Alfa Romeo pseudo trazione integrale???

[copco]

Ma...... sarà. Innanzitutto col piffero che nell'Alfetta il cambio era solidale con le sole sospensioni. Il cambio di Alfetta è retto da un perno lungo che si ancora posteriormente e centralmente al telaio nella zona della bagagliera, ed anteriormente a mezzo di due giunti elastici detti "biscottini" ad una traversa che funge sì da vertiche del triangolo (che comunque si muove grazie a un silentblock) ma è fissata in maniera solidale alla scocca a mezzo di quattro lunghi perni da 17 e due più piccolo all'anteriore.

Ne consegue che quando le sospensioni dell'Alfetta si muovono (ed anche tanto) il cambio rimane lì dove deve stare (altrimenti perchè mettevano i giunti sui semiassi????).

Poi, in merito alle presunte difficoltà, nel 1972 han fatto una macchina che sicura la era. Unico neo era il serbatoio in posizione veramente molto disgraziata, all'angolo posteriore destro, e che difatti nei modelli anni '80 per gli US venne spostato all'interno, con ovvia riduzione (notevole) della bagagliera, e comunque stiamo parlando di vetture lunghe 4.40 al massimo (Alfetta è 4,39 - 75 america/milano qualcosina di più).

I problemi segnalati da Artemis credo siano i normali problemi di tipo ingegneristico. Mi verrebbe da chiedermi come mai non prendono il pianale e la trasmissione della Quattroporte e li segano in due allungando o accorciando a piacimento per derivarne qualsivoglia dimensione etc. Evidentemente non è così facile.

A mio avviso il problema è anche che il know how AR del transaxle è morto e sepolto. Abbandonato quello schema se ne sono perse le strutture produttive e magari anche alcune capacità di sviluppo rapido.

Tutti possono fare tutto, ma i tempi cambiano a seconda dell'esperienza, di quanto uno è rodato a fare una certa cosa, ed a seconda degli strumenti e delle risorse di cui uno dispone.

Comunque anch'io non riesco a capire. Sembra esservi una specie di sbarramento nei canali di comunicazione e di scambio fra Alfa Romeo e Maserati. Forse esistono vincoli di tipo brevettuale che non conosciamo. Siamo sicuri che la proprietà intellettuale del sistema di trasmissione Maserati è 100% Maserati? Non è che Maserati paga delle royalties a qualcuno per qualche particolare? Se così fosse ci si potrebbe un pò di misteri.

Fermo restando che, come dice Artemis, non è che prendi una trasmissione da un modello e la trapianti indolore su un altro.

[Guest T a u r u s]

Per quando ti puo' sembrare stranno Quattro Alfa oggi ha un programma che copre il prossimi 10 anni...

168/Berlina Sportiva usa TP transaxle con il pianale Premium allungato detto Luxury e monta quadrilateri anche nel posteriore.

168/Berlina Sportiva sara' un concentrato di tecnologia con quadrilateri in entrambi i treni telaio multisplit(cioe' pianale convenzionale abbinato a struttura superiore spaceframe), TP transaxle cambio DSG sia manuale sia sequenziale selespeed 4-wheel-steering sospensioni intelligenti skyhook-III motori Uniair sia benzina che diesel etc.

5 anni e 1/2 che "vivra'" la 158/Giulia non e' una vita breve come hanno inteso alcuni ma una vita normale per una vettura Alfa....anche la 147 avra' una vita di 5 anni e 1/2 esatti....infatti la 148/Giulietta 3p sara' commercializzata nella primavera 2006 e la 5p nell'autunno 2006...esattamente 5 1/2 dal debutto della 148/Giulietta.Per cui 5 1/2 sono nella norma...non prendiamo come esempio 156 che per aver cambiato due volte pianale a causa degli accordi con GM ed essere ridisegnata pure un'altra volta ha avuto ritardo rispetto alla sua sostituzione prevista per 2003 cioe' a 5 1.2-6 anni dal suo debutto.

158/Giulia e' una grande vettura ed e' fatta per essere il vertice del suo segmento.

[Guest Artemis]

Ma...... sarà.

So come è fatto il transaxle, ma dinamicamente, il cambio, nel vecchio transaxle Alfa, era un componente utile alle sospensioni.

Che fosse reso solidare con il pianale in alcuni punti (dall'elasticità programmata, perlatro, e non rigidi) è un altro discorso.

Intendendo "cambio solidale al pianale" intendo un cambio ancorato "rigidamente" al pianale, che ne segue la distribuzione delle forze e delle vibrazioni come se fosse parte di esso.

Le sospensioni, in questo caso, non c'entra proprio nulla, stanno da un'altra parte.

e, chiaramente, questo non era il caso dell'Alfetta.

Per quanto riguarda la soluzione sempre dell'Alfetta, inoltre, tengo a precisare che al giorno d'oggi non sarebbe nemmeno lontanamente omologabile. e non solo per il serbatoio.

Rispondendo anche a Copco, inoltre, posso dire che certo le difficoltà da me evidenziate rappresentano normali problemi di progettazione, non certo ostacoli insormontabili, ma che sono sufficienti a non rendere reciclabile una trasmissione da una piattaforma ad un altra.

Aggiungici anche un'altro particolare: la scatola di un cambio posteriore è assolutamente diversa sia da quella di un cambio trasversale, sia da quella di un cambio longitudinale in blocco con il motore.

Aggiungo inoltre che Fiat al momento non possiede nessun cambio per medie cilindrate longitudinale (che è fortemente diverso dal trasversale), figuriamoci se ha anche la scatola per metterlo al posteriore.

L'alfa deve necessariamente riprogettare tutta la banca cambi. e quelli di certo non glieli può dare maserati.

ciao ciao!!

[il FUSI]

Per curiosità ed apprendimento, vorrei sapere come il cambio Alfetta poteva essere utile alle sospensioni.

[Guest Artemis]

Per curiosità ed apprendimento, vorrei sapere come il cambio Alfetta poteva essere utile alle sospensioni.

Permettimi un'anticipazione.

Questa teoria mi vanna spiegata qualche anno fa da un ingegnere che aveva preparato un 75.

Ora, guardando gli spaccati, in effetti qualche dubbio viene anche a me.

comunque, riguardo il discorso più in generale, una cosa è comunque evidente: il cambio non era utile, dal punto di vista dinamico, al pianale, in quanto non ne assorbiva nessuna torsione, essendo sospeso.

Ed in effetti non è che fosse palese, la sua utilità.

Comunque, semplicemente, il fatto che fosse attaccato al parallelogramma di watt della sospensione stessa, e che fosse a sua volta fissato al pianale con giunti con una certa elasticità, nè faceva una sorta di elemento "stabilizzante", soprattutto perchè tendeva a mantenere, con la sua massa, la sospensione più orizzonatale possibile, accelerando di molto la velocità di espanzione della sospensione.

E' la stessa identica cosa che fa il motore della Smart Roadster. è rigido alla sospensione ed elastico al telaio, e recupera l'espanzione, aumentando l'aderenza delle ruote motrici.

Funge inoltre, con la sua inerzia, da smorzatore di oscillazioni del ponte, evitando di lasciare tutto il lavoro agli ammortizzatori, che sono molto piccoli e separati dalle molle... sulla Giulietta.

Sull'alfetta sono invece coassiali e decisamente più grossi, ma avranno avuto il loro motivi.

ciao ciao!!

[il FUSI]

Scusa, non vorrei essere tedioso, ma visto che ultimamente ogni giorno sono sotto la mia Alfetta per sistemare delle cose che volevo sistemare meglio, il cambio e il gruppo sospensioni che non vedevo e non toccavo da tempo mi risulta molto chiaro.

L'ingegnere che preparava le 75 non so cosa intendesse dire, ma sicuramente non si può dire che il cambio Alfetta fosse utile alle sospensioni in modo diretto. Analogamente non capisco cosa voglia dire "essere utile al pianale", ovverosia è previsto (mi dichiaro a questo punto digiuno di tecnica moderna) che un cambio assorba le torsioni di una scocca?

Su Alfetta il cambio viene montato in quella posizione unicamente per portare del peso dietro, in modo del tutto semplice (anche razionalmente). L'ancoraggio semielastico del perno posteriore su staffa sotto la bauliera serve per evitare, secondo me e parlo unicamente a sensazione - io ho fatto il classico, per cui quel che dico di tenica, forze, fisica eccetera è da autodidatta e passibile di ogni obiezione- che eventuali scossoni portino a rumorosità od a rotture dell'ancoraggio. Anteriormente invece è stato fissato su una traversa per mera comodità, anche perchè quel cambio pesa (e non tanto poco), non mi pareva molto corretto ancorarlo dalla sua zona superiore alla scocca, mentre in questo caso viene sostenuto quasi dal basso, a mezzo ovviamente di biscottini elastici. I biscottini sono posti su traversa solidale alla scocca, il triangolo ci si pone elasticamente, il triangolo comunque può oscillare in quel punto di un tot, ma oscilla il triangolo.

Diciamo che invece di fare tremila attacchi direttamente sulla scocca han preferito questa cosa mobile, utile peraltro perchè con sei perni la tiri in basso e fai la frizione.

Per cui sicuramente il cambio sopporta eventuali torsioni di scocca ma non sopporta gli scuotimenti della sospensione.

[il FUSI]

Scusa se ti rompo ancora, Artemis, ma sulle cose moderne devo recuperare molto terreno perso e tu mi sembra che sai il fatto tuo oltre ad essere coerente. cosa vuol dire questo?

"Per quanto riguarda la soluzione sempre dell'Alfetta, inoltre, tengo a precisare che al giorno d'oggi non sarebbe nemmeno lontanamente omologabile. e non solo per il serbatoio."

Dove sta la difficoltà di omologazione?

[Guest Artemis]

"Per quanto riguarda la soluzione sempre dell'Alfetta, inoltre, tengo a precisare che al giorno d'oggi non sarebbe nemmeno lontanamente omologabile. e non solo per il serbatoio."

Dove sta la difficoltà di omologazione?

Rispondo a questo messaggio anche per il precedente.

Sull'alfetta & co. sai sicuramente più il fatto tuo di me. quindi mi rimando alla tua opinione, ho solo riportato un discorso che mi era stato fatto.

Per contro, devo dirti che il cambio al posteriore dell'alfetta non assorbe le sollecitazioni del pianale, ma becca, almeno in parte, gli squotimenti della sospensione, tantochè la manovrabilità del cambio diventa molto critica quando tutto il ponte posteriore è compresso.

non so se te ne sei mai accorto, ma prova a cambiare nel momento in cui scendi da uno di questi "serpentoni" che mettono per strada.

Ma di più non ti so dire, mi spiace.

Ti rispondo infine sui transaxle moderni.

Di, in effetti è previsto che la scatola del cambio sia ancorata rigidamente al pianale e ne assorba le torsioni.

Almeno sulla Maserati e ferrari questa funzione è assicurata, in quanto la ridotta altezza da terra impone al cambio di rientrare quasi completamente all'interno del pianale, interrompendo così vari longheroni, nervature e rinforzi.

La scatola del cambio assolve quindi tale problema in quella zona, fungendo da elemento rinforzante.

Se così non fosse, oltre ad ottenere un pianale molto pesante per i rinforzi, che non è semplice fare, si occuperebbe anche molto spazio in più (ad esempio con delle C che passano sopra il cambio), e la cosa non risulterebbe conveniente.

Per quanto riguarda l'omologazione, invece, ti possi dire che uno dei problemi è innanzitutto il serbatoio, che più essere collocato solo ad una certa distanza dal motore, e ad un'altra distanza da qualsiasi corpo che che per qualunque motivo generi calore.

Il cambio, infatti, nel funzionamento si scalda, e fa parte di questi corpi, così come la marmitta.

Una soluzione come sull'alfetta oggi non sarebbe omologabile per ovvie vicinanze tra il serbatoio e questi corpi.

andrebbe, come minimo riprogettato il pianale in modo da assicurare un vano da cui la benzina, in caso di rottura del serbatoio, non possa raggiungere nè la marmittà, nè il cambio.

Un altro problema che mi viene in mente al volo è lo strisciamento.

E' infatti previsto, per il mantenimento della semovibilità dell'auto, che alcuni organi meccanici non possano toccare la strada per alcun motivo, sia esso cedimento o per altro.

uno di questi organi che non devono toccare terra è il cambio (un'altro per esempio è il radiatore, o la centralina motore).

Nell'alfetta era possibile toccare sotto il cambio anche attraversando un dosso secco senza attenzione. figuriamoci.

Un cambio deve essere, al giorno d'oggi, totalmente incassato nel corpo vettura.

Finchè il cambio è trasversale o longitudinale in blocco con il motore è semplice, dato che sta all'altezza del motore, più in alto della coppa dell'olio.

Mentre un cambio al retrotreno comporta più problemi. molti dei quali già descritti.

Spero di essere stato esaustivo... :wink:

ciao ciao!!

[il FUSI]

Sei stato molto esaustivo e te ne ringrazio. Per il discorso serbatoio quindi in teoria sarebbe sempre preferibile una soluzione con serbatoio interno alla bauliera, per assurdo (anche se porterebbe via spazio) però da che mi risulti le marmitte devono passare pur sempre nel sottoscocca, per cui volente o nolente se il serbatoio lo metti nel sottoscocca una vicinanza + o meno relativa c'è sempre. Riguardo al toccare il cambio in terra, è vero che è possibile, ma a me non è mai capitato, io toccavo la marmitta sui dossi, ovviamente, essendo posto il bussolotto centrale proprio a metà del passo.

In merito alla manovrabilità, hai toccato un tasto dolente. Purtuttavia a essere sincero io ho avvertito delle problematiche diverse su vetture con sospensioni veramente oramai sbriciolate. Ora, usualmente le problematiche avvengono quando i biscottini di fissaggio alla traversa anteriore si rompono (cosa molto semplice) e le sospensioni, scaricando sul corpo vettura gli scuotimenti, ovviamente fanno muovere anche la scatola come fanno muovere la marmitta eccetera. Difatti se anche tu avessi gli ammortizzatori finiti, le oscillazioni del mozzo ruota che ospita i semiassi non dovrebbero influire quel granchè sulla scatola stessa, in quanto i giunti sono collegati sì all'uscita del differenziale in blocco col cambio, ma sono giunti, non sono alberi che si innestano col millerighe sul cambio.

Ora, che ovviamente oggi a trent'anni di distanza quella vettura non possa essere + prodotta è indubbio, ma nonostante tutto mi appare sempre più essere una vettura che dobbiamo ringraziare (nel bene e nel male, di difetti ne aveva tanti) che sia stata prodotta. Cioè, da quello che vedo oggi (omologazioni e limitazioni varie) trent'anni fa avevamo una vettura concettualmente migliore di quello che potremmo avere oggi.

[Guest Artemis]

Ora, che ovviamente oggi a trent'anni di distanza quella vettura non possa essere + prodotta è indubbio, ma nonostante tutto mi appare sempre più essere una vettura che dobbiamo ringraziare (nel bene e nel male, di difetti ne aveva tanti) che sia stata prodotta. Cioè, da quello che vedo oggi (omologazioni e limitazioni varie) trent'anni fa avevamo una vettura concettualmente migliore di quello che potremmo avere oggi.

Per quanto riguarda il serbatoio, si, sarebbe addirittura meglio nella bauliera, anchese credo che ci siano problemi in caso di urto.

In ogni caso se ne può uscire, primo perchè i serbatoi sono costruibili anche con forme molto complesse e con rigidità variabili, secondo perchè, una volta eliminato il problema cambio, proteggere ermeticamente il serbatoio dalla marmitta o dai relativi tubi è molto più semplice che separarla dal cambio, per ovvie ragioni dimensionali.

Per concludere, sono io il primo a ringraziare per l'esistenza dell'Alfetta.

Era un'auto dalla tecnologia incredibile, che oggi, se non fosse per qualche orribile normativa per l'omologazione, tecnicamente ancora molto valida.

ciao ciao!!