A quando il climatizzatore elettrico?

[V6 Busso]

Il fluido è acqua e glicole, di base avrebbe due radiatori (probabilmente piccoli e laterali), ma se serve si apre un terzo radiatore al quale possono accedere sia questo circuito che quello per il raffreddamento motore.

Innanzitutto non si avrebbero due scambiatori in serie (radiatore clima e poi radiatore circuito di raffreddamento) e l'aggiunta dell'intercoler. Inoltre si avrebbe maggior stabilità termica dell'aria aspirata perché il calore verrebbe scambiato con l'acqua e si potrebbe anche prevedere la chiusura completa del frontale in inverno (vedasi sistemi Bmw che però sono parziali).

Come già detto, poi, si risparmiano 5cm che su un'auto cittadina come una 500 non sono decisamente pochi.

Ah ecco! Quindi i componenti "risparmiati" non sono quelli del chiller (compressore, condensatore, filtro disidratatore, valvola di laminazione ed evaporatore), vengono accorpati i 2 radiatori (acqua motore e acqua glicolata per intercooler e clima). Mi sembra una bella idea. Grazie per i chiarimenti .

Dovrei trascriverlo, un pò lungo. Appena riesco lo faccio!

Non c'è online?

Non a caso i primi tentativi di compressore elettrico sono sulle ibride con impianti ad alto voltaggio

Infatti, le auto ibride dissipano meno calore dal motore termico e pertanto devono riscaldare l'abitacolo usando il chiller in pompa di calore.

[_hainz]

Non a caso i primi tentativi di compressore elettrico sono sulle ibride con impianti ad alto voltaggio

Ed infatti è a quello che mi riferisco

Non c'è online?

Trovato qualche traccia:

http://www.fiatspa.com/it-IT/investor_relations/financial_reports/FiatDocuments/Bilanci/2009/Relaz_gestione_2009.pdf

Speriamo che ci abbiano pensato lasciando lo spazio sufficiente sia per un compressore condizionatore elettrico sia per i relativi cavi che sono quasi "di potenza" visto l'assorbimento che arriva anche a 10 Nm e 1.5 kW a 1'000 giri che diventano 9kw a 6'000 giri (dati forniti da un ex motorista Fiat).

I concorrenti si stanno preparando in massa a proporre auto ibride, mentre Wester dichiara che sono assolutamente inutili...anche se si parla di questa fantomatica L0 ibrida da fare a Torino...

9kw a 12V?

con quella corrente non si può fare il condi elettrico in auto..bisogna almeno avere l'impianto a 48V..almeno..

9.000/12=750A - 9.000/48=188A

anche stando fighi e facendo 5Ammq a 40°C, ci vorrebbero dei cavi di ALMENO 38mmq per la versione a 48V (visto che parliamo di corrente continuativa)..mi sembra un pelo eccessivo..

Net ho esplicitamente detto che parlavo di auto ibride. E' ovvio che non puoi cavar fuori tanta elettricità da un sistema elettrico nato negli anni '60 per auto degli anni '60!

Modificato 23 Febbraio 2011 da Regazzoni
--- uniti messaggi multipli: usate il tasto "multi-quote", quello col "+", per rispondere a più messaggi in una volta sola ---

[Net Flier]

Infatti, le auto ibride dissipano meno calore dal motore termico e pertanto devono riscaldare l'abitacolo usando il chiller in pompa di calore.

non penso..le auto elettriche hanno fortissime limitazioni legate al calore, quali il raffreddamento del pacco batterie e dei motori, nonché di tutta la cavetteria di potenza..far passare 100A, scalda veramente tanto, anche perché le derive di temperature elettriche degli igbt degli inverter per pilotare i motori, iniziano a 60°c..alcuni anche a 40°c..e stiamo parlando ti tc, non di tj.

Net ho esplicitamente detto che parlavo di auto ibride. E' ovvio che non puoi cavar fuori tanta elettricità da un sistema elettrico nato negli anni '60 per auto degli anni '60!

non sposta la questione: 100A sono 100 sia sull'auto ibrida che su quella meccanica. non confondiamo.

i primi city, e cmq ancora quelli odierni, si rompono perché le correnti, impulsive e continue, sono maggiori rispetto al progettato, quindi i transistor tendono a fottersi allegramente, perché vanno in deriva.

nel city ci passano anche 70A..che sono tantissimi. il calore, prevalentemente, è dato dalla corrente, quindi per forza di cose, più ampere = più calore.

un cuscinetto a 100°C, non comporta alcun problema. una scheda elettronica si

io sono contro certune applicazione puramente elettriche su questi affari..

[_hainz]

nquindi i transistor tendono a fottersi allegramente....

Hai citato Vasco???

[Net Flier]

Hai citato Vasco???

chi?!?

vasco de gama?

[_hainz]

non penso..le auto elettriche hanno fortissime limitazioni legate al calore, quali il raffreddamento del pacco batterie e dei motori, nonché di tutta la cavetteria di potenza..far passare 100A, scalda veramente tanto, anche perché le derive di temperature elettriche degli igbt degli inverter per pilotare i motori, iniziano a 60°c..alcuni anche a 40°c..e stiamo parlando ti tc, non di tj.

Infatti la Q5 ibrida ha sia un sistema di ventilazione per le batterie che un sistema di climatizzazione.

[_hainz]

non sposta la questione: 100A sono 100 sia sull'auto ibrida che su quella meccanica. non confondiamo.

i primi city, e cmq ancora quelli odierni, si rompono perché le correnti, impulsive e continue, sono maggiori rispetto al progettato, quindi i transistor tendono a fottersi allegramente, perché vanno in deriva.

nel city ci passano anche 70A..che sono tantissimi. il calore, prevalentemente, è dato dalla corrente, quindi per forza di cose, più ampere = più calore.

un cuscinetto a 100°C, non comporta alcun problema. una scheda elettronica si

io sono contro certune applicazione puramente elettriche su questi affari..

Sicuramente di problemi tecnici con un compressore elettrico ce ne sono, ma penso che la direzione sia quella come lo è lo sterzo elettrico. Toyota sulle sue ibride ha un compressore di questo genere e non mi risulta che ci siano problemi. Ovviamente dipende tutto da un'attenta progettazione.