Alfa Romeo - filosofia sul brand, sui modelli e sullo sviluppo

[jeby]

ohibò!!!!

Fiat-Mazda - Intesa per lo spider Alfa a trazione posteriore - Quattroruote

se ne parla gia' qui

http://www.autopareri.com/forum/mercato-finanza-e-societ/55135-accordo-fiat-mazda-per-produzione-alfa-spider-su-base-mx-5-a.html

aspettiamo che i mod facciano la loro magia e decidano come accorpare / smembrare i topic!

Modificato 23 Maggio 2012 da Regazzoni
--- aggiornato link ---

[ricky1750]

Ussignur Gilles lo ha tirato sotto con la nuova Viper e la botta sta cominciando a far danni... il veleno e' entrato in circolo

Eccellente

[calatrava]

se ne parla gia' qui

http://www.autopareri.com/forum/mercato-finanza-e-societ/55135-accordo-fiat-mazda-per-produzione-alfa-spider-su-base-mx-5-a.html

aspettiamo che i mod facciano la loro magia e decidano come accorpare / smembrare i topic!

[johnpollame]

Sperando di centrare la discussione precipua,

mi permetto di riportare uno scritto, che tal pseudoanonimo utente Chrom lasciò a commento sul sito Automotive Space,

testè incontrato nel mio ballonzolare a vanvera per luoghi virtuali.

In modo del tutto autoreferenziale e quindi da pigliar con doverose molle,

vi si dissacra lo schema tecnico che molti (specie tra i vetero-pluto-alfisti) considerano l'apice assoluto della storia tecnica Alfa Romeo,

addirittura qui definito il primo passo che portò alla catastrofe.

Aldilà delle proprie convinzioni ed esperienze personali,

credo sia un buono spunto di riflessione.

Agli amanti del transaxle che fu…

L’Alfetta del ’74 e il suo schema transaxle: un fallimento… (in)evitabile?!

Io non discuto l’impostazione tecnica dello schema transaxle in se adottato nell’ultimo periodo dell’Alfa Romeo pre Fiat, giacché la sua valenza in assoluto è evidente e verificata perfino nel tempo. Non voglio discutere qui proprio dell’impostazione tecnica ma mi soffermerò di più sull’impostazione di guida e nel fare principalmente un pò di chiarezza in riferimento alla sempre più marcata arretratezza dei motori a quattro cilindri di allora e nel precisare come l’Alfetta, prima Alfa Romeo di grande serie ad utilizzare nel 1974 quello schema transaxle, fu anche per questi motivi l’INIZIO della fine per l’Alfa Romeo; che infatti si verifica poco più di 10 anni dopo proprio a causa di questo connubio, allora certamente infelice perché in quel momento storico impossibile da mettere a punto in modo quantomeno soddisfacente per una vettura destinata alla grande diffusione.

I fatti sono lì e sono già stati consegnati alla storia, non possono essere cambiati, e l’epilogo che tutti conosciamo certamente fu colpa anche di Giuseppe Luraghi, visto che comunque fu proprio lui che decise anni prima quella direzione evolutiva dalla quale l’Alfa non ebbe più la capacità ne la forza di slegarsi. Ma con altrettanta certezza con tutto questo non c’entrano nulla ne ad esempio gli Orazio Satta Puliga o addirittura i Giuseppe Busso, che in quanto solo ingegneri progettisti quasi nulla ebbero a che fare con la direzione strategica dell’Alfa Romeo di allora.

Riassumo in pochi punti i miei concetti, ad iniziare da quelli tecnici e sintetizzando all’estremo.

Lo schema transaxle adottato dall’Alfetta era per i tempi certamente geniale ma non ancora maturo per essere adottato da un auto stradale di larga diffusione, che doveva continuare ad essere si alla portata di tutti ma che doveva mantenere anche quelle peculiarità marcatamente sportive sfruttabili da tutti e che avevano reso famoso questo marchio. Compito ancor più gravoso essendo costretti a continuare ad adottare quei motori di allora, che erano praticamente privi di coppia in basso oltre che nati nel 1954. 20 anni prima dell’Alfetta.

Soprattutto i motori di cilindrata inferiore ai 2000cc resero le sue pesanti vetture transaxle praticamente insipide nel misto e pressoché prive di accelerazione sul dritto, peggiorando di più le cose con partenza da fermi. Insomma, o li si teneva sempre sopra i 5000 giri o con il maggior peso dei pianali di allora e lo schema transaxle di quella trazione posteriore, che lasciava davvero poco spazio al pattinamento anche senza autobloccante, erano praticamente morti; perché uno schema di quel genere va bene ed è anche vantaggioso se hai sotto un V8 Maserati, ma se lo devi mettere in movimento con un 2.0 litri, un 1.8 o addirittura con un 1.6 litri e per giunta tutti privi di coppia in basso, diventa davvero dura. Di più se poi non riesci neanche ad effettuare cambiate abbastanza veloci per arginare in qualche modo tutte queste perdite di prestazioni.

Questo, senza tralasciare che proprio in quegli anni subimmo la prima vera crisi petrolifera che fece schizzare alle stelle il costo dei carburanti, cosi da capire fino in fondo quanto invece sarebbero stati importanti soprattutto quei motori di cilindrata inferiore ai 2000cc se fossero stati all’altezza del compito.

Non solo, perché lo spostamento del cambio al posteriore rese infatti la sua manovrabilità sotto impegno gravoso praticamente impossibile per chiunque, a causa dei suoi lunghi e imprecisi leveraggi. Questo fece si che, da nuova, già dopo qualche mese d’uso effettuare una cambiata davvero veloce da seconda in terza diventava praticamente impossibile senza sfollare o ritrovarsi con la quinta inserita, per non parlare delle scalate veloci da terza in seconda con continui impuntamenti nello spazio tra la seconda e la quarta o quelli da quinta in quarta nelle quali non era poi tanto difficile ritrovarsi ad alzare la frizione con la seconda inserita e i conseguenti fuori giri che ne derivavano. In troppi ci siamo scornati per anni con quei leveraggi ma non c’è mai stato nulla da fare. I più svegli infatti cominciarono ad usare le griglie, mutuate direttamente dalle versioni da gara, risolvendo cosi la precisione d’innesto ma rallentando ulteriormente ogni cambio marcia se non si era di proprio più che dotati nel manovrarlo e non si aveva acquisito una lunga pratica, come per esempio sà perfettamente chiunque abbia guidato una vecchia Ferrari.

Ovvio che poi negli anni molti di questi problemi sono stati risolti, Maserati docet, e ancor di più oggi che anche questo tipo di cambi sono automatici e spesso anche a doppia frizione, come dalla Quattroporte S in poi, solo che di quegli anni ne sono stati necessari decine. Infatti anche la 75 ne soffrì molto.

Se poi ci mettiamo che gli Alfisti di allora, quelli si veri Alfisti, io compreso, provenivano tutti da vetture piuttosto leggere, che adottavano motori per l’epoca oltre che unici a dir poco geniali, con un impostazione di guida praticamente sdraiata e un volante in posizione quasi verticale, completato dalla posizione della leva del cambio che rasentava la perfezione assoluta, compresa la sua manovrabilità che, malgrado la corsa un po’ lunghetta, grazie ai suoi innesti diretti permetteva comunque cambiate a velocità supersonica e a prova d’errore, allora abbiamo detto tutto circa la difficoltà di riadattarsi ad un comportamento dell’auto e ad un’impostazione di guida quasi diametralmente opposti da quell’Alfetta in poi. Infatti, malgrado il pianale fosse sostanzialmente lo stesso e che quindi faceva mantenenere la collocazione dei sedili anteriori praticamente inalterata soprattutto in altezza, in pochi gradirono, me compreso… che dopo averla provata mai ne comprai una, di nessuna generazione ne sotto forma dei modelli successivi: GTV, Giulietta, 90 e 75, per non parlare dell’obbrobrio Alfa 6 (mentre mio padre, inguaribile Alfista anche lui, volle continuare acquistando sia l’Alfetta che la 90 e la 75). E per cambiare, soprattutto i motori, non c’erano più soldi; ma per essere sicuri che tutto andasse male, gli ingegnieri di allora erano privi anche di eventuali, diversi e nuovi progetti che valesse la pena finanziare… per cui.

Infatti, a parte il Busso, che però era un V6, anche se probabilmente fu il miglior V6 mai progettato, e da un punto di vista non solo emozionale, la Fiat non ci trovò nulla di ragionevolmente sfruttabile nei cassetti dei progettisti dell’Alfa di allora.

La verità vera delle disavventure dell’Alfa Romeo in fondo è stata questa… e la colpa di certo non fu di Fiat. La colpa di Fiat casomai è stata quella di non averla fatta tornare da subito alle origini, quantomeno sotto gli aspetti dell’impostazione di guida e del rapporto peso/potenza; quest’ultimo perso definitivamente con la 156 e mai più ritrovato fino, in parte, a questa nuova Giulietta.

Illusa quando credette di poter presenziare adeguatamente i segmenti dal D in su anche con vetture impostate a trazione anteriore col marchio Alfa Romeo, che anche tanti limiti prestazionali gli ha imposto, e pavida quando preso atto dei mancati riscontri sulle vendite, malgrado le esaltanti esperienze sportive fatte con le 155 e 156, non trovò il coraggio di investire sul cambiamento strutturale di quelle architetture. Questo per precisare che quella presuntuosa acquisizione dell’Alfa Romeo si rivelò per Fiat uno dei principali motivi che portarono sull’orlo del baratro anche lei. Avesse preso atto per tempo e con più modestia delle peculiarità fondamentali che stavano alla base della gloriosa storia dell’Alfa, forse oggi avremmo potuto scrivere una storia del tutto diversa. E se oggi ne prendesse atto Marchionne, che da allora, e grazie all’acquisizione del gruppo Chrysler, è l’unico ad avere a disposizione anche una piattaforma adeguata, sia per architettura che per numeri minimi, forse saremmo ancora in tempo a riscriverla.

Sono stato un pò lungo… lo sò, ma mai quanto sarebbe stato necessario. In ogni caso, lo richiedeva anche la mia convinzione che sono queste le cose che un’Alfista della mia età debba spiegare a quelli più giovani. Se non altro perchè vengono troppo spesso irretiti non solo da perfetti ignoranti che a torto si ritengono Alfisti, ma anche da testi gionalistici e letterari che spuntano periodicamente ad occupare ormai inutile spazio nelle librerie di questo Paese, visto la loro origine quasi prettamente nozionistica, quando ormai di nozioni da diffondere non ne sono più rimaste, e il loro sapore sostanzialmente solo celebrativo pur non rimanendo più nulla da celebrare.

Anche se non sono più con noi, bastava già l’autocelebrazione di quei libri scritti a suo tempo dagli uomini direttamente coinvolti per far capire in parte come andarono le cose a chi allora non c’era. E non furono tutte rose e fiori…

Come l’Alfasud, che malgrado in troppi tentano in tutti i modi di farcela entrare, è invece quasi una storia tutta a se; praticamente un’altra storia alla quale solo casualmente fu applicato il marchio Alfa Romeo, ma che poco unfluì perché poco ebbe a che fare con quella dell’Alfa Romeo vera, sia da un punto di vista tecnico che economico.

[TonyH]

Questo va nel calderone "le alfa Romeo sono fino alla Giulia, poi caccapupù", superati solo dai "le auto vere finiscono prima della seconda guerra".

Pur con i difetti con cui mi scorno, non sono così catastrofici. E nella mancanza di coppia, non mi trovo assolutamente.

Anzi, sfido trovare un 2 litri dell'epoca più elastico del bialbero. Forse l'asmatico 6L bavarese? Che dovevi comprare almeno 2.3?

[Martin Venator]

Ci sono degli ottusi che paragonano le auto di 40 anni fa con quelle di ora, che ci vuoi fare?

[stev66]

Tra parentesi, esclusa la manovrabilità cambio , Alfetta e derivate sono un passo avanti enorme rispetto a Giulia e derivate.

poi mettere l'Alfa 6 nel calderone delle transaxle

posso salvare solo la parte del non sviluppo del motore ( o meglio dello sviluppo limitato ), ma che i bialberi fossero vuoti in basso e di grandissimo allungo era una precisa scelta ingegneristica ( senza variatore di fase tutto non si può avere )

Il vero difetto di Alfetta era fondamentalmente la scelta delle dimensioni , ed in subordine, la mancanza di accessori qualificanti.

ù

[duetto80]

Ci siamo dimenticati che "un'Alfa non può essere a 4 cilindri" cosi disse (dice) qualcuno sulla 1900.

Poi piccolo particolare 6 non aveva il cambio al post.

E cosi sono sistemati anche il Bialbero e Luraghi.........

[braccobaldo]

Ci siamo dimenticati che "un'Alfa non può essere a 4 cilindri" cosi disse (dice) qualcuno sulla 1900.

Poi piccolo particolare 6 non aveva il cambio al post.

E cosi sono sistemati anche il Bialbero e Luraghi.........

[duetto80]

.......

Il vero difetto di Alfetta era fondamentalmente la scelta delle dimensioni , ed in subordine, la mancanza di accessori qualificanti.

ù