Ferrari: i laboratori mobili degli anni '80

[PaoloGTC]

Parliamo ora un po' della 408, il prototipo che, si vociferava, stesse proprio antipatico a Enzo.

La sua sigla misteriosa era nell'aria da tempo. Decifrarla non era difficile, per chiunque avesse dimestichezza con i nomi in codice in uso alla Ferrari. 408.

Cioè quattro litri otto cilindri.

E anche se qualcuno asseriva che, nella realtà, la sigla avrebbe dovuto essere 428, la sostanza non cambiava di molto.

Il difficile, piuttosto, era attribuire un'automobile a quella sigla di tre numeri.

A questo punto le ipotesi ed illazioni si sprecarono, giungendo al punto comune: sotto la sigla 408 non si nascondeva altro che la prossima berlinetta, insomma la Le Mans (F40).

La realtà era ben diversa.

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(ho riportato le prime quattro di queste immagini via link da conceptcars.it perchè le viste diciamo ufficiali dell'epoca, di cui sono in possesso, erano pessime come qualità... la quinta se la cavava)

408 era il nome di una Ferrari tutta nuova, ma non di un modello di prossima produzione: si trattava invece del terzo (il più recente e anche il più rivoluzionario) dei tre laboratori mobili che a Maranello erano stati realizzati per mettere a punto le soluzioni per i modelli degli anni a venire.

La 408 era dunque idealmente la sorella, benchè tecnicamente completamente diversa, della GTO Evoluzione e della grossa Spider Scaglietti di cui abbiamo parlato sopra.

Ed era anche la più sensazionale delle tre: se la GTO Evoluzione costituiva uno studio il cui tema erano le prestazioni elevatissime, e se la spider carrozzata Scaglietti era un'esercitazione tecnica nell'uso dei materiali d'avanguardia, la 408 riuniva la scelta e l'impiego di soluzioni tecniche e tecnologia costruttiva così avanzate da permettere alla Ferrari di mantenersi molto avanti nell'evoluzione delle supercar verso il futuro.

La 408 aveva inoltre un'altra prerogativa: era l'ultima Ferrari ideata e progettata da Mauro Forghieri, che in seguito era passato a Lamborghini.

In seguito lo sviluppo 408 venne affidato al suo braccio destro, Ferdinando Cassese.

Ma cosa aveva di così rivoluzionario la 408?

Tutto.

In ordine di realizzazione:

-la trazione su tutte e quattro le ruote (realizzata per la prima volta da Ferrari e comunque secondo modalità e scelte tecniche del tutto diverse da quelle fatte in precedenza da altri costruttori)

-un telaio di concezione del tutto originale

-un sistema di sospensioni direttamente ispirate alla F.1 e tale da consentire l'adozione di un retrotreno sterzante come l'avantreno

-una carrozzeria realizzata anch'essa in modo del tutto innovativo.

Tante e tali novità da far passare in secondo piano il motore, che anche lui, pur essendo un 8 cilindri a V, non aveva nulla a che fare con i propulsori serie 208/328.

LA TRAZIONE INTEGRALE

Sulla 408 tanto le ruote posteriori quanto quelle anteriori erano motrici: la trazione era ripartita in proporzione diversa fra i due assali, il 70,7 % andava al retrotreno e il restante 29,3% veniva indirizzato all'avantreno.

Fino a qui, nulla di nuovo sotto il sole: la ripartizione come descritta si era già rivelata vincente su vetture di caratteristiche sportive.

Come tale anche il fatto che, in condizioni di aderenza disuguale di un assale rispetto all'altro, la trazione eccedente su una coppia di ruote venisse automaticamente trasferita all'altro assale, era una soluzione ormai nota: dalla Golf Syncro alla Delta Integrale, gli esempi non mancavano.

La novità risiedeva nella soluzione scelta dalla Ferrari per risolvere la questione.

Sulle vetture a trazione integrale prodotte in grande serie, a ripartire automaticamente la trazione provvedeva un giunto viscoso Ferguson, commercializzato da aziende specializzate quali la Visco Drive.

Sulla Ferrari 408 però, il giunto viscoso avrebbe manifestato limiti legati alla potenza elevata (nell'ordine dei 300 cavalli) del motore. Il giunto Ferguson, infatti, aveva una risposta immediata e piuttosto brusca già alla minima variazione di velocità fra una coppia e l'altra di ruote, ma faceva sentire meno la sua azione quando la differenza di rotazione si manifestava a velocità particolarmente elevate e sotto la spinta di alcune centinaia di cavalli.

Insomma, era un sistema buono per trarsi d'impaccio sulla rampa di un garage coperta dalla neve, e comunque una buona soluzione per vetture con potenze fra i 100 e i 200 cavalli, ma meno adatta ad una Ferrari da oltre 300 cavalli e da 300 km orari.

Ai tecnici della Ferrari, quindi, per risolvere il problema, si proponeva una seconda alternativa: l'adozione di una centralina elettronica in grado di modificare senza soluzione di continuità, attraverso una serie di servomeccanismi idraulici, la pressione in un circuito idraulico comandante una frizione a dischi multipli in bagno d'olio interposta tra i due alberi di trasmissione.

Una soluzione capace di far fronte alle difficoltà espresse poco fa, ma troppo costosa e complessa per essere usata in una produzione di esemplari in piccola serie.

Per venire a capo dell'equazione costo-funzionalità, la Ferrari Engineering optò così per una soluzione assolutamente inedita.

Fra i due alberi di trasmissione (anteriore e posteriore) fu interposto un differenziale epicicloidale, cioè in grado di trasmettere moto ai due assi con velocità differenti (appunto 70 e 30 di trazione).

Collegato ad esso vi era, a fianco (e non davanti o dietro) un giunto idraulico con un normale olio minerale ad alta numerazione SAE, il quale si occupava, secondo il suo canonico funzionamento di trasmissione del moto differente da una girante all'altra grazie al fluido in cui sono immerse, di permettere una trasmissione della trazione senza bruschi o repentini innesti, sia in caso di fondi stradali differenti tra gli assi, sia in caso di repentini trasferimenti di carico in velocità.

Oltre a tutto questo, il sistema aveva il pregio di avere costi di realizzazione e produzione in serie non disumani, e si dimostrava veramente efficace alle alte velocità, cosa essenziale per una berlinetta come la 408.

Ferrari fra l'altro ebbe il merito di piazzare per prima tale giunto a fianco del differenziale, e non davanti o dietro come era già accaduto su altre realizzazioni (in gergo tecnico si definiva parallelo anziché in serie tra un motore ed un utizzatore... come può essere ad esempio tra i motori e l'asse dell'elica di una nave.)

Ma le novità della 408 non si fermavano al complesso della trasmissione.

IL TELAIO

Sulla nuova berlinetta del Cavallino, una scocca centrale tipo nucleo monolitico sostituiva il tradizionale telaio a traliccio in tubi d'acciaio: un cambiamento di rotta storico a Maranello.

Ma non solo: anche nella realizzazione di questo nuovo sistema erano state battute vie nuove.

Uno dei problemi da risolvere era quello della rigidità del telaio, che doveva offrire prestazioni impeccabili anche nelle situazioni più estreme.

Il telaio a traliccio usato in precedenza infatti garantiva sufficienti risultati solo a patto che si aumentasse in maniera notevole l'intreccio e il numero degli elementi impiegati nella costruzione, e questo influiva molto sul peso finale dell'insieme.

Così, sulla precedente GTO Evoluzione il tradizionale traliccio era stato integrato da pannelli in materiali compositi in funzione di fazzoletti di irrigidimento (soluzione che poi fu presentata sulla F40 definitiva).

Una soluzione efficace ma di complessa e costosa realizzazione, ma d'altro canto una soluzione come quella della 408 sarebbe risultata ancor più costosa e fu per questo che sulla F40 non apparve.

Anche in questo caso, dunque, la questione da risolvere era l'equazione fra efficienza ed economicità.

Per risolvere il problema la scelta cadde su una scocca in acciaio inossidabile disegnata secondo la tecnica CAD, sulla base delle informazione inserite dai tecnici, che permise agli stessi di realizzare in prima persona i particolari necessari senza l'ausilio di presse.

Le varie componenti furono saldate senza soluzione di continuità mediante laser.

Risultato: una scocca estremamente resistente agli attacchi atmosferici, pur non richiedendo verniciatura o altri trattamenti, perchè realizzata in acciaio inossidabile; economica da costruire, senza l'uso di presse o stampi specifici; di estrema rigidità alla torsione e alla flessione perchè ottenuta dall'unione di componenti saldate di continuo.

La saldatura laser poi offriva un ulteriore vantaggio: quello di non esporre i componenti ad un forte riscaldamento esteso a vaste superfici, a tutto vantaggio del mantenimento delle originarie caratteristiche chimico-fisiche del materiale impiegato.

Mediante due telaietti supplementari, anteriore e posteriore, montati su boccole elastiche, il motore e gli organi delle sospensioni venivano poi uniti alla scocca centrale. Con una innovazione anche in questa fase.

Seguendo l'esperienza della formula uno, gli elementi che costituivano le sospensioni (i triangoli e i portamozzi) erano montati sul telaio tramite giunti a sfera tipo Uniball.

Le boccole elastiche, dunque, non contribuivano a determinare le misure e le geometrie caratteristiche dell'avantreno e del retrotreno.

In questo modo fu possibile predeterminare il disegno e le geometrie migliori per le sospensioni con la sicurezza che, una volta montate sulla macchina, le loro caratteristiche non avrebbero subito mutamenti di sorta durante il movimento della macchina stessa (sulle vetture di grande produzione, in cui le boccole elastiche entrano a far parte degli elementi costitutivi le sospensioni determinandone in parte le geometrie; per questo fatto alla compressione e all'estensione degli ammortizzatori stessi corrisponde una variazione delle geometrie, quindi anche del comportamento e delle risposte della macchina nelle varie situazioni).

In più, il retrotreno poteva essere trasformato da fisso in sterzante (una soluzione che alla Ferrari Engineering non era ancora stata volutamente affrontata, ma che si diceva potesse essere risolta senza molte difficoltà) semplicemente collegando tra loro con una cremagliera i braccetti della sospensione posteriore, che al momento erano fissati in una posizione predeterminata appunto dai giunti Uniball.

E non era ancora finita: le sospensioni della 408 erano ad assetto variabile a seconda della velocità della macchina.

Fino a velocità nell'ordine dei 150-160 chilometri orari la macchina assumeva un assetto puntato verso il basso, con la coda più alta del muso: in questo modo la deportanza della carrozzeria si faceva sentire nella massima misura, a tutto vantaggio della tenuta di strada sul misto e sul misto veloce.

Col crescere della velocità, però, la macchina assumeva un assetto via via più orizzontale, meno penalizzante per il coefficiente di penetrazione aerodinamica, fino a raggiungere un assetto leggermente portante alle massime velocità.

Come avveniva tutto questo? In modo semplice ma funzionale.

Il tachimetro, dal quadrante analogico ma comandato elettronicamente, informava una centralina computerizzata della velocità via via raggiunta dalla macchina.

Il computer contenuto nella centralina, attraverso una serie di attuatori idraulici, metteva in azione quattro martinetti (posti in serie rispetto agli ammortizzatori) che facevano alzare o abbassare progressivamente la scocca.

Due lettori ottici (in realtà, semplificando il concetto, si trattava di una sorta di fotocellule), collocati sulle barre di torsione, tenevano letteralmente d'occhio i movimenti della scocca rispetto alle sospensioni, informando passo passo elettronicamente la centralina circa le altezze raggiunte dalla macchina.

Il computer metteva a confronto i dati ricevuti (velocità dal tachimetro e altezza dai lettori ottici), li confrontava con i dati contenuti nella propria memoria elettronica e impartiva di conseguenza ai martinetti gli ordini necessari attraverso gli attuatori idraulici.

Il sistema era del tutto automatico, anche se sul primo esemplare di 408 che venne costruito, era stato mantenuto un comando manuale sulla plancia.

Per rivestire una serie di contenuti così avanzati, alla Ferrari Engineering venne fatto ricorso ad una pelle altrettanto avanzata tecnologicamente.

Non in alluminio, e neppure in acciaio o vetroresina, ma in una sorta di sandwich ottenuto dall'iniezione di una schiuma sintetica tra due fogli di materiale a base di tessuto vetroso.

Spessore dell'insieme: 4-4,5 millimetri.

I suoi vantaggi:

-notevole leggerezza (largamente superiore rispetto all'acciaio),

-facilità di realizzazione (quindi costi contenuti in caso di produzione in piccola serie),

-risultati di ottimo livello in quanto a finitura e presentazione delle parti di carrozzeria così realizzate: la carrozzeria della 408 superò gli standard previsti dalle norme qualitative tedesche per l'inserimento nella classe A (la migliore) nella scala delle finiture.

IL MOTORE

Di fronte a tante novità, passava quasi in secondo piano il motore, che pure a sua volta era tutto nuovo.

Si trattava, in effetti, di un propulsore tradizionale: un otto cilindri a V di 90 gradi da 4000 cc, con distribuzione a quattro assi a camme in testa e quattro valvole per cilindro, alimentato a iniezione, e capace fin dalla sua prima prova al banco di erogare 300 cavalli a 6250 giri.

Gli uomini del reparto corse che lo avevano realizzato, non puntarono all'ottenimento di una potenza particolarmente elevata (studi in tal senso erano stati invece effettuati sul motore della GTO Evoluzione); l'attenzione fu piuttosto rivolta all'ottenimento di una apprezzabile docilità del motore grazie all'erogazione di una forte coppia motrice (38 kgm) a regimi ancora bassi (4500 giri/min).

Tuttavia, la caccia alla potenza non avrebbe comportato alcun problema: il motore nacque con tutte le carte in regola, tecnicamente parlando, per ricevere un turbocompressore, il che avrebbe permesso di ottenere tanta potenza quanta difficilmente sarebbe stata sfruttabile nel traffico su strada aperta.

Ciò non tolse che comunque la 408, che ai tempi di questa analisi tecnica non aveva ancora iniziato la vera e propria fase dei collaudi su pista e su strada, avesse aspettativa di una velocità massima tutt'altro che bassa: 310 km orari in assetto autostrada, cioè con la macchina il più possibile bassa sulle sospensioni.

Il quelle condizioni il Cx riscontrato nella galleria del vento era quanto mai favorevole: 0,274 con la vettura in assetto di marcia e completa di tutta l'aerodinamica interna (condotti, radiatore acqua e radiatore olio), un risultato eccellente per una macchina estremamente compatta e poco slanciata (la larghezza della 408 era equivalente quasi alla metà della sua lunghezza: 1885 mm per 4220).

Definito in pratica solo nei suoi elementi strutturali era invece l'interno della 408, rivestito quasi interamente in tessuto rosso di cotone antifiamma.

A particolari di disegno classico e piacevole, come la coppia di sedili che andavano quasi ad appoggiarsi alla paratia posteriore dell'abitacolo (la macchina aveva ovviamente due soli posti), il volante Momo con la corona in pelle o il piccolo cockpit in cui sono inseriti gli strumenti analogici a comando elettronico, facevano riscontro elementi ancora in evidente via di definizione: i due tasti per il comando manuale dell'altezza delle sospensioni nel centro della console, o la semplice levetta, posta dietro la cloche del cambio, per il bloccaggio del differenziale epicicloidale centrale, o ancora la pannellatura interna delle portiere.

(purtroppo in questo momento in cui posto non riesco a uploadare tutte le immagini, appena la rete si sbroglia un attimo, le posterò....e comunque, vorrei far notare che la vettura montava le leve multifunzione al volante famose per esser apparse su una certa 2 volumi Fiat che all'epoca doveva ancora arrivare )

Tutta la 408 d'altra parte, rivelava la sua natura di laboratiorio mobile in ogni suo aspetto, a partire dalla linea (del tutto particolare, a cuneo ma con il padiglione dalle estese vetrature arrotondate a sovrastarlo quasi come un cappello), chiaramente studiata con l'occhio rivolto più a migliorare l'efficienza aerodinamica che all'armonia dell'insieme.

Eppure la 408 riusciva ad essere ugualmente una macchina piacevole, soprattutto perchè equilibrata e ricca di personalità: nel suo design era facile intuire che anche ciò che poteva apparire come uno scompenso nasceva in realtà da precise esigenze di funzionalità e tanto bastava a rendere apprezzabili anche gli aspetti meno tradizionali della macchina.

L'ultimo primato fatto segnare, in questa lunga descrizione, dalla 408 (che non fu mai prodotta in serie, neppure limitata, anche se un secondo esemplare si aggiunse in poco tempo al primo, quello giallo di cui parlavamo ieri sera e che vedremo... mannaggia 'ste foto) fu il tempo trascorso dai primi tratti di matita sui fogli di carta millimetrata alla realizzazione della vettura marciante.

Poco più di due anni.

FERRARI 408, LA SCHEDA TECNICA

Motore

posteriore longitudinale asimmetrico

8 cilindri a V di 90°

alesaggio e corsa 93 x 73,6 mm

cilindrata totale 4000 cc

rapporto di compressione 9,8:1

potenza massima 300 cv a 6250 giri/minuto

coppia massima 38 kgm a 4500 giri/minuto

distribuzione a quattro assi a camme in testa e quattro valvole per cilindro

alimentazione tramite iniezione fasata Weber-Marelli a 8 farfalle

lubrificazione a carter secco

albero motore su 5 supporti di banco

Trasmissione

quattro ruote motrici

trazione ripartita a 70,7% al retrotreno e al 29,3% all'avantreno

giunto idraulico per la ripartizione costante della trazione

cambio a 5 marce più Rm

rapporti interni: 1° 13/32; 2° 17/29; 3° 22/29; 4° 25/26; 5° 27/23

cerchioni Speedline 9”x 16” (anteriori) e 10” x 16” (posteriori)

pneumatici Goodyear Eagle da 225/50-16 (anteriori) e da 255/50-16 (posteriori)

Autotelaio e dimensioni

scocca centrale in acciaio inox con telaietti ausiliari

sospensioni anteriori e posteriori indipendenti a quadrilateri deformabili

freni Brembo a dischi da 306 mm di diametro autoventilanti, pinze a doppio pistoncino

lunghezza massima 4220 mm

larghezza massima 1885 mm

altezza massima 1200 mm

carreggiata anteriore 1580 mm

carreggiata posteriore 1585 mm

passo 2550 mm

peso 1200 kg

capacità vano bagagli 370 lt

capacità serbatoio carburante 110 lt

Fine, la storia si conclude qui (a parte le foto che metterò in seguito come ho detto).

Dopo tutto questo, arrivò F40, la berlinetta che stupì il mondo coi suoi 324 all'ora. Magari un giorno parleremo anche di lei...

GTC

Modificato 9 Maggio 2009 da PaoloGTC

[Guest EC2277]

...

IL TELAIO

Sulla nuova berlinetta del Cavallino, una scocca centrale tipo nucleo monolitico sostituiva il tradizionale telaio a traliccio in tubi d'acciaio: un cambiamento di rotta storico a Maranello.

...

Le varie componenti furono saldate senza soluzione di continuità mediante laser.

...

[GTI 150 97]

Che mostro di macchina, mi picerebbe sapere i laboratori di oggi cosa contengono!!!

Bravo GTC!!

[PaoloGTC]

Tutto corretto però, se non ricordo male, questo vale solo per la 408 Rossa poiché nella 408 Gialla (le maiuscole sono volute) ci si spinse ancora oltre sostituendo la tecnica di saldatura al laser con quella (mutuata dall'aereodinamica) dell'incollaggio degli elementi costituenti la scocca. Quest'ultima metodologia, ancor più costosa della saldatura laser, ha il vantaggio di garantire una conservazione ancora migliore delle caratteristiche fisiche e tecnologiche degli acciai con cui è realizzata la scocca.

[Abarth03]

Azz...peccato che qui non si veda molto bene... Il devioluci è molto interessante, sapete?

[GTI 150 97]

Tipo-Tempra

[Abarth03]

Esatto Molto, molto premiuuuummmmmm

Ma soprattutto...la 408 ha fatto la sua comparsa nell'87...la Tipo, l'anno successivo...

[GTI 150 97]

Ferrari che fa da muletto a Tipo? :D:D:D:D:D:D:D:D

[Abarth03]

ROTFL!!! No, più probabile che la piccola componentistica fosse già pronta ben prima della presentazione...

Comunque ora meditiamo e concentriamoci sulla 408

Ohhhhhhmmmmmmmmmm.....

[GTI 150 97]

Vederle girare doveva essere una goduria, chissà se le hanno provate a Nardò?