Valvetronic - VVA - Uniair

[Guest Artemis]

Veramente su tutti i disegni e spaccati dell'Uniair l'albero a camme c'è eccome... non sparisce affatto. Semplicemente si interpone un volume d'olio tra la punteria e la valvola, controllato dall'elettrovalvola dell'Uniair...

Sarebbe una gran brutta notizia.

L'Uniair doveva essere un sistema di elettroattuazione delle valvole completamente automatico.

Mi viene in mente un'ipotesi, non è che l'asse a camme è stato mantenuto per motivi di sicurezza?

ciao ciao!!

[MacGeek]

Sistemi elettronici avanzati di controllo valvole (EVC) sono potenzialmente in grado di massimizzare l’efficienza di riempimento in tutto il range di giri in modo da far funzionare il motore senza farfalla e controllare dinamicamente l’aria in aspirazione.

Attualmente esistono due principali tecnologie di attuazione in fase di investigazione e ricerca.

L’approccio elettro-idraulico, seguito da CRF, ha la potenzialità di realizzare praticamente tutti i vantaggi funzionali attesi dal concetto di controllo variabile delle valvole. La robustezza di questa tecnologia di attuazione e la sua caratteristica intrinseca di “fail-safe” sono requisiti fondamentali per lo sviluppo di un sistema automobilistico affidabile e producibile in larga scala.

La tecnologia alternativa, quella elettromagnetica, continua ad essere, dopo molti anni, in uno stadio preliminare di ricerca, a causa delle notevoli criticità intrinseche al sistema (ad es. rumore), legate soprattutto al complesso controllo del moto valvole. E’ da sottolineare inoltre che tale tecnologia, per sua natura, non può essere applicata ai motori Diesel.

Il sistema elettro-idraulico sviluppato da CRF, conosciuto (in ambito Fiat) con il nome di UNIAIR, si basa sul principio idraulico noto come “lost motion”. Il principio di funzionamento è semplice: la punteria e la valvola del motore sono collegate attraverso un volume di olio, controllato da una elettrovalvola attuata dal sistema elettronico di controllo.

Mantenendo chiusa l’elettrovalvola durante la rotazione della camma la valvola motore ne segue fedelmente il profilo. Disattivandola in anticipo, la pressione dell’olio diminuisce e la valvola motore, per effetto della forza della sua molla, si chiude. L’atterraggio “morbido” della valvola sulla sede è garantito da un freno idraulico che strozza il riflusso dell’olio durante la fase finale della chiusura della valvola.

Attivando in ritardo l’elettrovalvola si ha invece una apertura ritardata e con alzata ridotta della valvola. Il potenziale è tale da consentire il completo controllo del motore senza l’utilizzo della valvola a farfalla, causa di rilevanti perdite energetiche per “pompaggio”.

Di importanza rilevante la possibilità di gestire le valvole in maniera puntuale, valvola per valvola, cilindro per cilindro e colpo a colpo.

Le attività di sviluppo svolte in CRF negli ultimi 10 anni hanno portato allo sviluppo di un attuatore elettro-idraulico relativamente semplice ma con elevate caratteristiche di robustezza e limitata sensitività a parametri critici per tutti i sistemi idraulici quali la variazione della viscosità dell’olio dovuta alla temperatura.

La gestione del sistema è effettuata mediante un adeguato sistema di controllo elettronico, contenente strategie “model based” evolute, in grado di elaborare i segnali di attuazione delle valvole a seconda delle richieste del guidatore.

I vantaggi su motore sono evidenti:

• Ottimizzazione del rendimento volumetrico, e quindi delle prestazioni, su tutto il campo di funzionamento del motore.
  
• Sostanziale riduzione dei consumi grazie alla eliminazione della farfalla e delle emissioni grazie al controllo diretto e sincrono dell’aria e della benzina.
  
• Miglioramento della risposta in transitorio dovuta al controllo diretto dell’aria sulle valvole.

Le attività di sviluppo svolte in CRF hanno dimostrato la potenzialità di guadagno in consumo, dell’ordine del 10%.

Gli ulteriori vantaggi in termini di prestazioni e guidabilità, estremamente interessanti per i clienti, dovrebbero favorire ulteriormente la diffusione di questa tecnologia sul mercato.

Il Sistema di controllo elettronico delle valvole UNIAIR è stata riconosciuta come la migliore innovazione europea degli ultimi anni nel settore veicolistico.

Lo ha stabilito l’EUCAR (European Council for Automotive R&D) che come organo dell’Associazione Automobilistica Europea ACEA si occupa di promuovere l’innovazione del settore.

Il premio è stato attribuito al Centro Ricerche Fiat che è stato project leader di un progetto di ricerca europeo che ha visto il contributo fra gli altri, di Daimler Chrysler, PSA e Magneti Marelli.

L’Importanza strategica dell’innovazione è stata dimostrata dalla decisione del GRUPPO FIAT di sviluppare industrialmente il prodotto in collaborazione con componentisti leader nel settore.

(tratto da "Innovazione e Competitività", 8/2002. © Centro Ricerche Fiat)

[carrera4]

Anche io avevo letto questo articolo e mi ricordavo che l'albero a camme non scompariva affatto!

Nei sistemi comandati elettromagneticamente e ad aria compressa invece non esiste più.

Ora l'unica possibilità è che l'uniair di cui parla T A U R U S non sia quello del CRF...

Cmq, se il VVA è già stato accantonato, consiglio alla FIAT di levarlo dal sito...

[Guest T a u r u s]

Ma io ho parlato sia di Uniair(o VVA2 come si chiamava) sia di EVC.....

Poi carrera4 il VVA non scompare perche per arrivare al VVA2/Uniair si e' passato prima dal VVA........

[Guest Touareg]

nn so ma cmq ciao

[MacGeek]

Sei sicuro di non essere parente del frazionato?

[dohc81]

Per Taurus:scusa l'insistenza,ci sono novità riguardo il 5L v10 in collaborazione tra Alfa e Ferrari? Lo dico perchè tra Audi e Bmw c'è la corsa a costruire V10 per le loro supersportive(vedi Le Mans Quattro,future M5 da 500 e passa cavalli) e sarebbe un peccato non utilizzare il know-how della Ferrari in F1 ai fini di promozione del prodotto, per mettere in mostra la propria vetrina tecnologica come si sta facendo col Multijet e come spero si farà con l'Uniair.Perchè ragazzi, parliamoci chiaro,noi abbiamo in questo momento (e parlo soprattutto di Alfa) prodotti a livello della concorrenza però la gente continua a comprare VW non perchè sia più affidabile di noi, ma semplicemente perchè sono esperti di Marketing più di noi. Mi scuso se sono andato fuori tema,mi sono fatto prendere dall'orgoglio Alfa(BMW bastonata nell'ETCC ) cmq aspetto una tua risposta Taurus.CIAO!!

[Guest T a u r u s]

La Audi LM Quattro concept usa un V10 sovralimentato derivato da quello Lambo da 610cv..ma questo motore non sara' prodotto mai perche come ha detto B.Pischetsrieder la Audi avra' vetture con potenza minore rispetto alla Lambo per cui o avra' il V10 in versione depotenziata da 410cv oppure il noto V8 di 4.2lt con doppia sovralimentazione e iniezione diretta FSi...

Il V10 con Alfa derivato dal V10 per l'erede della 360 e' stato accantonato dopo la scelta di Ferrari di usare motore V8 nell'erede della 360...ma Alfa usera' per le versioni sportive delle ammiraglie e la 8c Corsa V12 del cavallino...nel primo caso lo stesso usato nella GT 612 Scaglietti e sulla Maserati Quattroporte V12 mentre nell'altra che sara' la vettura usata anche per le competizioni in pochissimi esemplari per prendere l'omologazione....il 6.0V12 di origine Enzo.

[dohc81]

Cmq riguardo Uniair ho fatto anche io un pò di ricerca su internet e viene riportato con l'albero a camme e ho trovato che la Lotus ha in progetto un sistema di distribuzione elettrificato al 100% che fa a meno dell'albero a camme. Però passerà molto tempo prima che venga industrializzato.L'importante è essersi portati davanti ai concorrenti di modo che quando Uniair andrà a pieno regime sarà almeno allo stesso livello degli sviluppi che gli altri faranno entro fine 2006 o addirittura ancora in vantaggio competitivo. PS:la strada della Lotus sembra fosse stata intrapresa anche da Renault per il motore di f1 del '03 salvo poi essere abbandonata perchè i tempi evidentemente non erano ancora maturi.

[Guest T a u r u s]

I sistemi completamente elettrificati sono gli cosidetti EVC anche CRF ha sviluppato in fase sperimentale motori del genre ma sono di precaria affidabilita' per il momento con la evoluzione della elettronica vedremo fino al fine del decennio motori sperimantali del genere per una applicazione produttiva del EVC dopo il 2010.....