Ferrari: i laboratori mobili degli anni '80

[PaoloGTC]

“Un ultimo colpo di acceleratore, un ritorno di fiamma agli scarichi, il rumore del motore si spegne in un crepitio fitto dal timbro metallico.

Il collaudatore della Ferrari apre la portiera, si libera delle cinture a quattro punti che lo tengono incastrato nel sedile in kevlar rivestito in vellutino rosso, si sfila il casco e snocciola una serie di cifre da fare rizzare i capelli: 650 cavalli nella schiena, velocità di punta al termine del breve rettilineo della pista di Fiorano (meno di un chilometro) pari a circa 260 all'ora, un tempo sul giro inferiore di 12 secondi rispetto a quello segnato dalla GTO.

Che cosa serve per riuscire a fare tanto?

Una Ferrari, certo, ma non necessariamente una monoposto del Cavallino.

Basta una berlinetta, un purosangue con la scritta GTO stampigliata su una traversa del telaio, anche se a guardarne la carrozzeria la parentela con la GTO conosciuta va ricercata con un po' di fatica.

Le linee tese ed affusolate della 288 di produzione sono infatti sostituite da un disegno pieno e arrotondato, che appare tozzo ma che lascia intuire una notevole efficienza aerodinamica: i passaruota sono allargati, il muso è basso e spiovente, sulla coda troneggia un alettone che sembra preso di peso da una sport degli anni '70.

Che razza di GTO è mai questa?”

Ciò che avete appena letto, era un piccolo salto indietro nel tempo, location la pista di Fiorano, primi mesi del 1987, ossia il momento in cui quella speciale GTO lasciò avvicinare gli estranei e raccontò un po' dei suoi segreti.

Si trattava, in effetti, di una GTO speciale, ancor più di quanto lo fossero le 212 sue compagne uscite dalle officine di Maranello.

Questa ebbe infatti un destino particolare: servire da base da cui partire per mettere a punto alcune caratteristiche fondamentali delle granturismo Ferrari della generazione degli anni '90.

Una sorta di laboratorio mobile, dunque, un prototipo su cui vennero provate soluzioni avanzate ma non così avveniristiche da non poter essere ipotizzate su modelli di produzione.

A fungere da laboratorio mobile, in realtà, questa macchina non era la sola.

Sull'asfalto di Fiorano, a quei tempi, giravano altri due prototipi:

-una spider apparentemente normale, ma dalla scocca portante in materiali compositi in luogo del tradizionale telaio tubolare;

-un'altra berlinetta, a quattro ruote motrici e sterzanti;

(ma queste le vedremo più avanti)

Le tre macchine, nel loro complesso, servirono a definire le caratteristiche e le prestazioni di una quarta auto, che sarebbe stata una grande protagonista della storia Ferrari recente, a cavallo fra la fine degli anni 80 e la decade dei 90.

La F40, lei e ciò che venne dopo di lei. Ma torniamo ai tre laboratori mobili.

La GTO servì per mettere alla prova elementi della meccanica quali freni e sospensioni, oltre a rilevare gli effettivi limiti di tenuta della meccanica d'origine; la seconda berlinetta esplorò un mondo fatto di soluzioni avanzate di trazione e di direzione; la spider venne usata per investigare le possibilità di ricorso alle fibre composite nella costruzione di scocche in piccola serie.

Tutte e tre le Ferrari laboratorio furono a più riprese fotografate da vari giornali, con relative fantasiose ipotesi sul loro futuro.

In realtà a quei tempi la nuova Ferrari ancora materialmente non esisteva e sarebbe stata un compendio dei risultati di questi esperimenti.

Quando fu pronta, si collocò al vertice della produzione Ferrari, senza sostituire alcun modello di produzione.

Esattamente come fece la 288 GTO.

Di questi laboratori ai tempi top secret, in questi giorni analizzeremo un po' di tutto, e fin d'ora mi premuro di citare la preziosa fonte, AutoCapital, sia per le informazioni tecniche (nella persona di Filippo Piazzi autore dell'analisi ai tempi) che per le fotografie.

Ad aprire la serie di prove e verifiche fu la GTO Evoluzione (questo il nome con cui veniva definita a Maranello) e altrettanto faremo noi, partendo proprio dalla sua analisi.

In seguito tratteremo le altre due vetture sperimentali.

GTO Evoluzione quindi... per prima cosa, i dettagli costruttivi.

La Evoluzione fu costruita attorno al nucleo della GTO versione originale: la macchina, infatti, in un primo tempo fu pensata per l'impiego nelle gare (sia in pista sia nei rally) del gruppo B.

Tramontata questa formula dal panorama sportivo internazionale, la destinazione della berlinetta fu quindi mutata in laboratorio mobile, ma sempre nel rispetto delle regole del gruppo B: solo in questo modo sarebbe stato possibile operare senza perdere di vista (spingendosi in soluzioni troppo avveniristiche) la macchina di serie.

Il telaio era quindi quello, a traliccio tubolare, della GTO, arricchito però da una serie di elementi di rinforzo in più per garantire nello stesso tempo una maggiore rigidità dell'insieme e una aumentata sicurezza di caso di incidente.

In svariati punti del telaio, pannelli di materiali compositi (sempre in funzione di irrigidimento e di irrobustimento) univano i tubi d'acciaio; il più vistoso di questi pannelli era quello che si incontrava non appena si apriva la portiera, e che saliva dal pavimento della macchina fino a circa 25 cm d'altezza formando, di fianco al sedile, una sorta di parete da scavalcare per prendere posto.

L'abitacolo era completamente spogliato dei suoi rivestimenti: secondo uno stile molto racing, la nuda lamiera rossa faceva da contorno ai sedili da corsa e alla plancia rivestita in materiale antiriflettente.

Per aprire le porte, la maniglia era stata sostituita da una semplice funicella metallica, proprio come nelle Gruppo C che correvano nel Mondiale Endurance.

Il cruscotto non era quello di serie: al centro, sulla Evoluzione, c'era il contagiri, scala nera su fondo bianco.

Sulla destra, a fianco del cruscotto, una piccola manopola d'acciaio: era il comando del ripartitore di frenata tra avantreno e retrotreno, una rotellina maledetta che metteva a dura prova la sensibilità dei piloti durante i collaudi dell'impianto frenante.

Il motore era stato oggetto di un'elaborazione semplice ma dai risultati sostanziali:

-i collettori d'aspirazione erano modificati;

-l'apparato elettronico integrato di iniezione-accensione a scarica induttiva venne sostituito da un apparato sdoppiato (l'accensione sulla GTO Evoluzione era a scarica capacitiva);

-i due turbocompressori di serie vennero sostituiti da elementi maggiori, sempre prodotti dalla giapponese IHI ma appartenenti al sesto gruppo anziché al quinto (nel listino IHI i gruppi individuavano dimensioni e caratteristiche dei compressori);

-gli assi a camme consentivano un maggiore alzata delle valvole e un diverso diagramma di distribuzione;

-i pistoni erano di disegno diverso rispetto a quelli della GTO standard, per consentire un maggiore rapporto di compressione, anche se alla fine non erano fondamentalmente differenti nella struttura e nella composizione metallica;

-per il basamento vennero adottate bronzine triccheballacche.... ehm... trimetalliche .

In sostanza, una serie di modifiche di contorno ad un motore che manteneva immutati disegno, struttura e buona parte degli elementi originari.

Il risultato di questa serie di interventi era di tutto rispetto: così elaborato, il motore della GTO conobbe un incremento di potenza di 250 cavalli (dai 400 d'origine erogati a 7000 giri, ai 650 erogati a 7800) e un pari aumento della coppia motrice (da 50 kgm a 3800 giri a 67 kgm a 4800).

Per contenere e sfruttare adeguatamente una potenza così accresciuta anche il resto della macchina fu naturalmente modificato.

Il cambio non venne sostituito, ma una diversa serie di rinvii collegati alla pedaliera presa a prestito dalla formula uno consentiva, in scalata, di passare direttamente alla marcia desiderata senza passaggi intermedi (per esempio, facendo un quinta-terza diretto) e un radiatore supplementare ne raffreddava adeguatamente il lubrificante (sulla Evoluzione fu però sperimentato per un qualche tempo un cambio più diretto, a denti diritti).

Le sospensioni non erano modificate nello schema generale, che si dimostrò valido anche per prestazioni particolarmente elevate, ma vennero naturalmente ritarate da cima a fondo (in particolare l'altezza da terra della macchina venne drasticamente ridotta, anche se nessuna parte della vettura arrivava a toccare terra se una gomma si sgonfiava).

I freni, Brembo a dischi autoventilanti e forati, erano quelli usati dalla Lancia sulla barchetta C2, mentre i pneumatici (Pirelli P700) avevano il fianco particolarmente basso (per i tempi obviously ) e una più estesa impronta a terra:

-anteriori da 245/40 VR 17

-posteriori da 295/40 VR 17

ed erano montati su cerchioni scomponibili Speedline dotati di un dado centrale diverso da quelli di serie.

Sopra a tutto questo c'era una leggera carrozzeria interamente in plastica.

I due cofani comprendevano i parafanghi e, all'apertura, permettevano un'accessibilità totale alla meccanica; per compensare la differenza di rigidità offerta da questi cofani rispetto ai più monolitici e consistenti elementi di serie, una serie di tubi in acciaio ultraleggero ma molto resistente completava la struttura delle parti anteriore e posteriore del traliccio di serie.

La linea superiore e quella inferiore della carrozzeria furono studiate in modo tale da garantire un certo effetto di deportanza alle alte velocità anche in assenza di ogni sorta di alettoni posteriori; una nutrita serie di feritoie posteriori portava la necessaria quantità d'aria a turbine, radiatori, intercooler e ai freni, mentre un'altra serie di aperture estraeva l'aria calda dai vani anteriore e posteriore.

Nonostante le apparenze, la macchina aveva un Cx molto favorevole: il dato variava a seconda della scelta della parte di carrozzeria che rivestiva la porzione inferiore di telaio, ma il dato medio ottenuto fu di 0,29 (ricordo per dare un'idea che ai tempi un'auto dall'ottima aerodinamica era l'Audi 100 nata nel 1982 che aveva fatto segnare uno 0,30).

Oltre che sulla tenuta alle alte velocità, lo studio cui fu sottoposta la linea della GTO Evoluzione (sviluppata nella galleria del vento del centro sperimentale Fiat a Orbassano) ebbe un eccellente effetto sulle possibilità velocistiche della macchina: in conformazione aerodinamica adatta ai circuiti veloci la berlinetta era in grado di toccare i 370 chilometri all'ora, una velocità a quei tempi riservata ai migliori prototipi Endurance, come la Porsche 962.

Come si comportava, all'atto pratico, questa bestia di razza?

L'approccio che la GTO Evoluzione riservava era quello tipico delle auto da corsa.

Finiture essenziali, materiali a vista, la sensazione di essere incapsulati in una cellula costruita attorno a un motore.

Il momento dell'avviamento, per chi la provò, fu emozionante.

Cosa sarebbe successo di lì a 30 secondi?

Contatto: quasi una delusione, al posto del ringhio rabbioso e secco dei 12 cilindri Ferrari in versione corsa, c'era una specie di crepitio fitto e metallico.

Bastava però dare un'affondata al pedale dell'acceleratore per sentire la sequenza degli scoppi fondersi in un tutt'uno più cupo e pieno, un piacere che giungeva all'orecchio schermato da una paratia di carbonio e kevlar.

La marcia entrava con un sussulto, la leggera frizione bidisco a secco (strapazzata da una serie di prove sulla pista di Imola) faticava a staccare completamente il motore dalla trasmissione, ma in compenso si era già rivelata tetragona a qualsiasi strapazzo: era ancora quella originale montata quando nacque la macchina.

L'accelerazione era selvaggia, pari a quella di una buona sport di tre litri con motore Cosworth: le due turbine iniziavano a lavorare al massimo attorno ai 3800 giri e a quel punto la macchina scattava in avanti con una progressione da X 15 al distacco dall'aereo-madre.

La GTO Evoluzione divorava la pista di Fiorano ma si lasciava guidare con una sua intrinseca (e inaspettata) docilità; lo sterzo non faceva pagare la sua precisione con reazioni difficili da controllare e il retrotreno manteneva la linea retta, in accelerazione, anche su terreno non liscio e uniforme.

Il cambio non creava problemi a chi era abituato al selettore a griglia tipico delle Ferrari; i freni aumentavano la loro efficacia con il crescere del calore e della pressione sul pedale: ci sarà stato un limite alle loro possibilità?

Sicuramente, ma per scoprirlo sarebbe stato necessario probabilmente il vecchio Nurburgring.

Il leggero tremolare degli specchietti esposti all'aria e il soffio del vento sul parabrezza erano gli unici segnali delle velocità che si stavano raggiungendo, perché a 250 all'ora sembrava di viaggiare a 170.

A questo punto non ci resta che condire il tutto con la tabella che riassume i dati tecnici di questo laboratorio mobile, e con un paio di “scups” ossia le foto prese dai giornali dell'epoca durante i collaudi, rispettivamente Gente Motori e Auto Oggi.

(Gente Motori la presentava come uno step successivo nel cammino GTO, Auto Oggi invece andava sul sicuro con tanto di titolo “Questa Ferrari non la vedremo mai”).

DATI TECNICI

Motore

8 cilindri a V (90°), due turbocompressori, bialbero a camme in testa per bancata

4 valvole per cilindro

lubrificazione a coppa secca

iniezione ed accensione elettroniche

Potenza max

478 KW (650 CV) a 7800 giri/min

potenza specifica 167 KW/l (228 CV/l)

Cilindrata

2855 cc, alesaggio per corsa 80x71 mm, rapporto di compressione 7,8:1

coppia massima 66,7 kgm a 4800 giri/min

pressione massima di sovralimentazione 1,2 bar

Autotelaio

Telaio a traliccio tubolare, carrozzeria in fibra di carbonio sovrapposta

Sospensioni

A ruote indipendenti ant/post

con bracci triangolari trasversali anteriori e bracci trapezoidali posteriori

Freni

a disco autoventilanti forati

Cerchioni

anteriori 8Jx16

posteriori 12,5Jx16

Pneumatici

Michelin Racing (la tabella riporta questi, le info di testo parlavano di Pirelli)

anteriori 21/62 x 16

posteriori 35/66 x 16

Peso

a vuoto 940 kg

Prestazioni

(dati del costruttore con il rapporto corto adattato all'autodromo di Imola)

Velocità massima 288 km/h

Accelerazione da 0 a 100 sotto i 4 secondi.

E così siamo arrivati alla fine della parte riguardante la GTO Evoluzione, e chiudiamo con un nuovo salto nel passato, coi pensieri di chi aveva appena finito di provarla.

“Sarà così anche la granturismo Ferrari degli anni '90? Probabilmente si. La GTO Evoluzione è oggi un laboratorio mobile, ma poco nella sua condizione e nel suo comportamento è così specializzato da non poter essere immaginato su una purosangue di serie di qui a qualche anno.

Ad esclusione di alcuni particolari, come la pedaliera formula uno e il cambio a denti diritti, buona parte di questa macchina è più normale (per quanto tecnicamente avanzata) di quanto sembri: il motore tiene un minimo esemplare e si lascia condurre in giro per la pista di Fiorano a compressori disinnestati, per partire dai box non è necessario che i meccanici spingano la macchina come spesso è necessario fare con le auto da corsa.

E la stessa guida non è così diversa da quella di una granturismo di razza da riuscire impossibile a chi non sia dotato di superlicenza.

Una riprova del fatto che la via intrapresa per l'aumento delle prestazioni è quella giusta viene poi dal fatto che, smontato dopo 40 ore di pista, il motore è stato trovato così in ordine da essere stato rimontato senza alcun intervento e senza sostituzioni di pezzi, e tutti sono in attesa di una rottura che non si è ancora verificata.

Tra dieci anni sulle strade come oggi qui in pista?

Forse il futuro è già dietro l'angolo.”

Fine.

Entro breve arriverà l'analisi del secondo laboratorio mobile, la grossa e sgraziata cabriolet.

GTC

[Lanciaboxer]

Fantastico, mille grazie!

[GTI 150 97]

Bel report, complimenti!!

[PaoloGTC]

Grazie mille a voi per leggervi le mie mattonate.

Rieccoci con la seconda parte dell'analisi (in questo caso un po' più breve).

Il secondo laboratorio mobile era questa imponente spider di grossa cilindrata con telaio realizzato interamente in materiali compositi.

Come nacque, questa macchina in cui l'acciaio era bandito, o quasi?

L'idea di Ferrari di sperimentare su questo fronte risale più o meno al periodo di inizio produzione della GTO, quindi all'incirca autunno 1984, anche se i lavori veri e propri partirono più tardi, a cavallo fra il 1985 e il 1986.

In quegli anni l'uso dei materiali compositi era divenuto la regola in Formula Uno: sarebbe stato possibile, oltre che vantaggioso, estenderlo in futuro anche alla produzione di serie?

Non restava che allestire un prototipo per verificare il comportamento di una scocca in materiali sintetici, sottoposta alle sollecitazioni prolungate di un normale uso su strada.

Per garantire il massimo dello stress alla struttura da collaudare venne scelto per prima cosa il motore più pesante e potente (escluso quello della Testarossa) di cui la Ferrari disponeva all'epoca.

Il 12 cilindri della 412. 340 cavalli e 384 kg di peso, cambio e accessori inclusi.

Subito dopo è iniziò la costruzione della scocca, partendo dal classico mascherone di tubi in ferro realizzato partendo dai disegni tecnici, ricoprendolo di pannelli di legno fino ad ottenere uno stampo.

Su questo stampo venivano poi stesi strati diversi di tessuti sintetici:

-fibre aramidiche

-vetroresina semplice

-nido d'ape contenuto in sandwich di fogli di plastica (in alcuni punti anche di alluminio)

-vetroresina rinforzata con fibre di carbonio.

Nella foto qui sotto, un dettaglio del tunnel abitacolo “sbucciato” che mostrava i materiali nascosti dalla moquette.

Il tutto veniva poi cotto nell'autoclave del reparto corse Ferrari, dove venivano prodotte le scocche delle monoposto F1.

Il pianale così ottenuto non comprendeva però tutta la struttura portante della macchina. Partiva dalla parete parafiamma per arrivare al piano del vano bagagli, passando per tunnel, pianale vero e proprio e i brancardi.

Anteriormente veniva poi fissato un semitelaio metallico atto a sostenere motore e sospensioni anteriori, mentre le posteriori venivano fissate direttamente alla scocca in composito con l'interposizione di piccoli fogli di lamiera in funzione di rinforzo.

Lo chassis venne così affidato a Sergio Scaglietti che rivestì il tutto con questa carrozzeria (discutibile IMHO) in vetroresina, rispettando una serie di parametri di massima prestabiliti dalla Ferrari.

Una volta terminata, la macchina fu messa in strada e sottoposta ai collaudi. Dapprima nei dintorni di Maranello e in autostrada, con qualche puntata sulla pista di Fiorano per ottimizzare la messa a punto delle sospensioni.

Successivamente venne portata alla Mandria, sul terreno di prova Fiat, dove le vennero inflitti 2500 km di pavè massacrante, equivalente a circa 100000 km su strade normali, alla ricerca del punto debole.

La ricerca fu vana perchè la struttura non evidenziò il benchè minimo segno di cedimento o di stanchezza dei materiali.

Angelo Bellei, responsabile della sperimentazione e progettazione della Ferrari, ammise:

“in effetti abbiamo addirittura esagerato, sia in quantità che in qualità dei materiali utilizzati. Avremmo potuto ridurre alcuni spessori, guadagnando spazio all'interno dell'abitacolo ed intorno ad alcune parti meccaniche su cui, in una macchina di serie, è normale intervenire, e avremmo risparmiato qualcosa sul costo della costruzione di questo prototipo: ma quando si affronta un tema avanzato per la prima volta è normale procedere un po' per tentativi.”

I risultati, all'atto pratico, diedero ragione a chi aveva sostenuto questo progetto.

Rispetto alla 412, di cui ricalcava in larga misura le dimensioni generali e di cui condivideva il motore (le sospensioni invece erano di derivazione Mondial), la grossa spider offriva un fondamentale guadagno di peso: 1415 kg contro 1810, quasi quattro quintali la cui scomparsa era dovuta solo in parte all'eliminazione del padiglione (la spider aveva capote artigianale in tela).

Ancora migliori erano però i risultati ottenuti in quanto a rigidità torsionale e a rigidità flessionale: la prima era aumentata nella proporzione di 10 volte a 1, la seconda 5 a 1.

Tramutato nella pratica, questo portava a tangibili miglioramenti nel comportamento stradale, e anche nel confort.

Prestazioni superiori in accelerazione e ripresa per via del peso molto ridotto, tenuta di strada superiore e un livello di vibrazioni e silenziosità ben migliore rispetto alla 412 di serie.

Quest'auto era un prototipo fra quelli che vennero visti circolare e presentati dalle riviste come futuri modelli, ma in realtà nacque senza l'obbiettivo della produzione.

Le innovazioni che portava con sé aiutarono nella concezione delle supercar del Cavallino venute negli anni a venire.

Ora non resta che trattare del terzo laboratorio mobile, la celebre 408, la cui analisi sarà un po' più dettagliata rispetto a quella di questa spider, riguardo la quale in effetti le informazioni non erano moltissime.

A dopo!

GTC

[GTI 150 97]

Notevole!!! Bravo..

[Abarth03]

Stupenda la GTO Evoluzione! Io pero' mi ricordo di qualcosa molto simile, che girava a Fiorano già verso la fine dell'84...era apparsa su GM in quel periodo e scrivevano che poteva trattarsi di una vettura destinata alle gare di durata nordamericane (vabbè, sappiamo che le considerazioni di GM talvolta andavano prese col beneficio del dubbio ).

Decisamente inguardabile, IMHO, la spider "laboratorio". Al di là di ogni considerazione sullo scopo di questa vettura, viene davvero da pensare che l'avessero assemblata recuperando pezzi qua e là dal magazzino ricambi di Maranello Colpiscono (in negativo) in particolare, il frontale con il paraurti completo di gruppi ottici, della 328, mentre dietro i gruppi ottici sembrano proprio quelli della Testarossa (ci ho messo un po' ad identificarli perchè sulla TR erano coperti dalla griglia).

Capisco che fosse solo una vettura sperimentale, ma a dirla tutta l'altrettanto sperimentale 408 a trazione integrale era riuscita molto meglio (ok, forse in quel caso era in discussione una possibile produzione).

[Guest EC2277]

Stupenda la GTO Evoluzione! Io pero' mi ricordo di qualcosa molto simile, che girava a Fiorano già verso la fine dell'84...era apparsa su GM in quel periodo e scrivevano che poteva trattarsi di una vettura destinata alle gare di durata nordamericane (vabbè, sappiamo che le considerazioni di GM talvolta andavano prese col beneficio del dubbio ).

...

Non in questo caso poiché la 288 GTO Evoluzione nacque proprio per correre nelle gare di durata in pista ma, non essendo mai stato varato un campionato di Endurance dedicato alle Gruppo B (categoria alla quale apparteneva la 288 GTO), tutto fu cancellato.

P.S. Vi è mai venuto in mente di guardare le foto affiancate della 288 GTO Evoluzione e dell'F40?

[PaoloGTC]

Infatti... dei tre laboratori la Evoluzione è sicuramente quella che visivamente ha lasciato di più di sè sulla F40.. anzi a dirla tutta potrebbe sembrare ad un'analisi sommaria che la F40 fosse nient'altro che una Evoluzione "aggiustata" di stile.

I tre laboratori poi hanno tempistiche che si incrociano; mentre Evoluzione e spider "orenda" vanno più o meno di pari passo, 408 pur partendo anche lei in un certo periodo (e lo vedremo più avanti nella sua analisi che è ben più articolata) si allunga di più nel tempo.

Circolò ancora per parecchio anche quando F40 era stata lanciata, portandosi dietro le voci su questa fantomatica trazione integrale Ferrari che poi mai arrivò.

Alcune delle foto che posterò nella sua analisi infatti furono "prese" in tempi successivi, e la 408 (oltre ad apparire anche in giallo, e la vedremo) mostrò vari tipi di accorgimenti addosso, per vari tipi di test presumo.

Fu quella che ebbe la vita di "laboratorio" più lunga, imho.

La spider invece dalle testate non fu praticamente mai abbinata a F40 nella sua storia... spesso venne vista con faciloneria proprio come un modello nuovo (ma come si poteva pensare che stessero pensando di fare una linea del genere, dico io...), alcuni la identificarono come l'erede (intesa come laboratorio) della 4 porte alias Pinin che si era vista circolare in precedenza e che qui era ormai scomparsa.

Evoluzione invece, ebbe grande risalto sulle pagine delle riviste nei tempi immediatamente precedenti l'arrivo di F40, si cominciò a chiamarla "LeMans" nei titoli, nome che poi venne traslato sui primi veri prototipi F40, e il risultato finale era che le due vetture parevano proprio vicinissime, e che F40 fosse semplicemente la versione definitiva della GTO Evoluzione.

Alla fine fu proprio Auto Oggi quello a scrivere la cosa più giusta, come scrivevo sopra... pubblicando la Evoluzione in copertina col titolo "Questa Ferrari non la vedremo mai".

Se non ricordo male pure il compianto Baghetti, che era di casa a Maranello, la ebbe fra le mani, e ne raccontò il carattere.

[Abarth03]

.... mentre Evoluzione e spider "orenda" vanno più o meno di pari passo, 408 pur partendo anche lei in un certo periodo (e lo vedremo più avanti nella sua analisi che è ben più articolata) si allunga di più nel tempo.....

Vero, in particolare se ricordo bene fece la sua comparsa nell'87 in rosso, per poi riapparire nell'89-90 in giallo, ed in quel caso mi pare fosse proprio una seconda versione perchè i gruppi ottici anteriori cambiavano.

[PaoloGTC]

Bravissimo (come direbbe Raoul Cremona poggiando le mani sulla pelata di Bisio).

408 rossa, diciamo "prima serie" aveva fari a scomparsa in cui in realtà le luci erano fisse all'interno del parafango e semplicemente la copertura si abbassava verso terra, incernierata diciamo verso la targa anteriore e rotante al posteriore (in pratica vedevi scendere la copertura del faro andando in orizzontale e svelando le ottiche piazzate dietro).

408 gialla aveva normali fari carenati trasparenti, della stessa sagoma.

Domani nell'analisi vedremo meglio il tutto.