzina Premium

Volume camera di scoppio :76,3 cc

Potenza : 315 hp a 5600 giri

Coppia : > 482 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

1959 /1960 Turbo-Thrust Special + Powerglide rinforzato RPO 575

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Rapporto di compressione : 11:1 Benzina premium

Volume camera di scoppio ( totale ) : 76,3 cc

Potenza : 305 hp a 5600 giri

Coppia : > 474 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo " Special "

Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta

1959/1960 v8 348 Turbo-Thrust Special + Syncromesh RPO 577A

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina premium

Volume camera di scoppio : 71,3 cc

Potenza : 320 hp a 5600 giri

Coppia : > 485 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta .Aria automatica

1959/60 v8 348 super Turbo-Thrust Special RPO 574

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 benzina premium

Volume camera di scoppio : 71,3 cc

Potenza : 335 hp a 5800 giri

Coppia : < 490 Nm a 3500 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

1961 v8 348 turbo-Thrust Special RPO 572

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 9,5 :1 Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 80,7cc

Potenza : 305 hp a 5200 hp

Coppia : <481> 493 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

Blocco cilindri

Da Car life dell'aprile 1962

I propulsori serie W avevano ,ovviamente , dimensioni maggiori rispetto ai v8 small block ma il loro peso non differiva molto ; il v8 serie w avevano un peso medio a secco di 301 kg che variava seconda del collettore e dell'alimentazione adottata, le dimensioni erano maggiori di circa 4 cm in lunghezza e di circa 7cm in langhezza rispetto al v8 small block 283 . IL materiale usato era l' immancabile lega di Ghisa . La distanza tra gli interassi dei pistoni era di 4,84", ciò permise ulteriori incrementi di cilindrata . La parte superiore del blocco cilindri , quella a contatto con le teste ,non fu realizzata perpendicolare alle canne cilindri ma bensì con un inclinazione di 16 gradi ,ciò permise di realizzare una camera di scoppio all' interno dei cilindri e qui, nelle versioni lanciate nel 59 ,fu aggiunto ,sul lato scarico, un intaglio a forma di mezzaluna destinato ad evitare il contatto tra la valvola di scarico e la parte superiore della relativa canna cilindro .

Particolare della zonaalta del blocco cilindri .Si notano le ampie canalizzazioni del liquido di raffreddamento , i condotti d'ammissione , le zone interessate dalla combustione .

Le canne cilindri erano lambite per tutta la loro altezza da ampie canalizzazioni per il liquido di raffreddamento . Il mantello del blocco cilindri si estendeva , pure qui , sotto la mezzeria dell'albero motore in maniera da ottenere una struttura estremamente rigida e un ottima base per i 5 supporti di banco scomponibili e i relativi semi cuscinetti a strisciamento .I cuscinetti di banco erano in materiale antifrizione Babbit ( lega bianca ) e avevano tutti il medesimo diametro e lunghezza , tranne il numero 5 . I cappelli di banco erano in acciaio ed erano serrati con 2 bulloni cadauno . Nel 59 ,solo sui v8 348 ad alte prestazioni e muniti di cambio manuale , il precedente materiale dei semi cuscinetti fu sostituito con il Moraine 400 .

Percorso del liquido di raffreddamento

Da Oldlinechevy manual

Lunghezza :76,45 cm

Altezza :77,60 cm

Larghezza :66 cm

Albero motore

Era in acciaio forgiato e aveva 6 contrappesi . Puleggia frontale smorzatrice da circa 21 kg. La lunghezza totale dell'albero motore era di 67,6 cm .Il volano era in ghisa e pesava circa 13kg ,stesso peso dei v8 small block .

Pistoni e bielle .

A causa della particolare posizione della camera di scoppio aveva dei pistoni di forma particolare . Su tutte le versioni primi v8 , il cielo dei pistoni non era piano ma a forma di tetto a due spioventi inclinati di 16 gradi .

Pistone base v8 348 , si nota a destra la camera di scoppio.

Da Oldlinechevy manual

I pistoni erano in lega di alluminio e pesavano 798 g cadauno . Le fasce di tenuta superiore e inferiore erano in ghisa , la superiore cromata e l'inferiore con trattamento anti usura. La fascia raschia olio ,in acciaio, era multifaccia con espansore.Con l'introduzione,nel 1959 , delle versioni Turbo Trust special e Super Turbo Trust special, i relativi cieli dei pistoni mutarono di nuovo forma a causa sia dell'aumemto del rapporto di compressione , che dell'alzata valvole maggiore dovuta ai nuovi alberi a camme .I pistoni autotermici (peso 827 g cadauno ) in forza alle due nuove versioni del v8 348 avevano metà del cielo piatto ma con un lieve incavo per la valvola di scarico , mentre l'altra metà era di nuovo inclinata di 16 gradi ed a sua volta munita di un evidente incavo per la valvola di aspirazione .Lo spinotto pistone era in acciaio ed era montato per interferenza , inoltre aveva la particolarità di essere disassato ( 1,5 mm ) e questa era la causa del tipico rumore di sbattimento pistoni dei v8 348. Le fascie dei pistoni erano in numero di due per la tenuta , erano in ghisa con la superiore cromata e l'inferiore rivestita in materiale resistente all'usura, mentre quella raschia olio in acciaio era multifaccia (a lamelle o a feritoie ) con espansore . Le versioni ad alte prestazioni del 59 avevano la fascia superiore di tenuta placcata al cromo ( a caldo o a freddo ) e quella raschia olio in ghisa .

Qui i diversi pistoni usati sui v8 348 nel corso degli anni e in funzione del rapporto di compressione crescente .

Le bielle erano in acciaio forgiato e il disegno del fusto era a I . La loro lunghezza era di circa 15,57 cm , mentre il loro peso era sui 700 grammi . Sia sul piede che sulla testa era usato come materiale antifrizione la lega Babbitt, sulle sulle versioni più potenti del 59 veniva usato il Moraine 400 .

Testate

Da Oldline chevy manual

Vista la scelta di posizionare la camera di scoppio nella parte alta delle canne cilindri ,le testate dei V8 348 erano quindi perfettamente piane .Inoltre la conseguente forma ellittica della parte superiore delle singole canne cilindri consentì il posizionamento di valvole di aspirazione e scarico in posizione sfalsata, nonchè l'uso di grandi valvole .All'interno delle testate erano numerose le canalizzazioni del liquido di raffreddamento che raffreddavano le zona circostanti le valvole di scarico, a partire dal 60 il raffreddamento fu esteso pure a buona parte della superfice prossima alle candele . Le valvole di aspirazione e di scarico erano in lega d'acciaio e il loro diametro era ,in tutte le versioni, di 49,14 mm /42,03 mm , salirono in seguito a 52,3 / 43,6 mm sulle versioni da 305 /320/340 / 350 del biennio 60/61 . La sola versione Super Special Turbo thrust munita di trasmissione manuale aveva le valvole d'aspirazione e scarico alluminizzate .Gli ingressi dei condotti d'aspirazione avevano foggia quasi rettangolare mentre quelli dello scarico erano quadrati, gli ingressi in aspirazione divennero totalmente rettangolari nel biennio 60/61 .La candela ,posta lateralmente data la forma a tetto ad uno spiovente della camera di combustione ,era praticamente centrale rispetto alla camera di scoppio ,ma con lieve inclinazione verso la valvola d'aspirazione .

La posizione della candela

Da Popular mechanics del febbraio 1958

Sulla parte superiore testata erano presenti, ricavati direttamente dalla fusione , i piedistalli su cui venivano infulcrati i bilancieri delle valvole. Le molle valvole erano doppie per ciascuna valvola solo nelle versioni con trasmissione manuale e albero a camme con profilo sportivo e punterie meccaniche ,per esempio le versioni Rpo 590 e 573B .

Distribuzione

L'albero a camme dei 348 era realizzato in lega di ghisa e alle sue estremità, anteriore e posteriore , erano posizionati l'eccentrico di comando della pompa benzina e l'ingranaggio di azionamento dell' albero dello spinterogeno e della pompa olio . L' albero a camme ruotava su 5 supporti con semicuscinetti in lega Babbit . I profili dei vari alberi a camme usati dal 58 al 61 variarono enormente a seconda delle versioni , ad esempio le versioni special TurboThrust e super special turbothrust usavano alberi che la Chevrolet definiva come High perfomance . Questi alberi erano progettati dal tecnico Zora Duntov , famoso per i suoi aggiornamenti a posteriori sulla corvette che la resero una vera auto sportiva ,e erano accoppiati in preferenza con le punterie meccaniche . Con tali alberi a camme il picco di potenza massima si toccava a 5600/5800 giri e il limitatore interveniva a 6400 giri .I bilancieri che azionavano le valvole mediante aste cave, erano sede dei condotti olio, in acciaio non ruotavano attorno ad un alberino comune , ma erano infulcatri in individuali piedistalli ricavati, per fusione, nella testata stessa . La corta catena che azionava il singolo albero a camme centrale aveva 48 maglie .

Alimentazione

Alimentazione "Tri-power "

Da Car life dell'aprile 1962

Pure qui i 348 avevano diverse varianti a livello di collettori e di dotazione di carburatori . Nel 58 venivano usati solo carburatori quadricorpo o batteria di carburatori doppio corpo di marca Rochester modello 4 GC e 2 GC ,nel 59 venne preferito il carburatore quadricorpo della Carter modello WFCB ,mentre l'alimentazione Tri-Power rimase fedele ai Rochester 2 GC . L'alimentazione " Tri-power " ,soprannominata dagli appassionati Chevrolet "Three Dueces " , raggiungeva una portata di 670 cfm contro i 450 cfm del solo carburatore quadricorpo modello Rochester GC o Carter WFCB , fornendo così un surplus di potenza di ben 30 hP. Il carburatore doppio corpo centrale era l'unico munito di aria ( automatica ) ed era quello che alimentava il propulsore ai bassi/ medi regimi , oltre una certa corsa del pedale del gas ( circa 2/3 ) gli altri due carburatori entravano in funzione per depressione.Buona parte delle diverse versione del 346 disponevano di collettori di alimentazione in ghisa ,ma le versioni tarde da 305 hp /320 hp /340 hp munite del quadricorpo Carter disponevano di collettore ad alto rendimento in alluminio, stranamente il collettore dell'alimentazione Tri -power restò sempre in volgare ghisa . La pompa della benzina mecanica era azionata in maniera indiretta dall'asse a camme e sulle versioni "High Perfomance " aveva una portata maggiorata

Collettori di scarico

Un attento studio dei collettori di scarico , rettlinei con percorso breve e senza drastiche curvature ,fornì numerosi vantaggi . In primis permetteva lo scavening completo della camera di combustione dai gas esausti e così la carica della detonazione seguente risultava incontaminata e la combustione era più efficiente. La prima citata assenza di curvature drastiche sul percorso del gas era garanzia di bassa contrpressione allo scarico.

collettori di scarico in ghisa

Da Oldline chevy manual

v8 409 1961-1964

Da Hot rod dell'aprile 1961

Il 348 pollici cubici ,nelle versioni " High perfomance ", ottene un rimarchevole successo a cavallo degli anni 50 /60 tenendo conto del fatto che tale v8 fu originariamente concepito come motore per veicoli commerciali ,solo nel 1960 furono ben 10000 le diverse serie della Bel-air equipaggiate con i Super Turbo-Thrust e super Turbo Thrust special. Tutto ciò fu possibile apportando profonde modifiche alla serie W che lo trasformarono in uno dei più prestazionali v8 della fine degli anni 50 . Non era però possibile adagiarsi sugli allori , la concorrenza divenne più agguerrita e ormai molti avevano superato la soglia dei 400 pollici cubici , quindi nel 1961 la Chevrolet presentò il v8 409 serie W. In seguito il nuovo v8 409 iniziò di nuovo a segnare il passo , sopratutto nelle competizioni NHRA , e quindi la chevrolet progettò una serie di modifiche . Il pacchetto di aggiornamento era conosciuto come "Service package "e fu introdotto sulle unità di produzione ,pare esclusivamente sulle versioni a doppio carburatore doppio corpo con albero a camme speciale , nel 1962 inoltrato .

Principali componenti modificate nel passaggio dal v8 348 al v8 409

Da Hot rod dell'aprile 1961

1961 v8 409 Turbo Fire RPO 580

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina Premium

Volume camera di scoppio :

Potenza : 360 hp a 5800 giri

Coppia: > 554 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche

Alimentazione: Un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio. Scatola filtro ciltro circolare con snorkel, elemento filtrante in carta

1962 V8 409 Turbo Fire RPO 580

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11 :1 Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 83,59 cc

Potenza : 380 hp a 5800 giri

Coppia: > 569 Nm a 3200 giri

Distribuzione :albero a camme con punterie meccaniche

Alimentazione: un carburatore quadricorpo AFB con collettore in alluminio .Scatola filtro aria circolare con snorkel , filtro aria in poliuretano in bagno d'olio .

1962 V8 409 Turbo Fire RPO 587

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11 :1 Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 83,59 cc

Potenza :409 hp a 6000 giri

Coppia: > 569 Nm a 3200 giri

Distribuzione :albero a camme con punterie meccaniche

Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio a 4 ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare cromata con due snorkel , il filtro aria era in carta impregnato di resina .Aria automatica

1963/64 v8 409 RPO L33

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm

Rapporto di compressione : 10 :1 Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 90.6 cc

Potenza : 340 hp a 5000 giri

Coppia: 569 Nm a 3200 giri

Distribuzione :albero a camme con punterie idrauliche

Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in ghisa .Scatola filtro aria circolare con snorkel , filtro aria in poliuretano in bagno d'olio . Aria automatica.

1963/64 v8 409 RPO L31

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina premium

Volume camera di scoppio : 86,35 cc

Potenza : 400 hp a 5800 giri

Coppia : > 576 Nm a 3600 giri

Distribuzione :

Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester 4 GC con collettore in alluminio con due ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare con due snorkel , il filtro aria era carta impregnato in resina . Aria automatica

1963/64 v8 409 RPO L80

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina premium

Volume camera di scoppio : 86,35 cc

Potenza : 425 hp a 6000 giri

Coppia : > 576 Nm a 4200 giri

Distribuzione :

Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio a 4 ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare cromata con due snorkel , il filtro aria era in carta impregnato di resina .Aria automatica

Blocco cilindri

Da Hot rod dell'aprile 1961

Il v8 409 non era altro che un ulteriore versione,rialesata e con corsa aumentata , del v8 348 .La nuova misura della corsa richiese alcune modifiche alla parte inferiore del blocco per poter alloggiare il nuovo albero,nonchè evitare interferenze delle varie parti in movimento. L'aumento di alesaggio dato l'interasse fu possibile, però dovette essere rivista la fusione del blocco cilindri per riposizionare le canalizzazioni interne del liquido di raffreddamento. A seguito dell'aumento di alesaggio sparì ,dalle pareti della zona alta delle canne cilindri ,la precedente nicchia a mezzaluna che serviva ad evitare interferenze tra le canne cilindri e le valvole d'aspirazione .

A sinistra una canna cilindri del v8 348 , a destra quella del v8 409

Da Car craft del febbraio 1999

I supporti di banco del 409 erano sempre scomponibili e muniti di cappelli serrati a due bulloni , i relativi semi cuscinetti erano però realizzati in Moraine 500 ( lega di alluminio ) in luogo del precedente Moraine 400 dei tardi v8 348. Le dimensioni dei perni di banco e di biella dei v8 348 e 409 erano identici . Particolre attenzione fu dedicata alle tolleranze degli accoppiamenti di tutte le parti in movimento che furono sensibilmente ridotte rispetto ai v8 348. LA coppa dell'olio aveva una capacità maggiorata rispetto ai v8 348 High perfomance ,dagli iniziali 3,75litri ai litri 5,67, inoltre fu dedicata particolare attenzione nella prevenzione della formazione di schiume ; erano presenti due deflettori all'interno della coppa dell' olio.Nel 1962 , a seguito dell'entrata in produzione del "Service package ", tutti le versioni dei 409 usavano una nuova pompa olio con portata e pressione maggiorate .

Albero motore

Da Cars del gennaio 1962

L'albero motore dei v8 409 era sempre in acciaio forgiato ma aveva i contrappesi di dimensioni e massa maggiore rispetto ai v8 348, il suo peso era di circa 30 kg.La flangia del volano fu ridisegnata di dimensioni maggiori in maniera da fornire un contrasppeso aggiuntivo .

Pistoni e bielle

i nuovi pistoni per la/e prima/e versione/i dei v8 409

]

Qui a confronto con i pistoni dei v8 348 ad alte prestazioni ( sinistra ) .

Da Cars del gennaio 1962

I pistoni forgiati ,in lega di alluminio e autotermici , erano privi di incavi per le valvole sostituiti da fresature effettuate sul lato del cielo del pistone con inclinazione di 16 gradi . Il peso dei pistoni era di 895 grammi cadauno e erano placcati con materiale antiusura, infine la lunghezza del mantello era inferiore a quella usuale del 348 . Lo spinotto, stesse dimensioni del v8 348,era in acciao e veniva bloccato per interferenza , segnalato acciaio al cromo a partire dal 1962. Il suo disassamento era pari a 0 , quindi fu eliminato il classico sbattimento dei v8 348 a freddo .Dato che la lunghezza delle canne cilindri era la medesima dei v8 348 , l'aumento della corsa sul v8 409 fu realizzata usando bielle di lunghezza minore , 15,26 cm contro 15,57 mm .La loro lunghezza minore non comportò una diminuzione di peso , anzi a causa di apporto di materiale nelle zone più sollecitate ,come la parte alta del fusto e il piede di biella , il loro peso salì a 769 grammi contro i 700 grammi dei v8 348.

Bielle v8 348 e v8 409 a confronto , le seconde sono più corte e massiccie

Da Hot rod dell'aprile 1961

Le fascie dei pistoni erano in numero di due per la tenuta , erano in ghisa con la superiore placcata al cromo ( a caldo o a freddo ) e l'inferiore rivestita in materiale resistente all'usura, mentre quella raschia olio in acciaio era multifaccia (a lamelle o a feritoie ) con espansore in acciaio inossidabile .Nel 1962 furono lanciate due nuova versioni , 580 e 587, che introdusserò alcuni novità a livello di pistoni e segmenti ; i pistoni sempre in lega erano pero reallizzati per tecnica di estruzione , entrambe le fasce di tenuta erano placcate in cromo . Infine nel 1962 , una nuova serie di pistoni fu introdotta . I nuovi pistoni ,destinati ai soli v8 409 a due quadricorpo , derivavano direttamente dal "Service package ".

Infine i pistoni delle prime versioni del v8 409 a confronto con quelli delle versioni ad alte prestazioni introdotti con il"service package"

Da Hot rod dell'aprile 1962

Come possiamo vedere era di nuovo presente un incavo per le valvole d'aspirazione , inoltre tali pistoni non erano intercambiabili tra i vari cilindri. La tecnica di produzuione dei pistoni era sempre per estruzione .

Testate

la testata della prima versione del 409 vista dal lato scarico , i condotti e le valvole erano identici come diametro

Da Hot rod dell'aprile 1961

Praticamente identiche a quelle dei tardi v8 348. Da segnalare il diametro maggiorato dei fori di passaggio delle più grandi aste di comando valvole ; furono rese più robuste le aste di comando a seguito delle nuove molle valvole . Le valvole dei tardi v8 348 furono considerate di diametro adeguato pure per la prima versione del 409 pollici cubici e quindi rimasero praticamente invariate : Novità furono introdotte a livello delle molle di richiamo delle valvole che erano singole ma di diametro esterno più elevato e più rigide ,quindi furono riviste pure le sedi delle molle sulla testata e i piattelli .Solo nel 1962 , a seguito del lancio del" Service package " le valvole d'aspirazione e di scarico aumentarono di diametro salendo a 55,62/44 mm .Per quest'ultime versioni , l'ingresso dei condotti d' aspirazione erano di sezione maggiore e con disegno totalmente rettangolare ,invece la prima versione del 409 usava ingressi dei condotti d'aspirazione identici ai primi v8 348 .Dal 1962, le testate vengono indicate come realizzate in lega di ghisa ad alto tenore di cromo . Nel 1963 , le modifiche alle testate interessarono il solo lato scarico , nuovi condotti di lunghezza maggiore e con uscite di forma circolare e da 3 " di diamatro invece dei precedenti 2" 1/2

Gli ingressi lato aspirazione . A destra quelli dei v8 409 a basse prestazioni , a sinistra quelli dei v8 409 ad alte prestazioni .

Da Car craft del febbraio 1999

La testata intera dei v8 409 ad alte prestazioni

Da Hot rod dell'aprile 1962

Distribuzione

Nuovi alberi a camme con differenti alzate e fasatura vennero sviluppati per le varie versioni del v8 409 e tutte, con l'eccezione della prima versione , erano dotate di punterie meccaniche . L'alzata valvole, in aspirazione e scarico , variò dai 10/10,4 mm della versione da 360 hp ,fino ai 14,1/14,1 mm della versione 427 pollici cubici da 430 hp. Di quest'ultima ne parleremo a parte . Nel tardo 1962, tutti i v8 409 furono dotati di nuove molle valvole realizzate in acciaio al silicio più robuste e di aste di comando lato scarico di lunghezza maggiore . Un ulteriore nuovo albero a camme fu lanciato nel tardo 1962 che comporto pure l'introduzione di nuovi pistoni . .

I castelli che supportavano i vari bilancieri erano di nuovo realizzati nella fuzione della testata , niente alberino comune su cui ruotavano i bilancieri.

Da Car craft del febbraio 1999

Alimentazione

Il collettore d'alimentazione del v8 409 1961 era indentico a quello usato sul v8 348 da 340 hp ( RPO 590), qui tutti gli ingrssi dei vasri corpi erano circolari .In seguito per il trado 61 e tuttom il 62 fu introdotto un nuovo collettore con l'ingresso del secondario di foggia ovale , idem anche il collettore per le versioni a due quadricorpi .Nel 63 , a seguito dell'introduzione in produzione del "service package", il solo collettore delle versioni a singolo quadricorpo aveva due ingressi separati ovali . Tutti i collettori di alimentazione dei v8 409 erano in alluminio.

Il primo è del v8 409 da 340 hp , usato anche sui v8 348 . Il secondo era usato sui v8 409 del tardo 61 , il terzo era il "nuovo " facente parte del "Service package " del 1962, infine l'ultimo era usato con i doppi carburatori doppio corpo .

Da Hot rod dell'aprile 1962

Collettori di Scarico

Da Carlife del gennaio 1963

DAl 1961 al 1963 ,i collettori di scarico erano identici a quelli delle varie versioni dei 348.Nel 1963 furono introdotti nuovi collettori di scarico , sempre in ghisa , ma con disegno asimmetrico tra le due fiancate . Quindi i collettori sul lato destro rimasero di disegno immutato , mentre quello del lato sinistro aveva i cilindri numero 1,3,5, che confluivano immediatamente in un condotto comune da 1,78 " di diametro , mentre il cilindro numero 7 aveva un suo condotto a se stante che poi si univa in prossimità della flangia .

I collettori di scarico di disegno differente tra le due bancate ( usati su tutti i 409 a partire dal 63, oppure solo dalle versioni a doppio quadricorpo ? )

Da Hot rod dell'aprile 1962

Modificato 17 Novembre 2012 da simonepietro