Trazione integrale Opel Insignia

[simonepietro]

trovato http://www.autopareri.com/forum/saab/22673-saab-9-3-facelift-topic-ufficiale-foto-ppag-7-a-12.html#post553686

Con ulteriori informazioni che avevo accantonato e mai inserito, a suo tempo. OK,riguardano saab ma quella dell'insignia se non è zuppa è pan bagnato

Saab XWD: prestazioni ancora superiori

Saab XWD è una trazione integrale attiva”intelligente” che ripartisce continuamente tra l’assale anteriore e posteriore la coppia motrice del propulsore, ottimizzando il comportamento della vettura e la tenuta di strada in tutte le condizioni (curve lente e veloci, fondo asciutto e bagnato).

Vantaggi nella guida

Per ottimizzare la trazione in fase di avvio, il sistema Saab XWD dispone di un innovativo dispositivo di inserimento delle ruote posteriori che, a differenza di quanto avviene sulle trazioni integrali di tipo convenzionale, non deve rilevare prima lo slittamento delle ruote anteriori per inserire la trazione anche sulle posteriori. In questo modo il guidatore può contare subito sulla massima trazione possibile e può quindi accelerare in modo deciso e fluido senza alcuna incertezza iniziale. Il tutto fa parte di un sistema che, secondo Saab, rappresenta un punto di riferimento per le prestazioni di una trazione integrale.

Oltre a garantire un comportamento sempre sicuro e prevedibile, anche in condizioni di scarsa aderenza, il sistema Saab XWD è in grado di soddisfare gli amanti della guida. Se, ad esempio, si esce da un curva con una forte accelerazione, fino all’80% della coppia motrice può essere inviato alle ruote posteriori per bilanciare la vettura. Nondimeno, se si viaggia in autostrada a velocità costante (situazione in cui non sono richieste particolari caratteristiche di trazione o di aderenza), solo il 5-10% della coppia motrice arriva alle ruote posteriore. Ciò permette di poter contare sempre sulla massima tenuta di strada, ma anche di contenere il consumo di benzina.

L’accurata ripartizione della coppia motrice sposta in alto la soglia di intervento del controllo elettronico di trazione (ESC) agendo sull’erogazione della potenza e/o sui freni e lasciando quindi maggior libertà d’azione al guidatore.

La classica “ciliegina sulla torta” del sistema Saab XWD è rappresentata dal differenziale posteriore autobloccante attivo (eLSD), primo esempio di applicazione su una vettura di questo segmento di un dispositivo del genere a gestione elettronica. L’autobloccante eLSD è in grado di ripartire fino al 50% della coppia massima inviata all’assale posteriore tra le due ruote, riconoscendo quella che ha maggiore aderenza. Se si affronta una curva a velocità sostenuta oppure si effettua un manovra ad alta velocità (come, ad esempio, un cambio di corsia), aumentando o diminuendo per un breve periodo la coppia inviata ad una delle due ruote posteriori, si permette al retrotreno della vettura di seguire meglio la direzione di quelle anteriori.

Come funziona

La trazione integrale Saab XWD è costituita da una presa di forza anteriore (PTU), che attraverso un albero di trasmissione ed un ripartitore di coppia (TTD), invia la coppia motrice del motore all’assale posteriore. Il ripartitore di coppia è montato a monte di un modulo posteriore (RDM) insieme, ove presente, al differenziale autobloccante (eLSD ). Ripartitore ed autobloccante dispongono entrambi di frizioni multi-disco Haldex.

Quando si parte da fermo, il ripartitore di coppia entra in funzione non appena si inserisce la marcia attivando il modulo posteriore. Una volta in movimento, una valvola inserita nel ripartitore fa variare la coppia inviata agli assali, aumentando o riducendo la pressione idraulica nei dischi frizione, in modo da inserire o disinserire progressivamente la trazione posteriore. Il grado di “slittamento” rilevato indica quanta coppia debba essere trasmessa. L’autobloccante (eLSD) utilizza lo stesso principio per ripartire la coppia tra le ruote dello stesso asse.

La centralina del sistema di trazione integrale Saab XWD riceve circa 100 informazioni al secondo da oltre 20 sensori montati sulla vettura in corrispondenza del motore, della trasmissione e dei sistemi elettronici ABS/ESC (Electronic Stability Control). I dati elaborati comprendono la velocità della vettura, la velocità di rotazione delle ruote, la forza centrifuga, la posizione dell’acceleratore, l’angolo di imbardata e l’angolo di sterzo.

L’installazione della trazione integrale Saab XWD sulle vetture della gamma 9-3 ha comportato il montaggio di un diverso semitelaio posteriore che non solo potesse accogliere il modulo posteriore e la differente geometria della sospensione posteriore con dispositivo autolivellante, ma che avesse anche una resistenza superiore del 50% alle variazioni di camber. Altre modifiche comprendono una diversa taratura di molle, ammortizzatori e barre anti-rollio anteriori e posteriori, nonchè una differente sensibilità sullo sterzo.

L’albero di trasmissione in tre parti scorre tra due supporti con giunti a velocità costante che assicurano un funzionamento fluido con minime oscillazioni torsionali e senza strappi. Le misure del passo e della carreggiata posteriore sono rimaste invariate.

Collaudi

La messa a punto dell’assetto della vettura e del software del sistema operativo è stata effettuata a Trollhättan, in Svezia, presso la sede storica di Saab. Per farlo i collaudatori hanno percorso più di un milione di chilometri con tutte le condizioni atmosferiche e su alcune delle più impegnative strade europee, ma anche sul famoso anello nord (Nordschleife) del circuito tedesco del Nurburgring e su alcune piste in Italia e Spagna.

«Abbiamo lavorato in modo quasi maniacale per ottimizzare il comportamento della trazione integrale Saab XWD» ricorda Anders Tysk, capo del gruppo di sviluppo. «Ripensando a tutto quello che abbiamo fatto (comprese le prove comparative con altri sistemi), a questo punto non abbiamo alcun dubbio che Saab XWD rappresenti un passo avanti nel funzionamento della trazione integrale».

Il positivo sviluppo del sistema Saab XWD fa sì che il Centro Tecnico di Trollhättan sia oggi considerato uno dei principali del gruppo General Motors per lo sviluppo della trazione integrale.

Modificato 26 Aprile 2009 da simonepietro

[Motron]

Notevole, anche la % di ripartizione (al max 80% posteriore) mi sembra ottima..

[cooter]

Riprendo questa discussione per chiedere una cosa: a cosa serve che su strada diritta e con buona aderenza, la coppia sia distribuita in percentuali diverse tra i due assi?

Altra cosa: se ci fosse un collegamento rigido fra asse anteriore e asse posteriore, nel caso che un asse fosse su fondo con aderenza nulla, la coppia trasferita sull'altro asse non sarebbe automaticamente il 100%?

[TonyH]

Riprendo questa discussione per chiedere una cosa: a cosa serve che su strada diritta e con buona aderenza, la coppia sia distribuita in percentuali diverse tra i due assi?

Su strada dritta e con aderenza...nulla...anzi, lì non serve neanche la TI.

Ma essendo la TI una cosa che non puoi montare-smontare a piacimento...ovviamente per avere l'utilità dove e quando serve, devi accettare l'inutilità negli altri casi.

[J-Gian]

Altra cosa: se ci fosse un collegamento rigido fra asse anteriore e asse posteriore, nel caso che un asse fosse su fondo con aderenza nulla, la coppia trasferita sull'altro asse non sarebbe automaticamente il 100%?

Si, ma ciò comporterebbe notevoli svantaggi in altre situazioni, non a caso la modalità "lock" di certi off-road si disattiva già dopo qualche decina di km/h

La coppia distribuita in % differenti tra i 2 assi è un vincolo imposto da certi tipi di differenziale delle trazioni permanenti, ovviamente il vantaggio arriva nelle accelerazioni sul dritto ed in curva, dove così si risente meno del sottosterzo.

[cooter]

Si, ma ciò comporterebbe notevoli svantaggi in altre situazioni, non a caso la modalità "lock" di certi off-road si disattiva già dopo qualche decina di km/h

La coppia distribuita in % differenti tra i 2 assi è un vincolo imposto da certi tipi di differenziale delle trazioni permanenti, ovviamente il vantaggio arriva nelle accelerazioni sul dritto ed in curva, dove così si risente meno del sottosterzo.

D'accordo, ogni tanto capita di vedere fuoristrada che girano su strada probabilmente con il differenziale centrale bloccato, con le ruote che slittano anche nelle manovre a bassa velocità.