[F1 2009] GP di Malesia: Sepang

[TEngine]

Molti purtroppo sembrano non voler tenere in considerazione il fatto che non sono schiappe i due piloti attualmente in forza alla Ferrari...era Schumacher che era su un altro pianeta! Se fosse vero il contrario, allora vorrebbe dire che oggi tutta la F.1 è piena di brocchi...cosa che non mi sembra del tutto corretta (Io in Vettel ci vedo un futuro campione, ad esempio...).

Guardiamo gli ultimi trent'anni di F.1 e vediamo quanti piloti in grado di tirare fuori il coniglio dal cappello a cilindro, riusciamo a contare...

Io dico che ne troviamo solo due: Senna e Schumacher!

Quel Senna che su una Toleman (e ora sfido tutti a ricordarsi chi fosse la Toleman...e senza andare a cercare su internet!) nell'84 per poco non ha vinto il G.P. di Montecarlo sotto il diluvio, se non ci avesse pensato la direzione di gara a fermare la corsa prima del previsto...e che ancora, è stato l'ultimo pilota a far vincere una Lotus (team orfano già da alcuni anni di Colin Chapman, e che all'abbandono del suddetto Senna, è affondato ulteriormente e inesorabilmente), per poi far trionfare la McLaren (nel '91 per la prima volta equipaggiata con un V12 e mi ricordo che quell'anno, la monoposto cmq non andava benissimo), per vincere gare perfino nel '93 su una McLaren col V8 Cosworth da supermercato...e il resto lo sappiamo.

Di Schumacher c'è da dire altro? Si fa notare al primo colpo sulla Jordan nel '91 x puro caso, xchè su quella monoposto non ci sarebbe salito se il titolare, Bertrand Gachot, non si fosse fatto arrestare x rissa qualche giorno prima...

Quello che ha fatto in Benetton lo sappiamo pure, e mi riferisco già solo al periodo '92-'93 (lasciamo stare il '94 durante il quale ha potuto usufruire di una monoposto di cui non è stato possibile fornire alcuna prova...altrimenti oggi Michelone avrebbe un titolo mondiale in meno nel suo curriculum).

Gli altri campioni del mondo degli anni ottanta IMHO non erano talenti dello stesso livello. In particolare ribadisco che Piquet a mio avviso ha vinto tre titoli più per il fatto di essersi trovato a guidare le migliori monoposto del momento, che non per essere stato un asso...e intendiamoci, non sto dicendo che fosse un brocco anzi. Bravo lo era sicuramente...pero', diciamolo...su una Brabham Turbo da 1200CV (e la benzina tarocca, pero' non fa niente lasciamolo valido lo stesso il titolo, vero?) o ancora su una Williams Honda magari pure noi vincevamo il titolo.

Così come mi sembra vero che, passato alla Lotus Honda nell'88 (e successivamente in Benetton, pagato a gettone se ricordo bene) il miracolo non s'è ripetuto. Ma era lui che ormai era demotivato, eh già

Mansell, al di là della mia simpatia personale, magari meritava anche un titolo in più...quello che ha perso nell'86 x una gomma esplosa in rettilineo ad Adelaide, Australia, nella gara conclusiva (grazie al team che non l'ha fatto rientrare, appurato che ormai le sue gomme erano sulle tele).

Quindi, alla fine della fiera...tutta sta pappardella x dirvi che secondo me oggi talenti straordinari in F.1 non ce ne sono o non sono ancora emersi del tutto, e x ora vediamo solo buoni preparatori della macchina, discreti piloti e onesti mestieranti...

Quoto tutto!

[Dodicicilindri]

Basta intendersi

Era per estremizzare, comunque rileggendomi

[Aymaro]

(lasciamo stare il '94 durante il quale ha potuto usufruire di una monoposto di cui non è stato possibile fornire alcuna prova...altrimenti oggi Michelone avrebbe un titolo mondiale in meno nel suo curriculum).

scusa l'OT,potresti rinfrescarmi velocemente su questa vicenda?grazie...

[Dodicicilindri]

scusa l'OT,potresti rinfrescarmi velocemente su questa vicenda?grazie...

Era l'anno dell'abolizione dell'elettronica, ma nella centralina della Benetton fu trovato un file fantasma che attivava una procedura di launch control (in effetti il tedesco, mai un fulmine al semaforo nè prima di quell'anno nè dopo, in quella stagione scattava come un razzo).

La Benetton disse che la procedura era usata solo per allenarsi nelle prove private, e non si riuscì mai a dimostrare il contrario.

Poi ci furono polemiche relative alla modifica del bocchettone del rifornimento senza filtro per far scendere più velocemente la benzina (e infatti Verstappen andò a fuoco).

Ricordo comunque tanti piccoli sospetti su quell'auto, anche relatvi al fondo scalinato.

P.S.:

I primi dubbi emergono ad Aida e riguardano la Ferrari, sospettata di usare un sistema di controllo della trazione. Nicola Larini, sostituto del convalescente Alesi, parla di "engine modulation system".

Un portavoce della FIA afferma che “il sistema è stato chiaramente spiegato al Delegato Tecnico Charlie Whiting e non viene usato dalla Ferrari.”

Ciononostante la Renault e lo stesso Whiting effettuano delle registrazioni sonore in vari punti del tracciato per “ascoltare” il suono del motore.

Flavio Briatore rilascia una dichiarazione che tornerà alla mente più avanti nel campionato: “Non credo che la Ferrari utilizzi il TC. Il problema, però, è che la FIA ha introdotto questa regola ma non è in grado di controllarla nè di dimostrare se il TC venga utilizzato o meno.”

La domenica del GP la FIA rilascia un documento nel quale si afferma che il Delegato Tecnico della FIA è venuto a conoscenza del fatto che le Ferrari hanno utilizzato, durante le libere del sabato, un dispositivo che, in determinate circostanze, limitano la potenza del motore. Poiché il Delegato Tecnico FIA non è sicuro che questo dispositivo rispetti i regolamenti sportivi e tecnici, ha invitato la Ferrari a non utilizzarlo. Tale consiglio è stato disatteso. Al fine di dare un parere definitivo sulla conformità o meno di tale dispositivo, la FIA chiede di entrare in possesso di tutti i suoi dettagli, compreso il relativo software.

La settimana precedente il GP di S.Marino la FIA rilascia un comunicato stampa che recita:

“A proposito della nuova famiglia di dispositivi di gestione del motore, questi sistemi modificano le caratteristiche del motore in base ad alcune predeterminate istruzioni. La mappatura del motore, l’apertura della valvola a farfalla o il limitatore di giri possono essere diversi in ogni marcia. Le caratteristiche del motore possono variare a seconda del luogo in cui si trova la macchina sul circuito e possono essere regolate direttamente dal pilota.

Dispositivi di questo tipo non sono assimilabili al controllo di trazione perché non sono in alcun modo influenzati dalla rotazione delle ruote.

Tuttavia, il parere del Dipartimento Tecnico della FIA è che qualsiasi dispositivo il quale, mentre l'auto è in movimento, cambia il rapporto tra la posizione dell’acceleratore comandato dal pilota e la quantità di potenza erogata dal motore a un dato regime di rotazione del motore, o cambia la possibilità di apertura dell’acceleratore da parte del pilota, è in contrasto con gli articoli 1 e 3 del regolamento tecnico e con l'articolo 45 del regolamento sportivo.

Se tali dispositivi saranno utilizzati, verrà stilato il relativo rapporto da parte dei commissari tecnici dell’evento.”

Il 26 luglio il Consiglio Mondiale della FIA si riunisce a Parigi sotto la presidenza di Max Mosley per esaminare la relazione del GP di Gran Bretagna durante il quale, Schumacher ha superato Hill nel giro di ricognizione, manovra vietata dal regolamento sportivo. Punito con uno stop&go di 5 secondi, Schumacher viene invitato dal team a rimanere in pista mentre i dirigenti trattano con il Direttore di corsa. I commissari espongono la bandiera nera al tedesco ma poi il Direttore di corsa torna sulla decisione e Schumacher effettua lo stop&go concludendo il GP al secondo posto. Nello stesso GP Hakkinen e Barrichello vengono a contatto all'ultima curva mentre si contendono il 3° posto.

Dopo aver ascoltato la difesa di tutte le parti, il Consiglio Mondiale decide:

1. Di imporre una sanzione di sospensione di una gara a Mika Hakkinen per violazione dell'articolo 118 e all'articolo 66 del regolamento sportivo. In considerazione delle circostanze attenuanti la pena è sospesa per tre gare e sarà applicata solamente se il pilota violerà un articolo della stessa parte del regolamento sportivo nel corso di tale periodo.

2. Di imporre una sanzione di sospensione di una gara a Rubens Barrichello, per la stessa violazione e con le stesse conseguenze di Hakkinen.

3. Di assolvere Damon Hill perché è stato in grado di dimostrare di non aver rallentato deliberatamente nel giro di ricognizione ma di aver subito un rallentamento e, pertanto, non ha violato l'articolo 151 del regolamento sportivo.

4. Di escludere il team Benetton Formula Ltd. dal GP di Gran Bretagna e gli impone una multa di 500.000 dollari per aver mancato, in diverse occasioni, di obbedire alle istruzioni dei commissari.

5. Di escludere Michael Schumacher dal GP di Gran Bretagna ed impone su di lui una sospensione di due gare per la mancata osservazione della bandiera nera. Il team Benetton e Schumacher hanno il diritto di ricorrere davanti alla Corte d'Appello Internazionale della FIA tramite le rispettive autorità nazionali sportive. Se Schumacher ricorrerà, gli sarà consentito di gareggiare e di segnare punti fino al giudizio di appello.

6. Il Consiglio Mondiale della FIA ha anche riscontrato che il Direttore di corsa, signor Pierre Aumonier, ha fallito nel suo compito in vari punti e decide di imporgli la sospensione di un anno della licenza. Si chiede inoltre al Royal Automobile Club di condurre un'indagine approfondita sull'organizzazione del GP e di attuare le misure necessarie per evitare il verificarsi di tali incidenti in futuro.

Il Consiglio Mondiale della FIA ha anche esaminato la relazione del Delegato Tecnico riguardo i sistemi elettronici utilizzati dalla Benetton #5 di Michael Schumacher al Gran Premio di San Marino.

Dopo aver ascoltato i rappresentanti del team Benetton, il Consiglio Mondiale ha raggiunto la conclusione che, in comune con altre due squadre, il sistema computerizzato della Benetton conteneva una struttura in grado di violare le norme. In mancanza di qualsiasi prova che il dispositivo sia stato utilizzato e di alcuni elementi di prova, il Consiglio Mondiale non infligge alcuna pena.

Il Consiglio Mondiale ha imposto una multa di 100.000 dollari al team Benetton per non aver reso disponibili immediatamente i loro codici sorgente. Un’identica sanzione è stata inflitta al team McLaren per lo stesso motivo.

Il giorno seguente (27 luglio) Charlie Whiting invia la seguente circolare a tutti i team e ai rispettivi Direttori Tecnici.

Il Consiglio Mondiale della FIA ha deciso all'unanimità quanto segue:

1. Prima del Gran Premio di Germania, si richiede ad ogni squadra di dichiarare se i loro computer contengono sistemi che potrebbero infrangere gli attuali regolamenti tecnici o sportivi compresi, ma non solo, il controllo di trazione, sistemi di avvio automatico e di modulazione della potenza.

2. Se i computer contengono sistemi con tali caratteristiche che però sono stati disabilitati, si richiedono dati precisi per ogni sistema e le misure che sono state adottate a disattivarlo. Se c’è qualche dubbio sul fatto che uno dei sistemi potrebbe violare le norme o no, è necessario dichiararli e fornirne tutti i particolari in modo che si possa dare una sentenza. Dopo il Gran Premio del Belgio tutti questi sistemi devono essere eliminati dai computer. Se, nel GP d’Italia o nei successivi Gran Premi, troveremo un sistema di questo tipo in una delle autovetture, assumeremo che è lì per essere utilizzato ed i commissari o la FIA agiranno di conseguenza.

3. Vi verrà anche richiesto di dimostrare che tali sistemi non sono caricati nella memoria volatile in modo che possano essere cancellati prima di essere esaminati.

4. Se si decide di indagare i sistemi elettronici dell’auto, si richiede che vengano forniti tutti i codici sorgente, così come le altre informazioni sui vostri sistemi che i nostri esperti ritengono possano essere necessarie. Potremo anche richiedere codici sorgente per tutti i programmi di comunicazione, ivi compresi quelli di apparecchi esterni collegati alla macchina sulla griglia di partenza. Codici sorgente e altre informazioni devono essere resi disponibili nella forma specificata da noi. Le squadre dovranno anche rendere disponibili per l'uso della FlA tutti i programmi che sono necessari per costruire il codice sorgente presentato.

5. Potremmo avere bisogno di accedere ai codici sorgente dei programmi per diversi giorni. Ci riserviamo il diritto di esaminare in laboratori indipendenti. Le richieste per i codici, i programmi e le altre informazioni devono essere rispettate prima del prossimo evento.

Se vogliamo intraprendere una successiva indagine su un determinato sistema, il codice sorgente della precedente indagine deve essere disponibile per il confronto.

Le informazioni acquisite dalla FIA, dai suoi dipendenti, agenti, funzionari o membri saranno trattate in modo confidenziale e non saranno rivelate a terzi, salvo nella misura in cui può essere necessario per consentire la FIA di assicurarsi che i regolamenti siano stati osservati o di decidere su qualsiasi sanzione. L'unica agenzia esterna cui sarà concesso l'accesso alle informazioni di cui sopra è la LDRA Ltd.

Venerdì 29 luglio, a Hockenheim, la FIA emette questo comunicato.

Secondo la LDRA Ltd, la società nominata dalla FIA per indagare su sistemi elettronici, non c’è prova che il team Benetton abbia utilizzato un sistema di avvio automatico (launch control) al Gran Premio di San Marino. Se si fosse dimostrato il contrario il Consiglio Mondiale sarebbe stato costretto ad escludere la squadra dal campionato del mondo.

Relazione del Delegato Tecnico FIA sulle indagini condotte su sistemi elettronici della vettura #5 nel Gran Premio di San Marino.

Un'indagine nel software utilizzato nel computer della vettura è stato realizzata da Liverpool Data Research Associates Ltd (LDRA).

Il 1° maggio è stato richiesto ad ogni team di fornire il codice sorgente per il software a bordo delle auto ed i diagrammi del sistema elettrico.

Una squadra ha rispettato in pieno la richiesta e l’investigazione ha avuto risultati del tutto soddisfacenti.

Non avendo ricevuto nulla dalle altre due squadre, un fax è stato inviato il 9 maggio chiedendo un intervento urgente.

Una proposta alternativa è stato ricevuta da parte del team Benetton. In questa lettera, datata 10 maggio, il team Benetton dichiara che i codici sorgente non potevano essere messi a disposizione per motivi commerciali.

In un fax al team Benetton datato 15 maggio, abbiamo accettato questa proposta, a condizione che l'articolo 2.6 del Regolamento Tecnico fosse soddisfatto.

Il 27 maggio abbiamo ricevuto un programma dettagliato per la dimostrazione alla Cosworth Engineering.

I test che erano stati programmati per essere svolti il 28 giugno sono stati annullati dal team Benetton dopo qualche discussione con la Ford a riguardo di accordi di non divulgazione.

Con un fax datato 28 giugno abbiamo chiesto nuovamente che il test si svolgesse con urgenza.

La dimostrazione ha avuto luogo il 6 luglio. L'11 luglio abbiamo ricevuto una relazione dalla LDRA che ha lasciato un certo numero di domande senza risposta, per cui si è reso necessario un esame più attento del codice sorgente.

In una lettera al team Benetton datata 13 luglio abbiamo spiegato che la dimostrazione era stata insoddisfacente e abbiamo richiesto il codice sorgente per il software.

A seguito di un altro scambio di lettere, il 13 e il 14 luglio, un incontro è stato istituito il 19 luglio presso la factory del team Benetton che ha dato pieno accesso ai consulenti a tutto il codice sorgente ma solo nei locali del team.

L’analisi del software che era stato utilizzato al Gran Premio di San Marino ha rivelato esso includeva una struttura denominata "launch control". Si tratta di un sistema che, quando è attivato, permette al pilota di partire con una singola azione. Il sistema controlla la frizione, il cambio ed il regime del motore in maniera completamente automatica.

Il team Benetton ha dichiarato che questo sistema è stato usato solo durante le prove. Il team Benetton ha inoltre affermato che "(il sistema) può solo essere attivato dopo la ricompilazione del codice". Una dettagliata analisi di questo complesso codice da parte della LDRA ha rivelato che questa dichiarazione era falsa. Il "launch control", infatti, potrebbe essere attivato utilizzando un personal computer collegato all’unità di controllo del cambio.

Quando si è dimostrato quanto sopra, i rappresentanti del team Benetton hanno ammesso che era stato possibile attivare il "launch control" utilizzando un PC, ma hanno dichiarato di esserne sorpresi.

Al fine di abilitare il "launch control" deve essere selezionato sullo schermo del PC un menu con dieci opzioni. Il "launch control" non è visibilmente indicato come una possibile opzione. Il menu è stato predisposto in modo che, dopo dieci voci, non appare più nulla. Se tuttavia, l'operatore fa scorrere verso il basso il menu oltre la decima voce, appare l’opzione 13 ed il “launch control” può essere attivato, anche se non è visibile sullo schermo. Nessuna spiegazione soddisfacente è stata data per questo apparente tentativo di nascondere la funzione.

Due condizioni devono essere soddisfatte prima che il computer possa attivare il "launch control": in primo luogo, il software deve essere attivato sia ricompilando il codice (operazione che dovrebbe richiedere alcuni minuti) che collegando un PC come descritto sopra (cosa fattibile nel giro di pochi secondi).

In secondo luogo, il pilota deve eseguire una particolare sequenza di cambiate, raggiungere una specifica posizione di marcia ed i pedali della frizione e dell’acceleratore pedali devono assumere una determinata posizione. Solo se tutte queste azioni sono state effettuate il "launch control" diventa disponibile.

Avendo così avviato il "launch control", il pilota è in grado di fare una partenza completamente automatizzata. Questo è chiaramente un aiuto per il pilota in quanto gestisce la frizione, cambia marcia e usa il controllo di trazione modulando la potenza del motore (modificando l’accensione o le impostazioni di carburante), in relazione alla rotazione delle ruote.

Quando è stato chiesto il motivo per cui, se questo sistema è stato usato solo in fase di test, fosse necessaria una così elaborata procedura per attivare il sistema, ci è stato detto che era per impedire che fosse attivato accidentalmente.

In tali circostanze, la vettura #5 non soddisfa quanto stabilito dall'articolo 2,6 del regolamento tecnico e sottopongo la questione al Consiglio Mondiale per il relativo esame.

Charlie Whiting

Al termine del GP di Germania viene processato Mika Hakkinen per la carambola alla prima curva.

Dopo aver ricevuto una relazione da parte del Direttore di gara e dopo aver visto il video dell’incidente avvenuto alla prima curva del Gran Premio di Germania e dopo aver ascoltato Mika Hakkinen, Ron Dennis e Dave Ryan e gli elementi di prova di David Coulthard, Mark Blundell, Eddie Irvine, Rubens Barrichello e Heinz-Harald Frentzen, i commissari sentenziano che Mika Hakkinen ha causato una collisione evitabile e ha costretto gli altri piloti fuori pista (articolo 161 del regolamento sportivo) ed i commissari gli infliggono una sanzione di sospensione per il prossimo GP ai sensi dell'articolo 152 del regolamento sportivo.

Il 10 agosto la FIA si esprime sull’incendio scaturito durante il pit-stop di Verstappen ad Hockenheim.

A seguito di un approfondito esame, la Intertechnique, riportato alla FlA quanto segue:

1. Il carburante è fuoriuscito a causa di una valvola non chiusa correttamente.

2. La valvola è stata lenta a chiudersi a causa della presenza di un corpo estraneo.

3. Si crede che il corpo estraneo abbia raggiunto la valvola perchè un filtro atto ad eliminare questo rischio era stato deliberatamente rimosso.

Una relazione è stata presentata dall’osservatore della FIA Observer, il signor Roberto Causo, ai sensi dell'articolo 152 dell'Organizzazione internazionale del Codice sportivo ed il team Benetton è stato chiamato a comparire davanti al Consiglio MOndiale in data 19 ottobre per rispondere della violazione dell'articolo 6.5.1 del regolamento tecnico.

ARTICOLO 6: RIFORNIMENTO E COMBUSTIBILE SERBATOI

5. Rifornimento:

5,1. Tutti i rifornimenti durante la gara devono essere effettuati utilizzando attrezzature fornite dalla FIA. Queste apparecchiature non devono essere modificate in qualsiasi modo.

Risponde la Benetton.

In seguito al comunicato stampa emesso oggi dalla FIA per quanto riguarda l'incendio che ha coinvolto l’auto #6 durante un pit-stop al Gran Premio di Germania, Benetton Formula Ltd vuole fare la seguente dichiarazione:

La Benetton dà la sua disponibilità per indagare sull'incidente, abbiamo incaricato una società indipendente specializzata in indagini su questi tipi di incidente di effettuare uno studio e di dare un parere sul metodo di rifornimento.

Una parte della loro relazione afferma:

"E’ stato preso in considerazione l'effetto della mancanza del filtro precedentemente posizionato nel punto in cui il tubo interno unisce l'ugello. (Si è capito che questo è stato rimosso per la gara di Hockenheim dopo un lungo periodo durante il quale non sono stati trovati detriti in nessuno dei filtri della Benetton.). Tutti i detriti, in circostanze normali, passano attraverso il collegamento nel serbatoio della macchina. Durante l'esame, non si è mai rilevato che un qualsiasi detrito possa aver causato problemi alle parti in movimento. Uno studio del percorso del carburante non ha suggerito alcun modo in cui qualsiasi possibile contaminazione da detriti potrebbe aver impedito all’ugello di lavorare correttamente.

Considerata la nostra preoccupazione per la sicurezza del rifornimento, abbiamo sperato di essere in grado di discutere questa relazione con la FIA e di intraprendere le azioni necessarie per ridurre i rischi di rifornimento. Una richiesta scritta è stato inviata alla FIA per richiedere urgentemente una tale riunione.

Il filtro in questione è stato introdotto durante l'anno per agevolare alcune squadre che avevano problemi con i detriti che entravano nel serbatoio. La Benetton è stata in grado di eliminare questo problema.

L’impianto di rifornimento era stato smontato e accuratamente pulito prima di Hockenheim e non vi era alcun rischio di detriti che potessero entrare nella valvola durante il montaggio. Inoltre la Benetton prefiltra il combustibile per due volte prima di immetterlo nella vettura."

Quindi il team Benetton Formula ha concluso che il filtro non fosse necessario e lo ha rimosso con la piena conoscenza e autorizzazione del Delegato Tecnico FIA, il sig. Charlie Whiting. Questa autorizzazione è stata data nel pomeriggio di giovedì 28 luglio al sig. Joan Villadelprat alla presenza del sig. Ross Brawn. La conseguenza di attribuire a Benetton Formula la causa di questo incendio per la mancanza di un filtro, significa che un tale incidente possa ripetersi, magari con ben più gravi conseguenze.

La Ford decide di lasciare la Benetton dal 1 ° gennaio 1995.

Il motivo di questa scelta è che, dopo i vari scandali (launch control, manomissione dell’impianto di rifornimento e la bandiera nera ignorata), la Ford è estremamente imbarazzata, e ha deciso di rompere le relazioni con completamente la Benetton al termine del contratto.

La FIA anticipa l’audizione della Benetton sull’incendio di Hockenheim al 7 settembre invece del 19 ottobre.

Prima del GP del Belgio la Benetton si accorda con la Renault per la fornitura dei loro V10 (identici a quelli della Williams) per i prossimi 3 anni.

Al termine dello stesso GP, Schumacher viene tolto di classifica per l’usura eccessiva del pattino posto sul fondo della vettura.

Inoltre, Gerhard Berger viene sospeso per una gara per "aver creato una situazione molto pericolosa" (taglio di pista dalla Bus-stop verso l’ingresso della pit-lane, pena sospesa per le prossime tre gare).

In seguito alla denuncia del Delegato Tecnico FIA per l’ispezione dell’auto #5, in cui lo skidblock è stato trovato in condizioni tali da violare l'art. 3,3 del regolamento tecnico.

I commissari hanno convocato il Concorrente in modo da dargli l'opportunità di presentare la propria difesa. Il Concorrente è stato rappresentato dal sig. Brawn e dal sig. Villadelprat e ha dichiarato che:

1. L’auto #5 ha presentato alcuni problemi tecnici dopo il primo pit-stop e hanno cercato di circonstanziare la sua dichiarazione mostrando i tempi sul giro tra i due pit-stop.

Alla domanda se la pressione delle gomme fosse stata controllata dopo il secondo pit-stop, i rappresentanti del Concorrente hanno dichiarato che questo è stato fatto e le pressioni erano corrette.

2. I rappresentanti hanno dichiarato che il problema al fondo della macchina può essere il risultato del testacoda avvenuto nel giro 19.

3. I rappresentanti hanno dichiarato che l’altra vettura del team è stata settata in modo identico e lo skidblock su questa auto è stato trovato ad in buon ordine. Questo a rafforzare la loro tesi che vi fosse stato un problema con l’auto #5 tra i due pit-stop.

I commissari hanno chiesto informazioni al Delegato Tecnico e vengono informati che l’usura dello skidblock non può essere attribuita allo sfregamento sul cordolo perché i segni di un danno accidentali dovrebbero in gran parte di natura trasversale e per la maggior parte situati nella parte posteriore dello skidblock.

Un disegno mostra che l'area in cui la dimensione minima va da meno di 9 millimetri fino a un minimo di 7,4 millimetri è situata nella zona tra 10 cm e 70 cm fino a 80 cm dalla parte anteriore del skidblock.

Ci sono pochissimi e molto leggeri segni trasversali in questo settore, tutti i segni sono generalmente longitudinali.

I commissari hanno inoltre ricevuto una relazione del Direttore di gara che ha certificato che il cordolo in questione è piatto e che nessun pezzo di legno è stato trovato sia sulla parte superiore o a fianco del cordolo.

I commissari hanno concluso che la difesa offerta non è accettabile e che, pertanto, la vettura #5 non è conforme per quanto riguarda lo skidblock.

I commissari decidono di infliggere al Concorrente Mild Seven Benetton Ford la pena dell’esclusione dell’auto #5 di M. Schumacher dall’evento.

La Benetton presenta ricorso contro l’esclusione del tedesco.

"Noi non crediamo di avere infranto nessun regolamento. Si tratta di un mistero per noi, perché l’altro nostro pilota, Jos Verstappen, ha utilizzato le stesse impostazioni di altezza e la sua macchina ha superato il controllo senza problemi", ha spiegato Ross Brawn, ingegnere capo della Benetton. "Io credo che abbiamo ancora una speranza di recuperare questa vittoria in Belgio. E’ ingiusto, come le altre situazioni".

La Corte di Appello della FIA respinge il ricorso di Schumacher contro la doppia esclusione causata dall’aver ripetutamente ignorato la bandiera nera al Gran premio di Gran Bretagna. L’esclusione ha effetto immediato, a partire dal Gran Premio d'Italia del 12 settembre.

La FIA trova un codice nel software utilizzato dalla McLaren di Mika Hakkinen a Imola, che permette un cambio di marcia completamente automatico. La McLaren viene chiamata a comparire dinanzi al Consiglio Mondiale assieme alla Benetton.

Il 7 settembre si riunisce a Parigi il Consiglio Mondiale per ascoltare e valutare le seguenti questioni:

A - Un ricorso della Mild Seven Benetton Ford contro i commissari per l'esclusione dell’auto #5 di Michael Schumacher dal Gran Premio del Belgio.

B - La violazione da parte della Mild Seven Benetton Ford dell'articolo 6.5.1 del Regolamento Tecnico per aver deliberatamente rimosso un filtro dall’attrezzatura di rifornimento fornita dalla FIA al Gran Premio di Germania.

C - La violazione, da parte della Marlboro McLaren Peugeot degli articoli 1,3 e 9,2 del regolamento tecnico, e dell'articolo 45 del regolamento sportivo per l’installazione di un cambio completamente automatico sulla vettura #7 nel Gran Premio di San Marino.

Caso A: Dopo l'udienza, la difesa della Mild Seven Benetton Ford e la revisione completa dell'intero caso, il Consiglio Mondiale non ha trovato alcun motivo per interferire con la decisione dei commissari.

La Mild Seven Benetton Ford #5 guidata da Michael Schumacher, pertanto, resta esclusa dai risultati del Gran Premio del Belgio. Il Consiglio Mondiale, tuttavia, è convinto che la Mild Seven Benetton Ford ha solo fatto un errore e non aveva intenzione di violare i regolamenti.

Il Consiglio Mondiale ha rilevato che lo skidblocks di otto vetture sono stati controllati dopo la gara e che sette di questi avevano rispettato i regolamenti.

Caso B: E' emerso durante l'audizione che vi era una possibilità che la società che fornisce il rifornimento attrezzature (Intertechnique) avesse autorizzato un altro concorrente (Larrousse) a rimuovere il filtro, come già nel maggio scorso.

Il Consiglio Mondiale è stato informato che un componente della Mild Seven Benetton Ford ha rimosso il filtro dalle attrezzature del rifornimento attrezzature di propria iniziativa senza consultare il team direttore.

Il Consiglio Mondiale ha rilevato che nel corso delle indagini la Mild Seven Benetton Ford non ha fatto alcun tentativo di nascondere il fatto di aver rimosso il filtro nonostante le ampie opportunità di farlo.

La Mild Seven Benetton Ford è impegnata ad apportare sostanziali cambiamenti di gestione in modo da garantire che un simile evento non possa accadere mai più.

In queste circostanze, il Consiglio Mondiale ha deciso che non sarebbe opportuno imporre una sanzione per la squadra.

Caso C: E’ stato riscontrato che il dispositivo montato sull’auto #7 di Mika Hakkinen al Gran Premio di San Marino viola il regolamento tecnico.

Tuttavia è stato accertato che la McLaren aveva montato il sistema credendo che fosse legale secondo la loro interpretazione delle regole. Essi non avevano intenzione di violare il regolamento.

Alla McLaren e a qualsiasi altra squadra con un tale dispositivo sarà richiesto di rimuoverlo prima del Gran premio d'Italia.

Il Consiglio Mondiale ha confermato la multa di $ 100.000 imposta al team McLaren il 26 luglio, per il ritardo nel fornire i codici sorgente. Il Consiglio Mondiale non ha accettato come un buon motivo il fatto che la squadra stessa abbia avuto difficoltà ad acquisire i codici sorgente dalla società che glielo fornisce. Il Consiglio Mondiale ha riconosciuto che il ritardo non è dovuto ad una intenzione della McLaren di nascondere deliberatamente qualche funzione nel suo software.

Il Consiglio Mondiale ha rilevato che nel corso delle indagini, LDRA Ltd scoperto un bug nel software McLaren che ha prodotto una perdita di potenza del motore. La McLaren sarà ora in grado di correggere questo problema.

In seguito alla collisione Schumacher-Hill che decide il mondiale ad Adelaide, si scatenano molteplici polemiche ma la FIA emette il seguente comunicato.

“Dopo aver esaminato tutte le informazioni pertinenti, la FIA ha concluso che non ci sono ragioni sufficienti per giustificare la convocazione di Michael Schumacher e Damon Hill prima del Consiglio Mondiale convocato in data 9 dicembre. La questione è quindi chiusa e non saranno adottate ulteriori azioni.”

Inoltre, la FIA dichiara che il rilascio che potrebbe considerare di appostare alcuni cambiamenti regolamentari "al fine di evitare che in futuro il campionato mondiale possa essere deciso da una collisione.”

Il Presidente della FIA Max Mosley dichiara: "Dobbiamo fare qualcosa. C'è qualcosa di molto insoddisfacente in ciò che è accaduto ad Adelaide. Non importa di chi sia stata la colpa, è irritante vedere campionato deciso in quel modo.”

[Aymaro]

Era l'anno dell'abolizione dell'elettronica, ma nella centralina della Benetton fu trovato un file fantasma che attivava una procedura di launch control (in effetti il tedesco, mai un fulmine al semaforo nè prima di quell'anno nè dopo, in quella stagione scattava come un razzo).

La Benetton disse che la procedura era usata solo per allenarsi nelle prove private, e non si riuscì mai a dimostrare il contrario.

Poi ci furono polemiche relative alla modifica del bocchettone del rifornimento senza filtro per far scendere più velocemente la benzina (e infatti Verstappen andò a fuoco).

Ricordo comunque tanti piccoli sospetti su quell'auto, anche relatvi al fondo scalinato.

P.S.:

con Ross brawn a capo vero?

grazie per la spiegazione fine O.T.

[Dodicicilindri]

con Ross brawn a capo vero?

grazie per la spiegazione fine O.T.

Sì, con lui.

Figurati

[luc@]

da quando Button è fortissimo scusa?!

Che ne sappiamo noi che magari non sia tutta vettura e niente piloti?

Ero giusto un pochettino ironico. Non vorrai mica dirmi che va forte solo perché ha la macchina migliore del lotto... ;)

[LeonOfTheDead]

Ero giusto un pochettino ironico. Non vorrai mica dirmi che va forte solo perché ha la macchina migliore del lotto... ;)

oserei dire di sì, ma di sicuro non è il migliore del lotto, altrimenti avrebbe avuto qualche exploit in più al di là della fortunatissima vittoria in ungheria (ma quando mai ha piovuto in ungheria...)

[Abarth03]

.....

Poi ci furono polemiche relative alla modifica del bocchettone del rifornimento senza filtro per far scendere più velocemente la benzina (e infatti Verstappen andò a fuoco).

Ricordo comunque tanti piccoli sospetti su quell'auto, anche relatvi al fondo scalinato.

P.S.:

Tutto esatto C'è da dire pero' che x il filtro asportato al bocchettone e il fondo scalinato che si consumava troppo, il team le sue belle legnate dalla federazione le ha ricevute. Cosa che non è avvenuta invece x il dispositivo di partenza automatica e/o traction control, x i motivi che hai riportato giustamente. In effetti la Benetton del '94 schizzava come un razzo alla partenza e usciva bene di curva in un modo davvero anomalo... Quella volta gli è andata bene, alla Benetton: se la federazione fosse riuscita a provare l'utilizzo di dispositivi elettronici proibiti, il team sarebbe stato escluso dalla classifica finale (come avvenne alla Tyrrell nell'84).

A dirla tutta, le partenze sono state forse l'unico tallone d'achille di Schumacher.

[Abarth03]

Ero giusto un pochettino ironico. Non vorrai mica dirmi che va forte solo perché ha la macchina migliore del lotto... ;)

Dici di no? A me non sembra che nelle due ultime stagioni, il buon Button si sia fatto tanto vedere eh...

.... di sicuro non è il migliore del lotto, altrimenti avrebbe avuto qualche exploit in più al di là della fortunatissima vittoria in ungheria (ma quando mai ha piovuto in ungheria...)

Mi hai anticipato