Alfa Romeo Giulietta (Topic Ufficiale - 2009)

[The Summarizer]

 

 

Non più in vendita; per il Nuovo Modello cliccate sul seguente link

  http://www.autopareri.com/forum/alfa-romeo/62546-alfa-romeo-giulietta-m-y-2014-topic-ufficiale.html

 

 

1° Messaggio: "Immagini " - Aggiornato il 23/01/2013

 

 

 

 

2° Messaggio: "Tecnica e Cartella Stampa" - Aggiornato il 23//2010

 

 

 

 

3° Messaggio: "Impressioni Live" - Aggiornato il 14/04/2010

 

 

 

 

Prove su strada e Test Alfa Romeo Giulietta

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

km77

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dalla presentazione in anteprima "porte chiuse concessionarie"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Altre immagini qui (Messaggio 4903)

 

 

 

L'ing. Sergio Cravero, amministratore delegato Alfa Romeo, parla della Giulietta al MiTo Bloggers Day.

NOTA: estratto del questo video pubblicato da www.automotornews.it:

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=kG7pzlYIsBc

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=yxe269DvtPw

http://www.youtube.com/watch?v=gvzyU68imkE

 

Video presentazione ufficiale al Salone di Ginevra 2010 by Autopareri.com

Backward.mov01-Dec-2009 13:26 1.8M

Forward.mov02-Dec-2009 07:48 1.8M

Handling.mov01-Dec-2009 14:03 6.3M

Intro.mov01-Dec-2009 13:47 4.1M

Power.mov01-Dec-2009 13:34 3.3M

www.alfaromeogiulietta.it

Speciale Salone di Ginevra 2010 dice:

 

 

 

Guarda la galleria di foto "live" dallo stand Alfa Romeo a Ginevra

 

 

 

 

Video presentazione ufficiale al Salone

 

 

 

 

 

 

Tutte le altre gallerie del Salone sul Sito si Autopareri

 

 

Cita

Vecchio Thread : Alfa Romeo 147 (Topic Ufficiale)

Topic Spies : Alfa Romeo Giulietta - Prj. 940 (Spy)

 

 

 

[The Summarizer]

CARTELLA STAMPA ed INFO TECNICHE

Aggiornate al 22/03/2009

• Job1 28/10/2009 - Lancio mediatico 24/01/2010 - Presentazione salone Ginevra (04 al 14/03/2010) - Test Stampa 13/04/2010 (Balocco) - Porte aperte concessionarie il 22-23/05/2010.
  

• Piattaforma evoluzione della Compact chiamata "C-Evo" (quindi NON è il pianale di Bravo/Delta), dalla quale verrà sviluppato anche il suv/crossover; Il pianale è al 90% nuovo, del precedente rimane solo il pavimento e poco più. Questo sarà il pianale da cui partiranno le prossime Xover del gruppo e le prossime segmento D (D-Evo) Fiat/Lancia. Vedere il video dove l'ing. Sergio Cravero, amministratore delegato Alfa Romeo, ne parla di persona. Vedere anche la slide in cui s'illustra la condivisione della componentistica.
  

• La plancia, nella zona centrale superiore, ricorda la BMW Serie 1, mentre nella zona centrale inferiore la Z4. Come design, non condivide praticamente nulla con altri modelli del gruppo, poche somiglianze anche nel layout e disposizione comandi.
  

• Peso inferiore a Bravo, nell'ordine dei 50-60 kg a parità di motorizzazione, il 2.0 JTDm dovrebbe essere sui 1.400 kg in ordine di marcia, circa 200 kg in meno rispetto ad Astra in certi allestimenti.
  

• Cx di 0.31.
  

• Misure indicative 4350 x 1798 x 1465; Passo 2634 mm (3 cm più di Bravo) sbalzo anteriore 3 cm più corto di Bravo. Bagagliaio di 350 l e ben sfruttabile.
  

• Sospensioni anteriori: MacPherson con traversa molto più rigida, montante in alluminio con cuscinetto di 3a generazione (ha l'anello esterno flangiato che viene imbullonato al montante della sospensione, diventandone un componente strutturale); a detta sia del responsabile handling che di un paio di collaudatori, pare abbia una resa eccellente anche in termini di direzionalità, precisione e prestazioni, il tutto senza rinunciare ad un certo necessario comfort. Complessivamente -16 kg rispetto al gruppo sospensioni anteriore di 147.
  
• Sospensioni posteriori: B-Link con traversa e bracci longitudinali in alluminio, -4 kg rispetto al gruppo sospensioni posteriore di 147.
  

• ARC (Active Roll Control) per limitare il rollio su alcune versioni (Non più in programma).
  
• Ammortizzatori a smorzamento controllato (SDC) per le Top di gamma (Non più in programma).
  

• Sterzo molto diretto con rapporto 12,5:1, ovvero a livelli prossimi alle GTA (11,7:1).
  
• Servoassistenza elettrica a "doppio pignone": il motore elettrico ingrana sulla cremagliera parallelamente allo sterzo, evitando d'interferire sulla catena cinematica tra ruote e volante, migliorando il feeling.
  

• TA / (TI in futuro, se e solo se sarà possibile spalmare i costi su altri modelli 4WD).
  
• Q2 elettronico.
  
• Cambio C635 su tutte le motorizzazioni.
  

• Motori:
  

• 1.6 JTDm - 105 CV €5 Start&Stop - Al lancio - Versione per tener basso il prezzo d'accesso.

1.310kg(DIN)/1.385kg(EU) 0-100 11"3 185km/h

• 2.0 JTDm - 140 CV €5 Start&Stop - Fine anno.

• 2.0 JTDm - 170 CV €5 Start&Stop.

1320kg(DIN)/1395kg(EU) 0-100 8"0 218km/h

• 1.4 TB - 120 CV €5 Start&Stop - Al lancio - Non è il M-Air.

1.280kg(DIN)/1.355kg(EU) 0-100 9"4 195km/h

• 1.4 TB MultiAir - 170 CV €5 Start&Stop - Al lancio.

1.290kg(DIN)/1.365kg(EU) 0-100 7"8 218km/h

• 1.8 TBi - 235 CV €5 - Al lancio - Versione "Quadrifoglio Verde".

1.320kg(DIN)/1.395kg(EU) 0-100 6"8 242km/h

• SCHEDA TECNICA (PDF)
  

Dal Q3/2010 il Rosso Competizione sara' regolarmente disponibile con prezzo di 2.000 euro in Italia e 2.500 euro in Germania.

Inoltre il TCT sara' disponibile a partire da Q4/2010 su tutte le motorizzazioni tranne le entry 1.6JTDm-2 105cv e 1.4 TB 120cv.

Il 2.0JTDm-2 140cv sara' disponibile a partire da Q4/2010, accelera da 0-100 in 9"3 ed ha emissioni CO2 119g/km.

L'opzione "pinze rosse freni maggiorate", include il "Brembo Sport Brake System" di serie su QV, con pinze a quattro pistoncini di Brembo con dischi anteriori di 330mm e posteriori di 278mm.

Infine il 1.4 TB 120cv accelera da 0-100 in 9"4 ed ha una velocita' massima di 195km/h.

Alfa Romeo Giulietta: anteprima mondiale

Al prossimo Salone di Ginevra debutterà, in anteprima mondiale, la nuova Alfa Romeo Giulietta che in primavera sarà commercializzata progressivamente in tutti i principali mercati, rilanciando così il Brand in uno dei segmenti più importanti d’Europa.

Nell’anno del Centenario, il nome è un tributo ad un mito dell’automobile e dell’Alfa Romeo. Giulietta è la vettura che, negli anni Cinquanta, ha fatto sognare generazioni di automobilisti, rendendo per la prima volta accessibile il sogno di possedere un’Alfa Romeo e unendo fruibilità e comfort di alto livello all’eccellenza tecnica.

Oggi nasce dal Centro Stile Alfa Romeo una nuova Giulietta, una vettura sportiva capace di esprimere sia grande agilità sui percorsi più impegnativi che doti di abitabilità e comfort sulle strade di tutti i giorni.

Nuova architettura per esaltare tenuta di strada e agilità in totale comfort e sicurezza

Nasce una nuova Alfa Romeo compatta in grado di soddisfare i clienti che ricercano il massimo delle prestazioni dinamiche e coloro che ambiscono a una berlina dallo stile distintivo e dal comfort elevato.

La “Giulietta”, infatti, porta al debutto un’architettura completamente nuova progettata per soddisfare le aspettative dei clienti più esigenti in termini di tenuta di strada, agilità e sicurezza. Garantisce sia eccezionali performance dinamiche sia un elevato comfort, grazie alle raffinate soluzioni tecniche scelte per le sospensioni, a un sistema sterzante di nuova generazione, alla struttura rigida e leggera realizzata utilizzando materiali come l’alluminio e gli acciai alto resistenziali e tecnologie produttive all’avanguardia.

Il piacere di guida e il comfort possono essere adattati alle esigenze di ogni cliente grazie al selettore Alfa DNA, il dispositivo che personalizza il comportamento della vettura in base ai differenti stili di guida o alle diverse condizioni stradali. La nuova architettura dell’Alfa Giulietta è infatti progettata per integrare ed esaltare al massimo i diversi sistemi del veicolo enfatizzando così le tre funzioni di set-up (Dynamic, Normal e All Weather) rese disponibili dal selettore Alfa DNA. Questo dispositivo, di serie sull’intera gamma del nuovo modello, permette di modificare i parametri di funzionamento di motore, cambio, sistema sterzante, differenziale elettronico Q2, oltre alle logiche di comportamento del sistema di controllo della stabilità (VDC).

Sportività e comfort declinati secondo lo stile italiano

Sintesi di sportività ed eleganza, l’Alfa Giulietta nasce dal nuovo corso stilistico e tecnologico di Alfa Romeo iniziato con la “supercar” 8C Competizione e sottolineato dal ritorno ai nomi italiani, che da una parte riporta al passato glorioso del brand, dall’altra parte proietta nel futuro i suoi valori di tecnologia ed emozione.

Il frontale si sviluppa a partire dal “trilobo” con un’inedita interpretazione del classico scudetto, incastonato nel paraurti anteriore e sospeso tra e prese d’aria. Da qui, idealmente, si sviluppa l’intera vettura che combina personalità grintosa con una spiccata eleganza delle forme. I proiettori anteriori adottano la tecnologia a LED con funzione “luce diurna” (DRL) per la massima sicurezza attiva.

Anche il profilo dell’Alfa Romeo Giulietta è ricco di personalità e fa percepire il modello come un’auto agile e solida. Merito, soprattutto, della vetratura laterale che richiama quella di un coupé, sottolineando il dinamismo e la fluidità delle forme grazie anche alle maniglie posteriori nascoste. La nervatura della fiancata dona slancio alla vettura mentre le linee tese, che chiudono sul posteriore, accentuano la forma “a cuneo” del corpo vettura.

La parte posteriore, come il frontale e la fiancata, presenta una forte impronta stilistica che accentua l’impressione di vettura “muscolosa” e decisamente “aggrappata” all'asfalto. Inoltre, come i proiettori anteriori, anche gli innovativi fari posteriori adottano la tecnologia a LED al servizio non solo dell’estetica ma anche della sicurezza preventiva.

Infine, le misure della nuova vettura “disegnano” una forma compatta e dinamica e, al tempo stesso, garantiscono un’ottima abitabilità ed un bagagliaio capiente (350 litri): è infatti lunga 4,35 metri, alta 1,46 larga 1,80 e con un passo di 2,63 metri.

Interni evoluti per il massimo del benessere a bordo

La ricercata cura del dettaglio e l’alta qualità dei materiali impiegati degli interni rappresentano, ieri come oggi, l’espressione più evoluta dello stile “made in Italy”. In particolare, negli interni del nuovo modello il concetto dominante è quello della leggerezza. Le linee sono tese e la plancia ha uno sviluppo orizzontale. I sedili sono avvolgenti e, al contempo, hanno una conformazione studiata per garantire il massimo comfort anche durante gli spostamenti più lunghi.

Grazie all’ergonomia evoluta nello studio degli interni, ogni comando trova la sua collocazione ideale: quelli principali sono raggruppati nella parte centrale della plancia e riprendono il design dei comandi della 8C Competizione. Inoltre, il Navigatore con pop-up display permette al conducente di vedere le mappe o visualizzare i parametri di funzionamento della meccanica impostati tramite il dispositivo Alfa DNA senza allontanare lo sguardo dalla strada.

Comodi vani a giorno sono dislocati in varie parti dell’abitacolo: di fronte al cambio, sul mobiletto centrale e sui rivestimenti delle portiere. Vani chiusi sono invece previsti, a seconda della dotazione, sulla parte superiore della plancia, nel sottoplancia di fronte al passeggero (refrigerato con climatizzatore bi-zona), nei braccioli anteriore e posteriore.

Motori innovativi per una guida entusiasmante e rispettosa dell’ambiente

Alfa Romeo Giulietta assicura performance e tecnologia ai massimi livelli come dimostra una gamma motori che rappresenta lo stato dell’arte in termini di tecnica, prestazioni e rispetto dell’ambiente. Al lancio sono disponibili 4 motori Turbo, tutti omologati Euro5 e dotati di serie del sistema “Start&Stop” per la riduzione dei consumi e delle emissioni: due benzina (1.4TB da 120 CV e 1.4TB MultiAir da 170 CV) e due diesel (1.6 JTDM da 105 CV e 2.0 JTDM da 170 CV, entrambi MultiJet di seconda generazione). Infine, alla gamma si aggiunge il brillante 1750 TBi da 235 CV abbinato all’esclusivo allestimento Quadrifoglio Verde.

In particolare, il nuovo modello equipaggiato con il 1750 TBi da 235 CV sintetizza perfettamente il modo in cui Alfa Romeo interpreta il top dell’offerta in questo segmento. Non un semplice mezzo di trasporto, ma una vettura capace di regalare al cliente "sensazioni vere", con una ripresa sempre vigorosa grazie alla disponibilità di coppia anche ai bassi regimi, una risposta fluida che minimizza l’uso del cambio grazie “all’allungo” tipico dei moderni propulsori a benzina, un “sound” motore coinvolgente ma mai invasivo. In dettaglio, il 1750 Turbo Benzina vanta soluzioni tecniche all’avanguardia quali l’iniezione diretta di benzina, il doppio variatore di fase continuo, il turbocompressore ed un rivoluzionario sistema di controllo definito “scavenging” che elimina il cosiddetto “turbolag”. Nasce così un propulsore con prestazioni comparabili o superiori a quelle di un “3 litri” mentre i consumi si mantengono su livelli moderati e propri di un “4 cilindri” compatto. Da sottolineare, che la potenza specifica di 134 Cv/Litro rappresenta la più alta al mondo per un 4 cilindri montato su questa categoria di vetture, oltre che essere la più alta mai raggiunta da un motore Alfa Romeo. Anche la coppia specifica, pari a 194 Nm/litro è la più alta tra i motori benzina della categoria, mentre la coppia massima di 340Nm, raggiunto già al regime di 1.900 giri, rappresenta un punto di assoluta eccellenza.

L’offerta dei motori è però in grado di soddisfare le esigenze di tutti i clienti. Innanzitutto il 1.4TB da 120 CV è la motorizzazione ideale per coloro che ricercano una vettura capace di disimpegnarsi con agilità nel traffico urbano mantenendo costi di gestione contenuti. Il motore turbo garantisce la prontezza di risposta anche ai bassi regimi (la coppia massima si raggiunge già a 1.750 giri) mentre lo Start&Stop, nell’uso urbano della vettura, permette di ridurre sensibilmente i consumi e le emissioni nocive senza intaccare il livello di comfort e di sicurezza a bordo.

Il 1.4 TB MultiAir da 170 CV è un concentrato di tecnologia, che concilia performance elevate con i consumi e le emissioni più ridotte della categoria per motorizzazioni benzina di questo livello di potenza. Si tratta di un motore potente ed elastico, con ben 250 Nm di coppia massima (selettore in Dynamic), dotato del sistema Start&Stop e con consumi ed emissioni più vicini a quelli di un diesel che di un benzina di questa potenza (4,6 l/100km nel ciclo extraurbano e 134 g/km di emissioni di CO2). L’unione tra questo motore e la nuova architettura consente alla Giulietta di porsi ai vertici del segmento sia per doti dinamiche sia per il confort e la fruibilità durante l’utilizzo quotidiano.

Il 1.6 JTDM da 105 CV è un motore diesel elastico e parsimonioso che stupirà i clienti per la sua prontezza di risposta (in Dynamic la coppia massima è di ben 320 Nm a soli 1.750 giri) abbinata ad un consumo molto contenuto (nel ciclo extraurbano è di soli 3,7 l/100km). Questo è stato possibile grazie all’abbinamento tra la tecnologia MultiJet di seconda generazione e il sistema Start&Stop. Dunque, è una motorizzazione dedicata a tutti coloro che ricercano una vettura con una personalità ed uno stile distintivi, che offra l’agilità e l’handling tipici di una Alfa Romeo ma che li sappia combinare con costi di gestione contenuti.

Per coloro che fanno un utilizzo più autostradale della vettura o che richiedono il massimo delle prestazioni su una motorizzazione diesel è dedicato il 2.0 JTDM da 170 CV. Anche in questo caso si tratta di un concentrato di tecnologia che abbina il MultiJet di seconda generazione e il sistema Start&Stop. Il risultato è una vettura con prestazioni al vertice della categoria, grande elasticità di marcia (con il selettore DNA in Dynamic la coppia disponibile a 1.750 giri è di ben 350 Nm), consumi ed emissioni tra i più bassi della categoria per vetture di queste potenze ( 124g/km di CO2 e 4,1 l/100km nel ciclo extraurbano). Grazie alle eccezionali doti della nuova architettura “compact” questa versione riesce a conciliare grandi performance dinamiche e motoristiche con un comfort ed una fruibilità ai vertici del segmento.

Tutti i propulsori sono abbinati ad un cambio meccanico a 6 marce di nuova generazione appartenente alla famiglia di trasmissioni a tre assi che può sostenere e trasmettere elevati valori di coppia massima. Successivamente le motorizzazioni MultiAir e 2.0 JTDM da 170 CV saranno abbinate anche ad un innovativo cambio automatico a doppia frizione.

Sicurezza, comfort e comportamento dinamico ai vertici del segmento

Alfa Romeo Giulietta è stata progettata per ottenere il massimo rating Euro NCAP in modo tale da offrire una protezione totale per guidatore e passeggeri. Inoltre la nuova architettura è stata pensata per garantire la massima interazione dei sistemi responsabili di governare la dinamica del veicolo.

Tutto questo è governato dal vero “cervello” della vettura, il dispositivo Alfa DNA, che gestisce tutti i sofisticati dispositivi elettronici per il controllo del comportamento dinamico: VDC (Vehicle Dynamic Control), Sterzo attivo Dual Pinion, il differenziale elettronico Q2, la risposta e la curva di coppia del motore, impianto frenante con la funzione di pre-fill.

Sono tutti sistemi che garantiscono la sicurezza di guida, la motricità della vettura e prestazioni da vera Alfa Romeo.

La nuova architettura “compact”, grazie ai sofisticati schemi scelti per le sospensioni ed ai materiali utilizzati (acciai alto resistenziali, Alluminio, Magnesio, Xenoy eccetera), è in grado di soddisfare i bisogni dei clienti più esigenti in termini di comfort a bordo e silenziosità di marcia e posiziona la Giulietta ai vertici della categoria anche sugli aspetti legati alla fruibilità quotidiana della vettura.

Gamma ampia e articolata

Destinata ad un cliente dinamico ma che non scende a compromessi quando si parla di comfort a bordo e sicurezza, Alfa Romeo Giulietta è offerta in due allestimenti (Progression e Distinctive) ai quali si aggiungono due pacchetti di personalizzazione della vettura (Pack Sport e Pack Premium). Tutti i dispositivi legati alla sicurezza attiva e passiva sono di serie sull’intera gamma.

L’allestimento Progression, infatti, prevede di serie il dispositivo Alfa D.N.A. (con differenziale elettronico Q2 e DST), il VDC (include ASR e hill holder), 6 airbag, cinture anteriori con doppio pretensionatore e i sedili anteriori con sistema “antiwiplash”. Completano la dotazione di serie il climatizzatore manuale, i cerchi da 16’’, i vetri elettrici anteriori ed il trip computer. Il secondo livello (Distinctive) aggiunge alla già ricca dotazione del primo allestimento: il climatizzatore automatico bi-zona, il volante in pelle con comandi radio, il cruise control, l’autoradio con CD MP3 e funzione dual tuner, i fendinebbia, il quadro di bordo riconfigurabile, i sedili rivestiti in tessuto “Competizione” e l’elegante inserto cromato (chrome line) che incornicia i cristalli laterali. La plancia della distintive si distingue anche per l’elegante inserto verniciato in grigio magnesio o, in alternativa, nei colori bianco Ghiaccio, Rosso Alfa oltre che in alluminio brunito spazzolato.

Come su MiTo il cliente può personalizzare ulteriormente la propria Giulietta con due Pack specifici (Sport e Premium). Il primo pack permette di sottolineare l’anima sportiva della vettura con un assetto specifico che migliora il già ottimo handling della vettura e include cerchi in lega da 17’’o da 18’’, minigonne, pedaliera sportiva, sedili ad alto contenimento con rivestimenti in pelle e tessuto microfibra, inserto plancia in alluminio brunito spazzolato, cornici brunite dei proiettori.

Per i clienti che ricercano una dotazione di bordo ancora più tecnologica e completa è disponibile il Premium Pack che include proiettori bi-xenon con funzione AFS, il sistema Blue&Me con funzione bluetooth, presa USB e lettore MP3, sensori di parcheggio posteriori, retrovisori esterni ripiegabili elettricamente e specchietto retrovisore interno elettrocromico.

Per personalizzare la propria Giulietta i clienti potranno attingere anche alla lista optional disponibili tra cui si segnalano il tetto apribile panoramico di ampie dimensioni, il Navigatore a mappe con pop-up display con mappe Europa su SD card e TMC Pro (servizio disponibile per Italia, Francia, Germania, Regno Unito e Spagna) e l’impianto Hi-Fi Bose®. Inoltre, è disponibile il sistema Blue&Me® MAP che aggiunge alle funzioni del Blue&Me® (Vivavoce con interfaccia Bluetooth® e riconoscimento vocale evoluto, porta USB, lettore MP3 e SMS interpreter) le funzioni di navigazione tramite navigatore portatile TomTom che si integra perfettamente con i sistemi della vettura grazie all’interfaccia Bluetooth®. Da sottolineare che il navigatore portatile viene inserito in plancia tramite un’apposita interfaccia, progettata per integrarsi alla perfezione con l’ergonomia dell’abitacolo e per garantire la massima sicurezza in caso di urto.

Infine, la gamma è completata dalla Giulietta 1750 TBi da 235 CV Quadrifoglio Verde, un simbolo leggendario che ha gareggiato sui circuiti di tutto il mondo. Equipaggiato esclusivamente con il motore più performante della gamma, questo allestimento si contraddistingue per un assetto da sportiva di razza che, unito ai cerchi da 17’’ (optional da 18’’), garantisce un piacere di guida al top del segmento con consumi ed emissioni sorprendentemente ridotti per questi livelli di potenza. Il “Quadrifoglio Verde” viene quindi reinterpretato in chiave moderna abbinando il massimo piacere di guida alla maggiore sensibilità ambientale per una sportività consapevole e rispettosa dell’ambiente.

Ecco la riscrittura della cartella stampa di alfaromeopress da parte di automobilismo.it e riordinata dal sottoscritto:

Alfa Romeo ha svelato in anteprima ciò che c’è sotto il vestito della Giulietta, la Nuova Architettura “Compact”. Progettata per soddisfare le aspettative dei guidatori più esigenti in termini di tenuta di strada, agilità e sicurezza, garantisce secondo la Casa italiana sia elevate performance dinamiche sia un elevato comfort, grazie:

• alle raffinate soluzioni tecniche scelte per le sospensioni;
  

• a un sistema sterzante di nuova generazione;
  

• alla struttura rigida e leggera realizzata utilizzando materiali come l’alluminio e gli acciai alto resistenziali e tecnologie produttive all’avanguardia.
  

POSIZIONAMENTO

Prosegue la strategia di razionalizzazione delle architetture di Fiat Group Automobiles - preceduta dalle piattaforme “Mini” per il segmento A e “Small” per i segmenti B ed L0 - e rappresenta un vero e proprio “punto di rottura” rispetto ai pianali precedenti per i nuovi contenuti introdotti, i materiali utilizzati e i livelli prestazionali raggiunti. A partire dall’analisi di posizionamento sul mercato rispetto alla concorrenza, sono stati definiti i livelli prestazionali obiettivo per ciascuna performance: l’attività tecnica svolta in queste fasi ha permesso di tradurre questi obiettivi qualitativi in precise specifiche tecniche per il progetto di tutti i sistemi/componenti coinvolti.

Analizziamo due delle caratteristiche più apprezzate e percepite dai clienti: il comfort dinamico ed il comportamento su strada.

Eccellere in entrambe le caratteristiche significa porsi in diretta concorrenza con i migliori del mercato, cioè con chi ha saputo conciliare meglio questi due importanti aspetti, senza sconti. In generale per tutte le prestazioni citate, gli obiettivi per la nuova architettura sono stati quelli di raggiungere la “best in class area”.

MODIFICHE ARCHITETTURA

Per comprendere appieno le novità tecniche introdotte ed il livello di performance raggiunto è necessario approfondire la conoscenza dei principali sistemi dell’architettura. Il pianale è il “cuore” dell’Architettura in quanto accoglie su di sé tutti gli altri sistemi che formano l’architettura.

Il colore verde indica i pochissimi particolari ereditati dal pianale precedente: essenzialmente le due pedane, il cui impatto sulle prestazioni globali è piuttosto modesto.

In giallo i particolari geometricamente simili, ma modificati in termini di materiali e spessori per un incremento di prestazioni e di rigidezza.

In rosso invece tutte le parti che hanno subito una completa riprogettazione.

Nuova quindi la struttura anteriore con terza linea di carico e nuovo il pavimento posteriore per accogliere la sofisticata sospensione posteriore Multilink.

Nella progettazione del pianale sono state introdotte parti di struttura che permettono l’impiego di questa architettura su famiglie di vetture con passi differenti: la modularità è garantita da alcuni lamierati del pavimento centrale e dai longheroni laterali e non coinvolge nessun elemento delle strutture anteriore e posteriore, consentendo quindi di contenere al massimo gli investimenti e l’applicabilità senza modifiche di tutti i sistemi veicolo.

NOVITA’

Come si può facilmente vedere dalla “visual bill-of-material” di tutti gli altri sistemi, la riprogettazione è stata pressocchè totale:

• nuove le sospensioni anteriore e posteriore;
  
• nuovo il sistema sterzante di tipo Electric-Power-Steering direttamente su scatola guida;
  
• nuovi i sistemi motore di aspirazione, alimentazione e scarico;
  
• persino la climatizzazione ha subito una evoluzione sostanziale.
  

MATERIALI

Il pianale rappresenta un salto generazionale in termini di materiali impiegati.

L’intera struttura è ora sensibilmente più resistente e prestazionale, senza però avere subito un incremento di peso

Tutto questo grazie all’impiego sempre più esteso di materiali alto ed ultra alto resistenziali, che coprono ora più del 90% rispetto alla generazione precedente. della massa totale del sistema: alcune delle parti strutturali, che hanno il compito di garantire elevata resistenza e buona capacità di assorbire gli urti con deformazioni contenute, sono state realizzate in acciaio stampato a caldo.

PESO INFERIORI

Per alcune parti strutturali avvitate alla struttura della scocca sono stati utilizzati materiali leggeri:

• la traversa anteriore di collegamento puntoni anteriori e la terza linea di carico sono realizzate in estrusi di alluminio;
  

• sono in Xenoy, un materiale termoplastico con ottime capacità di assorbimento energetico in rapporto al peso, la traversa paraurti posteriore e gli elementi di assorbimento di energia della terza linea di carico, che hanno la funzione di assorbire l’energia degli urti con ostacoli a bassa velocità e di sostenere il paraurti nell’urto contro un pedone.
  

Con tali soluzioni sono stati risparmiati 8,5 kg sull’anteriore e 4kg sul posteriore rispetto alle tradizionali strutture in acciaio, senza penalizzare le prestazioni di sicurezza.

L’alleggerimento dell’architettura non si è limitato alle sole parti di pianale ma ha coinvolto anche alcuni elementi strutturali degli interni.

Per la traversa sottoplancia è stata utilizzata una lega di magnesio adatta al processo di trasformazione della “pressocolata ad alta pressione”: ciò ha consentito di alleggerire il componente del 35% rispetto ad una soluzione in acciaio tradizionale (il magnesio ha una densità oltre quattro volte inferiore a quella dell’acciaio) e di raggiungere gli obiettivi di sicurezza passiva e di NVH del veicolo, ma anche di sfruttare in modo completo lo spazio di design e di ottimizzare le sezioni resistenti e gli spessori. Il risultato finale vede una riduzione complessiva di 4 Kg con il raggiungimento di elevati valori di rigidezza strutturale (38,5 Hz per la prima frequenza propria), a garanzia di ottima qualità vibrazionale di plancia e volante.

Anche l’ossatura del sedile posteriore è stata riprogettata per cogliere le opportunità di alleggerimento offerte da un approccio “multimateriale”: all’ossatura tubolare stampata in acciaio, che ha eccellenti caratteristiche di rigidezza e resistenza, sono stati abbinati pannelli in materiale termoplastico rinforzato, che ha consentito l’integrazione degli elementi di fissaggio della sellatura. Non sono stati compromessi gli obiettivi di ergonomia, comfort e sicurezza ed inoltre si è garantito un piano di carico pressoché piatto con schienale abbattuto. L’alleggerimento è notevole sia in termini relativi (-35%) ma anche assoluti (- 8 kg per veicolo).

SOSPENSIONI ANTERIORI

Anche le sospensioni anteriori e posteriori hanno subito un’evoluzione rispetto agli schemi proposti in precedenza, per poter essere meglio integrate nella nuova architettura e per consentire il mantenimento della posizione fra i migliori del segmento per il comportamento dinamico.

Inoltre, fra i riferimenti per la nuova Alfa Romeo Giulietta vi era l’ottimo comportamento stradale dell’Alfa 147, che è stata tra i best in class del segmento C per le prestazioni di handling e di guida sportiva.

Così la sospensione anteriore di tipo Mac Pherson è stata rivista per offrire:

• la massima rigidezza sotto i carichi laterali, grazie al ridisegno delle geometrie dei bracci e dei montanti ed alla presenza dei cuscinetti flangiati di seconda generazione;
  

• la massima leggerezza, attraverso l’impiego dell’alluminio per i montanti (si risparmiano 4 kg rispetto ad una soluzione in ghisa);
  

• la perfetta integrazione con le strutture anteriori di cui la traversa è parte integrante, per le prestazioni sia di crash, essendo connessa alla terza linea di carico, sia di confort vibrazionale grazie ad un profilo piatto.
  

SOSPENSIONI POSTERIORI

La sospensione posteriore è completamente nuova: lo schema è ora un sofisticato Multilink evoluto che può fornire ottime prestazioni di handling e comfort senza penalizzare il volume utile del vano bagagli, non vincolato in larghezza dalla presenza della molla come nello schema Mc Pherson.

La particolare configurazione Multilink studiata per l’architettura Compact, consente di concentrare sul braccio longitudinale gran parte delle funzioni della sospensione; realizzando poi gli stessi bracci completamente in alluminio, si è potuto quindi ottenere un risparmio di peso di oltre 10kg

La presenza di cuscinetti flangiati, come per l’anteriore, garantisce ottima rigidezza sotto carico laterale, mentre la geometria delle boccole permette elevata flessibilità longitudinale per assorbire le asperità stradali, a tutto vantaggio del comfort dinamico dei passeggeri. Inoltre, il nuovo schema si presta facilmente all’adozione della trazione integrale e consente, come per le vetture da competizione, la regolazione separata di campanatura e convergenza. rispetto ai tradizionali Multilink.

STERZO

Anche il sistema sterzante è completamente nuovo: l’unità Electric Power Steering su cremagliera al posto della Hydraulic Power Steering unisce ad un ottimo feeling di sterzo le potenzialità di integrazione con i sistemi attivi ed gli aspetti di sicurezza. Il motore elettrico di asservimento è calettatosulla cremagliera invece che sulla colonna sterzo: questa architettura permette di raggiungere un feeling di sterzo “naturale”, perché è minore la percezione dell’inerzia del motore elettrico (problema comune ai sistemi con motore montato su colonna sterzo), e fornisce allo stesso tempo maggiore spazio nella zona delle ginocchia, aspetto rilevante ai fini della sicurezza passiva.

Contribuisce alla performance di sicurezza secondo il rating EuroNCAP la collassabilità del piantone di nuova progettazione: in urto frontale al volante è consentito un arretramento che limita il carico sul torace del guidatore. direttamente

IMPIANTO FRENANTE

La sicurezza attiva è assicurata anche da significativi aggiornamenti del sistema frenante, disponibile in tre nuove declinazioni a seconda del rapporto peso/potenza delle vetture.

Le pinze posteriori in alluminio garantiscono un eccellente rapporto peso/prestazioni, così come la pinza anteriore Brembo fissa, in alluminio, per le versioni più prestazionali.

Il rapporto ottimale fra la corsa pedale e la dimensione del servofreno (11 pollici) permette il completo sfruttamento della capacità frenante disponibile, ponendo l’architettura Compact ai vertici del segmento in termini di feeling e potenza frenante.

HANDLING

Il gradiente di rollio è una prestazione fondamentale per la percezione di sportività della vettura: il contenimento dei moti di cassa conferisce al guidatore un maggiore feeling di agilità sui percorsi tortuosi. Il risultato è raggiunto controllando la posizione del baricentro e del centro di rollio della vettura con le geometrie delle sospensioni e bilanciando le rigidezze degli assi anteriore e posteriore attraverso la taratura congiunta delle flessibilità delle molle e delle barre antirollio.

La Giulietta, da vera Alfa Romeo, si pone al vertice della categoria con il gradiente di rollio più basso.

Altra caratteristica legata alla sportività della vettura è il ritardo di risposta nell’inserimento in curva, percepito come prontezza e precisione nella guida e, di riflesso, come sicurezza attiva. La prestazione è il risultato dell’ottimizzazione nella ripartizione delle rigidezze degli assi anteriore e posteriore, della geometria delle sospensioni, della taratura degli ammortizzatori e del rapporto di sterzo. Le valutazioni oggettive mostrano che la Giulietta è al vertice della categoria grazie al minor tempo di risposta nell’inserimento in curva rispetto alle vetture concorrenti.

L’Alfa Romeo Giulietta non è una vettura completamente “passiva”, il suo comportamento, cioè, non è solo determinato dai sottosistemi meccanici. Attraverso il “DNA”, caratteristica peculiare delle nuove Alfa Romeo, è possibile per il guidatore selezionare diverse tipologie di risposta della vettura, ottenute con l’intervento dei sistemi “attivi” nel variare le caratteristiche dinamiche della Giulietta. Il DNA gestisce i parametri di controllo di tutti i sistemi attivi della vettura.

In dettaglio le funzionalità attive controllate sono:

• VDC/ASR
  

• Q2 Elettronico
  

• Pre-fill
  

• Servoassistenza sterzo
  

• Comando acceleratore
  
  

La funzione VDC - la versione Alfa Romeo dell’ESP – è sempre di serie su Giulietta anticipando così la legislazione europea in merito. In particolare, grazie a tre differenti tarature del selettore DNA, è possibile adeguare il VDC della vettura alle differenti condizioni stradali e ai differenti stili di guida:

A - All weather: gli interventi sono più conservativi per aumentare la sicurezza quando sono critiche le condizioni della superficie stradale (neve/ghiaccio, pioggia)

N - Normal: gli interventi sono adeguati per uno stile di guida votato al comfort con il manto stradale che non presenta condizioni critiche

D - Dynamic: Il tuning del VDC ha una taratura più “libera” quindi meno invasiva che si adegua a una guida tipicamente sportiva.

La funzionalità dell’electronic Q2 è attiva selezionando la funzione “Dynamic” del DNA. E’ la versione elettronica del Q2 meccanico: grazie all’intervento attivo del sistema frenante si evita la perdita di aderenza della ruota interna quando il guidatore richiede coppia in curva. Questo si traduce in un incremento di trazione e di guidabilità fortemente percepito dal guidatore.

Il Pre-Fill è una nuova funzionalità, attiva in modalità Dynamic del DNA, che dà al guidatore la massima prontezza in frenata attraverso il sistema VDC. In dettaglio, la centralina di controllo riconosce, dalla velocità di rilascio del pedale dell’acceleratore, la volontà del guidatore di effettuare una frenata. A questo punto il VDC incrementa di alcuni bar la pressione all’interno dell’impianto frenante recuperando tutti i giochi e creando la sensazione di prontezza nel generare la frenata e riducendone i tempi.

Il Dynamic Steering Torque è una funzione nata dall’integrazione fra il controllo dello sterzo ed il sistema VDC. Il DST dà al guidatore un feed-back di coppia sul volante che lo aiuta nell’esecuzione corretta di una manovra critica, prima che il VDC intervenga perché sono stati raggiunti i limiti della vettura. La manovra tipica è la gestione del sovrasterzo in condizioni di bassa aderenza. Il grafico mostra che il gradiente d’assetto con funzionalità DST attiva (in rosso) risulta essere minore rispetto al caso in cui non è attiva (in blu), in quanto il guidatore è aiutato dal feed-back di coppia sul volante.

Il DST non si sostituisce al VDC, ma ne integra la funzione di sicurezza attiva.

COMFORT

Dal punto di vista del “comfort” i dati sperimentali ci comunicano che l’Alfa Romeo Giulietta è allineata alla migliore concorrenza come percezione delle vibrazioni. I severi e ripetuti rilievi su tutti i tipi di fondo stradale dimostrano attraverso i valori misurati delle accelerazioni che entrano in abitacolo la capacità di assorbimento degli ostacoli ottenuta grazie al filtraggio longitudinale e verticale delle sospensioni.

Se consideriamo globalmente queste due prestazioni, l’Alfa Romeo Giulietta è la migliore vettura del segmento C.

Insonorizzazione

Particolare attenzione è stata posta nella riduzione dell’emissione acustica del motopropulsore sia in condizioni di minimo che in marcia. Importanti contributi sono dati dall’applicazione del recuperatore di giochi “cam to cam”, del “piston pin offset” e dall’ottimizzazione del giro cinghie della distribuzione. Inoltre, per la riduzione del rumore è stato adottato un cover motore esteso e insonorizzanti aggiuntivi posti direttamente sugli iniettori, sul coperchio della distribuzione e sulla turbina.

Anche gli elementi elastici di filtraggio delle vibrazioni motore sono stati ottimizzati in geometria e materiale, così come sono state curate la rigidezza locale dei punti di attaccoalla scocca e la capacità di trasferimento acustica tra motopropulsore e interno abitacolo attraverso i pannelli.

Per una miglior insonorizzazione della vettura è stato utilizzato un rivestimento preformato all’interno dell’abitacolo in grado di non lasciare passaggi scoperti nelle zone di interfaccia con i componenti fissati sul parafiamma, come il gruppo riscaldatore.

Grazie a questi interventi la misura dell’indice di articolazione misurato su strada dimostra che la Alfa Romeo Giulietta si collocherà ai vertici della sua categoria. del motopropulsore

Nuovo climatizzatore

La ricerca dell’efficienza ha portato a rivedere anche i sistemi che contribuiscono alla percezione di comfort dell’utente: così il sistema di climatizzazione è stato espressamente concepito per realizzare all’interno dell’abitacolo le migliori condizioni di comfort climatico ma con un ridotto impatto sui consumi.

Per gestire al meglio il feeling degli occupanti è stata variata anche la tipologia di sensori che riconosce lo stato dell’abitacolo e controlla la temperatura e la diffusione dell’aria: un sensore di Temperatura Media Radiante, abbinato ad un sensore di umidità, monitora costantemente le condizioni termo-igrometriche dell’abitacolo, mentre altri sensori controllano la qualità e la temperatura dell’aria esterna.

Tutte queste informazioni vengono elaborate da un software di controllo da noi sviluppato per pilotare in modo ottimale la cilindrata di un compressore a controllo elettronico e la distribuzione dell’aria. Viene così ottenuto il risultato di sfruttare al meglio la potenza dell’impianto riducendo significativamente i sovra-consumi di carburante (-30% rispetto ad un sistema tradizionale), pur mantenendo un’ottimale percezione di comfort e un miglior controllo del disappannamento.

SICUREZZA

Per la messa a punto delle prestazioni di sicurezza, con l’obiettivo di raggiungere i più alti punteggi del rating EuroNCAP (reso più severo dal 02/2010), i progettisti ed il Centro Sicurezza FIAT hanno preso in esame tutti i tipi di possibile incidente: urti frontali, laterali, ribaltamento, tamponamento e urti contro pedone. Si sono tenute in considerazione, inoltre, le diverse velocità alle quali possono avvenire gli urti, i differenti tipi di ostacolo e la tutela di occupanti con caratteristiche fisiche anche molto diverse.

La progettazione e validazione di queste prestazioni è avvenuta quasi totalmente in virtuale per più di quindicimila ore di calcoli mentre la messa a punto e verifica sperimentale finale ha comportato circa 80 crash test, 150 prove su slitta HyGe e più di 100 prove su componenti e sottosistemi.

L’intera struttura della architettura è stata progettata per garantire le migliori prestazioni di sicurezza passiva.

E’ stata introdotta una terza linea di carico che, unita all’ossatura anteriore mediante robusti collegamenti verticali ed orizzontali, realizza una struttura frontale omogenea in grado di uniformare la risposta del veicolo in urto frontale, indipendentemente dal tipo di ostacolo/veicolo impattato. Ciò permette un breakthrough sia per la “partner protection”, in quanto la vettura è meno aggressiva negli urti frontali o laterali con un altro veicolo, sia per la “self protection”, in quanto il profilo di decelerazione è più omogeneo e rende più efficace la protezione offerta dal sistema di ritenuta.

Inoltre l’aggiunta della terza linea di carico aumenta la capacità di assorbimento di energia del frontale veicolo e riduce sia le forze inerziali che le intrusioni in abitacolo, innalzando pertanto la severità degli urti alla quale è garantita una protezione ottimale degli occupanti.

Alla prestazione di sicurezza contribuiscono, oltre alla struttura frontale, i numerosi e sofisticati dispositivi adottati per la nuova architettura Compact all’interno dell’abitacolo:

• 6 airbag (frontali anteriori, window-bag e bag laterali, tutti di serie sull’intera gamma);
  

• cinture a tre punti con doppio pretensionatore e limitatore di carico;
  

• quattro appoggiatesta;
  

• attacchi Isofix sui posti posteriori laterali.
  

Inoltre aggiungono protezione agli occupanti:

• pedaliera e il piantone collassabile;
  

• sedili anteriori dotati di sistema antiwhiplashseconda generazione;
  

• rivestimento sottoplancia che minimizza il rischio di lesioni agli arti inferiori in caso di urto frontale;
  

• innovativo side bag frontale, la cui area di protezione si estende dal bacino fino alla spalla di dell’occupante.
  

Modificato 23 Aprile 2010 da J-Gian

[The Summarizer]

IMPRESSIONI UTENTI/STAMPA

Aggiornate al 17/04/2010

Test con rilevamenti della 1.4 M-Air 170 CV

Primi Test-Drive:

Autocar la definisce addirittura "la miglior Alfa da decenni".

What is it?

The Giulietta is Alfa Romeo’s replacement for the 10-year-old 147, a brand new design that aims to show how this 100-year-old manufacturer can challenge class leaders like VW Golf and Ford Focus for refinement and practicality, while bringing Alfa’s “special values” of agility and responsiveness to a wider audience.

It gets first use of the Fiat’s new Compact platform, an all-new structure to be used for many future Fiat, Alfa/Lancia and Chrysler models. Both the chassis and its all-new suspension (MacPherson struts in front; multilink behind) make copious use of lightweight materials and mass-saving design.

The fact that a new Alfa gets first use of all this hardware — which includes advanced electric power steering that “suggests” corrections when the car gets out of shape - gives it an advantage the marque has rarely enjoyed since 1984 when its association with Fiat began.

What's it like?

Alfa makes a big thing of the Giulietta’s lightness and good power to weight ratio. The truth isn’t quite so clear-cut. The car does have a lighter body-in-white than its predecessor but it is 150mm longer, 80mm wider and, model for model, and only about 20 kilograms lighter than before. That’s a creditable achievement, but it still makes the car about 100kg heavier than its most obvious rival, the VW Golf 1.4 TSi.

The Giulietta comes to the UK this June in three trim levels and with a choice of four engines (1.4 litre/104bhp and 2.0 litre/168bhp turbodiesels; 1.4 litre/118bhp and 1.4 litre Multiair/168bhp petrol turbos).

All have Stop&Start, six-speed stick-shift gearboxes, a “DNA” switch on their consoles offering two different regimes (plus a Snow setting) that vary steering effort, accelerator response, electronic stability intervention and settings for the Q2 electronic differential. Veloce models get firmer spring/damper rates plus standard 17-inch alloys wheels with 225/45 tyres instead of the standard 16-inch alloys on 205/55s.

For performance enthusiasts there will be a skirted, specially-badged Cloverleaf model offering a sportier-still suspension, a 1798cc “1750” turbo petrol engine with 232bhp on overboost, bigger brakes and the option of 18-inch alloys wearing 225/40 tyres.

Our test car was arguably the most advanced Giulietta of all, the 1.4 litre Multiair petrol turbo with the seemingly impossible combination of strong power and torque (168bhp at 5500rpm and 184lb ft at 2500 rpm), lively performance (135mph and 7.8 sec, 0-62 mph) and extremely frugal Euro 5 emissions standards (a CO2 output of just 134 gm/km and combined fuel consumption of 48 mpg).

The engine is exceptionally smooth and quiet at low revs, but its sound swells into much more of a pleasant, Alfa-style rasp when you start to use the power. It’s silky right up to 6500, though there’s a slight kick at 6300 (when an upshift light appears between the dials) to remind you that it won’t rev forever. Most impressive is the way this car keeps pulling at about 80mph; hard to believe you get close to 500 miles from your 60 litre fuel tank.

The Giulietta is a great car to drive, balanced and accurate, but reasonably supple with it. The steering is sweetly weighted and loads gently as cornering speeds rise, but is so high geared (2.2 turns lock to lock) that you never need to alter your hands from ten-to-two, not even for hairpins. The car has class-leading grip, plus neatness and poise in corners and will throttle-steer neatly when driven hard. Body roll is present in modest quantities, but the side support of the comfortable seats negates it completely.

Should I buy one?

Watch Autocar's Alfa Romeo Giulietta video drive review

Yes-ish. Alfa Romeo ownership once carried a good deal of baggage. Reliability and customer service were not always strong suits. But the company has been overhauling its dealerships and procedures, and new generation owners say it’s working.

All Giulietta models, including the Cloverleaf, will be in showrooms by the summer. Alfa won’t yet quote prices except that they’ll start around £17,000 (for the 120hp Turismo petrol) and will represent good value against the opposition. Our estimate for the test car is £21-£22k. A decently-kitted Cloverleaf should cost around £25-£26k - to which you should happily add around £1000 when a twin-clutch, six-speed paddle-shift gearbox comes on song in a year’s time.

Meanwhile, Alfa seems to be moving back to its best. The Mito showed that it can do styling and marketing. The Giulietta is a much more thorough, ground-up effort at making a car owners will love to drive. And it shows.

Alfa Romeo Giulietta - Road Test First Drive - Autocar.co.uk

Secondo Car, invece, "la Giulietta è la prima Alfa da molti anni a questa parte che è più appagante da guidare che non da osservare".

Alfa Romeo is launching the new 2010 Giulietta to replace its 147 in the heartland mid-sized hatch. So the new Alfa Giulietta faces up to some pretty competent machinery, such as the VW Golf, Ford Focus and Vauxhall Astra.

What’s going on? I thought Alfas were meant to look great and be terrible to drive. Let’s hope this one drives better than it looks...

We assume you’re talking about the Giulietta's less than beautiful face on this new C-segment fighter. Granted, it’s bland and formless after the chiselled muscularity of the old 147, but we’ve got modern pedestrian crash legislation to thank for that. The Giulietta's snout is a grower anyway and the rest of the shape makes up for it. The chunky hind quarters mean you need to move up from the basic 16in rims but the rear three-quarter view is swoopingly fantastic to these eyes.

The new 2010 Giulietta looks much bigger than the old 147

It is, but that’s because Alfa has replaced the 147 with two cars: the smaller three-door Mito and the five-door-only Giulietta.

The big hatch is fractionally bigger than a Golf with a generous 350-litre boot and a back seat that doesn’t quite offer best in class accommodation (the squab is too low and kneeroom only average) but is at least competitive.

So what’s underneath the new Giulietta? A Fiat Bravo chassis? Hardly going to battle for top honours with that arsenal!

That’s why Alfa left it in the parts bin, instead developing an all-new lightweight steel platform that will underpin the next wave of Alfa Romeos – plus the next Fiat Bravo. Using high-strength steel means the finished car weighs 1365kg, little more than the smaller 147 and much less than Vauxhall’s porky Astra. It bodes well...

But is the Giulietta any good?

Oh yes. For a start the Giullietta rides with a suppleness that’s been sorely lacking in recent Alfas, even on our optioned-out test car with its sportier dampers and 17in wheels. It steers crisply too thanks to a new fully electric twin pinion steering rack whose motor is mounted away from the steering column to minimise artificial sensations through the rim.

With just 2.2 turns between the stops it’s fast but never nervous around the straight ahead and with a realistic build-up of weight as the cornering speeds rise. And they really can rise: the Q2 electronic differential standard on every single model provides a staggering amount of traction, even on rain-drenched tarmac and the body control on our sport-equipped car was good.

Sounds like the new Alfa Giulietta deserves a decent engine to make the most of it. What’s under the bonnet?

There are five engines at launch, all turbocharged and featuring direct injection. The bottom rung is a 1.4-litre with 118bhp that does 62mph in less than 10sec and achieves 44mpg. But add Fiat’s brilliant Multiair hydraulically operated valvetrain system and power climbs to 168bhp, the 0-62mph sprint drops to 7.8sec, fuel consumption improves by 5mpg and CO2 falls by 15g/km. This is an impressive motor but it’s been tuned to work hard in the mid range and doesn’t take kindly to you trying to introduce needle to red zone.

If you need more speed there’s the 232bhp 1750 TB, a Golf GTI rival that’s good for 62mph in 6.8sec and 150mph flat out. Or if 50mpg isn’t good enough there are a couple of diesels: a 104bhp 1.6 or 168bhp 2.0 JTDM common-rail diesels, Alfa claiming that the gap between the two isn’t as great as the numbers suggest. All are powered by a six-speed manual gearbox but there’s a dual-clutch option for most engines too. And every unit bar the 1750 gets start-stop as standard.

Bit flaky inside though I’ll bet!

Have you driven an Alfa recently? I’m guessing not because while they’re often disappointing to drive, there are rarely letdowns when it comes to fit and finish these days. Perhaps the Giulietta isn’t quite up there with the Golf, but it’s not far off. There’s chunky soft-touch material on the dash top and doors; clear, hooded dials; and rubberised toggle switches instead of boring old pushbuttons. This is a place in which you’d be happy to spend a lot of time.

Gripes? The metal-look but really plastic gearknob feels cheap, uncomfortable and slippery; there’s not enough space in the cabin to stash mobile phones wallets and MP3 players; the front seats need more lateral support and the back seats, while competitive on space, are short on under-thigh support. But the front seat comfort, the range of driving positions available and the boot are a match for the Volkswagen’s.

It leaves the Golf behind for kit too. Climate control, six airbags, the Q2 diff and the DNA selector are standard across the range which starts at around £17k with the brilliant Multiair driven here costing more like £19k.

Verdict

No more excuses? None needed. The Giulietta is the first Alfa Romeo in a long time that actually drives better than it looks. Of course being an Alfa it’s beaten in some areas by less interesting rivals.

But the Giulietta is fun to drive, stylish and cleverly engineered – exactly the car Alfa needs. And if the success of the far less accomplished Mito is anything to go by, it’s going to be a smash. Place a bet for this to become the European Car of the Year 2011.

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB 170 (2010) CAR review | Road Testing Reviews | Car Magazine Online

Le prime impressioni di TopGear

What a very, very good car this is. The Giulietta - Alfa's long-awaited replacement for the 147 - is, by every grown-up, road-testerish criterion, a genuine rival for the Golf and A3.

Honest. If you're thinking of buying a Golf, put the Giulietta on your ‘to really consider quite seriously' list. It drives well - excellently, in fact - and has a fine range of turbocharged, direct injection engines. Interior space is much improved on the 147, refinement is good, build quality appears to be almost... German.

Spotted a ‘but' looming large on the horizon? Yeah, you're right. But let's leave the ‘but' to one side for a second, and talk about the Giulietta's underpinnings.



You're not looking at a Bravo in a smarter suit. The Giulietta is the first car to get Fiat's boringly-named-but-thoroughly-excellent ‘Compact' platform, formed of lightweight, high-tensile steel to keep weight down. This means it's lightish and, with aluminium multi-link suspension at the rear, brilliantly supple on the road, striking a neat balance between comfort and agile handling.

Grip - even on the sodden Italian roads of our test drive - is impressive, and there's an almost organic quality to the steering that makes your A3 feel lifeless. It's great. Fun. 


We drove the 167bhp version of Alfa's 1.4-litre four-pot turbo petrol engine, featuring Fiat's clever new ‘MultiAir' variable-valve tech (a 118bhp version of the same engine, as well as two diesels in 104bhp and 168bhp flavour).

Objectively, grown-uppedly, this engine is excellent. It'll do 0-62mph in just under eight seconds and, equipped with stop-start as standard, will manage 49mpg and 134g/km of CO2. Those are impressive figures, and it's an impressively refined unit: power delivery is smooth and progressive, the boost barely noticeable.



But - and yes, here's the ‘but' - it's a little soulless. There's a defiant lack of rasp and crackle from the exhaust, a slight unwillingness to charge headlong to the redline. And that's our only gripe with the Giulietta overall. It is, undoubtedly, a fine, grown-up car, but on first impressions it's just lacking that final dollop of Alfa's trademark fizz.

Maybe it's just a visual thing: though the Giulietta isn't a minger by any means, but - if you'll excuse the rampant subjectivity - isn't Alfa's most elegant design of recent years. Maybe we're trying to eat our cake and have it: we spend years moaning about the flimsiness of Alfas, and then as soon as they build a solid, refined car, we moan that it's characterless. Either way, though the Giulietta caters brilliantly to the Golf/Focus market, maybe it's just a little too sober to grab unreformed petrolheads by the man-parts.

The soon-to-arrive Giulietta Cloverleaf - Alfa's Golf GTI rival, which will pack 235bhp and meatier visuals, should help that. We'll wait until then to declare ourselves smitten with the Giulietta. For now, we sturdily salute the newest Alfa as a fine, mainstream car.

Alfa Romeo Giulietta - first drive - BBC Top Gear

Giovedì 15 aprile in edicola su Auto tutti i rilevamenti del modello più atteso del 2010

Si è fatta aspettare, ma adesso ci siamo. Ecco la prima prova su strada dell'Alfa Romeo Giulietta, l'auto più attesa del 2010.

Sulle curve della pista di Balocco (Vercelli) e non solo: un test da cima a fondo, che potrete leggere con tutti i rilevamenti su Auto in edicola in giovedì 15 aprile.

Il modello provato è la Giulietta 1.4 Turbo benzina da 170 cavalli e vi diciamo subito un paio di cose: il motore è bello tonico nell'erogazione e nel sound, l'auto su strada è quasi priva di rollio ma allo stesso tempo molto confortevole.

Volete qualche numero?

Velocità massima rilevata 212,1 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in 7"88 e a 130 km/h percorre 11,7 km/litro.

Al cuor sportivo non si comanda è bello ascoltare il tono cupo dello scarico. Il comportamento è sempre preciso, sia sul misto sia sul veloce, facile da assimilare. Lo Sterzo è sensibile e diretto, il cambio ha innesti brevi e precisi (un ritorno, finalmente, ai fasti del passato) la frenata è pronta e la stabilità è molto buona: le reazioni sono composte, il retrotreno è ben ancorato a terra. E come dicevamo il confort è di alto livello.

Il 1.4 turbo da 170 cv non delude, ha una risposta piena e decisa, peccato che a 5500 giri abbia già dato il meglio. Ma i numeri che avete letto sopra sono confortanti.

Com'è la Giulietta all'interno?

Il posto di guida è da sportiva, con seduta bassa e avvolgente. La plancia (tanto discussa nelle prime immagini pubblicate) è forse un po' invadente ma originale. L'abitabilità è ottima davanti, anche per l'accesso, mentre dietro bisogna essere disposti a fare qualche sacrificio. Il bagagliaio (350 litri) è regolare e in linea con quello della concorrenza. La visibilità è buona all'anteriore, meno al posteriore. Ottimo il climatizzatore, potente e silenzioso, la dotazione dell'allestimento più ricco Distinctive (prezzo da 24.200 euro in questa versione) è completa.

Il prezzo è parecchio al di sotto della BMW Serie 1 (31.350 euro la 1 Futura da 170 cv) e dell'Audi A3 (30.030 la TSFI da 160 cv), un po' sopra alla Golf (23.400 la TSI da 160 cv) in linea con i contenuti.

Che dire: Giulietta promossa!

Alfa Giulietta, prima prova su strada - Anteprime - Auto.it

Su strada

Durante la conferenza stampa, i giornalisti presenti sono stati messi a conoscenza nei dettagli dell'impegno profuso da Alfa Romeo per garantire una vettura sicura, prestante e soprattutto appagante da guidare. In particolar modo, il pianale ha ricevuto talmente tante modifiche da risultare sostanzialmente inedito. Il telaio presenta un'importante novità per la sicurezza: all'anteriore è capace di tre stadi di deformazione, capaci di assorbire al meglio gli urti contribuendo a preservare l'incolumità degli occupanti. Particolare cura è stata dedicata alle sopsensioni e allo sterzo con servoassistenza elettrica, anch'esso totalmente nuovo e sviluppato alla ricerca di una risposta pronta e sincera. Il cambio a sei marce è di serie per tutte le motorizzazioni, al pari del sistema Start & Stop. Le motorizzazioni corrispondono a due benzina (1.4TB da 120 CV e 1.4TB MultiAir da 170 CV) e due diesel (1.6 JTDM da 105 CV e 2.0 JTDM da 170 CV, entrambi MultiJet di seconda generazione. Al vertice della gamma troviamo il 1750 TBi da 235 CV abbinato all’esclusivo allestimento Quadrifoglio Verde.

Veniamo ora alla prova su strada vera e propria. Abbiamo percorso poco meno di 100 km a bordo di una Giulietta spinta dai 170 cavalli della 2.0 JTD lungo un percorso tra Balocco, Biella e Vercelli. La JTD più potente è riconoscibile dal doppio scarico posteriore, caratterizzato da una deliziosa rombosità.La nostra road map prevedeva tratti autistradali, tortuose strade di campagna ed attraversamenti urbani, consentendoci di saggiare le doti della Giuleitta in molteplici contesti. Il test della top di gamma Quadrifoglio Vedre da 235 cavalli ha avuto luogo in separata sede, presso il circuito di Balocco. La nostra Giulietta è piuttosto confortevole nonostante l'indole sportiva, le asperità dell'asfalto vengono assorbite con efficacia esemplare.

Il manettino dell'Alfa DNA consente tre diverse regolazioni, seocndo i programmi Normal, Dynamic e All Weather. Settando i comandi su Dynamic, la centralina elettronica comanda un'erogazione più secca e diretta, lo sterzo si irrigidisce e tutta la vettura assume un comportamento piacevolmente spontaneo, da vera sportiva. In autostrada la Giulietta segue bene le traiettorie, ed affronta i cambi di direzione con pronta scioltezza, senza scomporsi. Fruscii aerodinamici e rumorosità meccanica non filtrano troppo nell'abitacolo. Lungo i tratti di percorso misto, ricchi di curve affrontati durante il test, la nuova media italiana ha messo in luce un autotelaio rigido e sospensioni ben tarate, componenti in grado di garantire una notevole efficacia nell'inserimento in curva. La Giulietta si mantiene in traiettoria con ostinata tenacia, anche forzando le andature.

Il 2.0 JTD da 170 cavalli, coadiuvato dai secchi innesti del cambio a sei marce, spinge forte sin dai bassi regimi, senza tentennamenti di sorta. La frenata è potente e ben modulabile: inoltre, per quanto concerne il nostro esemplare, l'impianto ha messo in luce anche se maltrattato a dovere una buona resistenza all'affaticamento. Questo è quanto: dalla nostra prova emerge un quadro decisamente positivo, in attesa di essere confermato ed approfondito in occasione di un successivo long test drive. Aspettatevi inoltre, al più presto, il resoconto della prova in pista effettuata al volante di una Giulietta Quadrifoglio Verde da 235 cavalli.

Alfa Romeo Giulietta - Test Drive - Infomotori.com

Vista e provata, senza temporeggiare. La nuova Alfa Romeo Giulietta, la tanto attesa compatta del Biscione, ha da subito attirato la nostra attenzione sia per l'importanza del progetto, sia perchè questa vettura intende proporsi come valida alternativa nel segmento C, in Italia e in tutta Europa. L'auto che abbiamo a disposizione per questa prima presa di contatto è un' Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM Distinctive di pre-serie, spinta dal turbodiesel common-rail da 170 CV e 350 Nm e verniciata nel colore Bianco Ghiaccio, ancora di gran moda.

BELLA E GRINTOSA

L'Alfa Giulietta appare decisamente attraente e con forme equilibrate, nonostante le dimensioni importanti, fra le più grandi del segmento. Un primo plauso va quindi ai designer, capaci di realizzare un'auto raccolta raccolta e decisa nonostante i 4.351 mm di lunghezza totale e il passo di 2.634 mm. In particolare spicca la forza stilistica e l'eleganza del posteriore, "assettato" e dall'aspetto sportivo grazie anche ai riusciti gruppi ottici LED a spirale e al doppio terminale scarico nel diffusore.

ABITACOLO BEN FATTO

Anche superando la soglia di ingresso rimane in noi la sensazione di trovarci su di una vettura ben fatta e rifinita a dovere, a livello di quanto proposto dalle migliori concorrenti. La plancia, pur avendo uno stile molto particolare e hi-tech che può non piacere a tutti, presenta finiture superficiali di ottima fattura, piacevoli al tatto e alla vista. L'unico appunto che si può fare a questa parte dell'abitacolo è l'eccessiva varietà di materiali e trattamenti delle plastiche, che dalla parte superiore tende a perdere un po' di qualità scendendo nei successivi 6 livelli inferiori. I leggeri disallineamenti nelle plastiche delle portiere, del tunnel centrale e nel bracciolo saranno sicuramente risolti nelle vetture di serie. La qualità percepita a bordo dell' Alfa Romeo Giulietta rimane comunque alta, in alcuni casi superiore anche a quella delle avversarie più famose.

PRONTI ALLA PARTENZA

L'Alfa Giulietta sembra mantenere quanto promesso dalla Casa italiana in tema di comodità, ergonomia e comfort di viaggio. L'insonorizzazione è buona e, a parte qualche fruscio aerodinamico dovuto all'assemblaggio di pre-serie, garantisce all'interno dell'abitacolo una silenziosità tipica delle vetture di classe superiore. Anche il motore diesel non disturba troppo l'orecchio degli occupanti, lasciando loro solo la sensazione di una sportiva e piacevole rombosità. I sedili anteriori offrono un buon compromesso fra praticità di utilizzo, tenuta laterale e comodità, pur non potendosi definire "sportivi" nel vero senso della parola. Il volante, anche regolato nella posizione inferiore, risulta è un po' alto, ma non impedisce una visuale corretta della strumentazione. Il cicalino di segnalazione di cinture non allacciate è davvero assordante e ci invita con insistenza ad assicurarci al sedile.

PRIMI CHILOMETERI

Pur dotata di un allestimento full optional che comprende interni in pelle e navigatore a scomparsa (quasi 35.000 euro complessivi per l'esemplare in prova), la nostra Alfa Romeo Giulietta monta i cerchi da 16" di serie su tutte le versioni, gommati con pneumatici 205/55 R16. Già dai primi chilometri percorsi questo equipaggiamento standard ci pare adatto all'utilizzo quotidiano, un pratico filtro alle asperità dell'asfalto e un buon compromesso fra tenuta di strada e silenziosità di marcia. Il Multijet di 2 litri gira silenzioso sotto il cofano e il settaggio Normal del selettore Alfa DNA può soddisfare anche coloro che cercano prestazioni brillanti. Spostando il manettino su Dynamic la storia cambia e la brusca differenza di risposta della vettura la si può notare nel funzionamento veloce e "nervoso" di acceleratore, sterzo e motore. A questo sorprendente brio dinamico si accompagna il settaggio del display centrale del cruscotto che mostra la pressione del turbocompressore e la percentuale di potenza richiesta al propulsore. Anche il differenziale elettronico Q2 entra in campo con decisione sui percorsi ricchi di curve.

UN BEL VIAGGIARE

Al volante dell'Alfa Giulietta si apprezza particolarmente la risposta diretta e naturale dello sterzo "dual pinion" ad asservimento elettrico, capace di offrire un feeling positivo e una riscontro immediato sulle condizioni della strada e sul livello di grip. L'appoggio in curva è sicuro e piacevole, grazie soprattutto al nuovo e leggero schema multilink delle sospensioni posteriori indipendenti, degno di vetture di classe superiore. Buona e rapida è la manovrabilità del nuovo cambio manuale a 6 marce, come buona è anche la visibilità verso l'esterno, soprattutto davanti e sui lati. I larghi montanti posteriori riducono in parte la visuale nelle manovre di parcheggio, ma per queste c'è sempre la possibilità di installare gli appositi sensori (450 euro). I passeggeri posteriori non possono lamentarsi per lo spazio a disposizione e fino a stature entro 180 cm la testa non tocca il cielo dell'abitacolo. Decisa e gradevole è la ripresa garantita dal motore a gasolio da 170 CV, pronto a spingere bene anche da 60 km/h in sesta marcia a 1.700 giri. Note positive anche sul fronte del sistema audio, dove l'impianto Bose con CD ed MP3 (500 euro) offre la potenza di un bel subwoofer ospitato nel ruotino di scorta. Migliorabile è invece la gestione dei menu del sistema di infotainment, praticamente uguale a quello della MiTo, poco pratici e sottodimensionati per la classe della vettura.

Autore: Fabio Gemelli

Omniauto.it - Alfa Romeo Giulietta, la nostra prova

Ecco la recensione di EVO

Voto: 4/5

Pro: Meglio di Golf.

Contro: si compra più con la testa che con il cuore.

In sostanza và molto bene, paragonabile alla Golf che è un riferimento per la categoria, ma ha meno personalità delle precedenti Alfa, cosa che, secondo loro, è il principale problema di questa macchina...

What is it?

Alfa Romeo’s new 1-series, A3 and Golf rival, the Giulietta. It’s a big step forward from the Alfa 147 it effectively replaces, and promises to properly take the fight to its rivals, rather than simply being a stylish alternative. Here we’ve driven it in 168bhp 1.4 Multiair petrol form.

Technical highlights

It sits on a new platform, unexcitingly named ‘Compact’, that bears no relation to the Fiat Bravo, as rumoured during the car’s development. Instead the suspension boasts MacPherson struts up front and a Multi-link setup at the rear, and there’s an abundance of weight-focused materials – including high-strength steel – to make the Giulietta’s 1365kg kerbweight competitive.

Alfa’s Q2 diff comes as standard across the range, being made active by the Dynamic mode of the car’s DNA system.

What’s it like to drive?

Very good; its ride is supple and it handles with similar panache to a VW Golf, itself a benchmark in the hatchback class. And with the gutsy petrol-powered Multiair engine up front, you have plenty of power and torque available from low revs.

That DNA system is vastly improved, too; Normal mode is still a bit flat, and if you’re a keen driver you’ll need to flick into Dynamic each time you get going. As well as the activated diff, the car’s torque is upped 14lb ft and the steering is sharpened (while a natty pair of performance graphs appear on the sat nav screen); the result is a front end that’s easy to point into corners, and which pulls you out of them with ease thanks to Q2 and a really responsive throttle.

But - and it’s a big but for an Alfa Romeo - the sparkle’s missing. Previous generation Alfas have been flawed but undeniably characterful to drive. The Giulietta turns the brand’s personality on its head, dishing up a very impressive and competent driving experience that doesn’t really have you gagging to go back.

How does it compare?

To a Golf, very well indeed. It feels as well built nowadays and like we’ve said, driving the pair in close succession draws up surprising parallels. Stack the Giulietta up against any of its countless other foes – Megane, Focus, A3, 308 etc – and it’ll more than likely win you over. With prices set to start at around £17,000 (£19K with this engine), it’s very competitive in class.

Anything else I need to know?

You’ve a choice of Standard or Sport setups - the latter is best. Standard gets you marginally softer suspension and 16in wheels, and while it’s more compliant than the stiffer, 17in wheeled Sport, the differences are small and without the bigger wheels, darkened lights, side skirts and suchlike that Sport brings, the Giulietta’s a frumpy looking car.

La domanda che si fanno è:

It’s not a petrolhead’s car. Does that mean it’s not a proper Alfa?

Su EVO la QV prende mezza stella meno del 1.4 170cv

What is it?

Here is the top model in the new Alfa Giulietta range, the 232bhp Quadrofoglio Verde or Green Cloverleaf. It outpowers a Golf GTI, doesn't quite match a Mégane 250 and has an engine smaller than both. If you were hoping for a replacement for the the old 3.2-litre, V6-engined 147 GTA, you'll be disappointed – but downsizing is the way of the world now.

Technical highlights

The engine is the 1.8-litre, direct-injection turbo unit already seen in the 159 and Brera, which uses extremely variable valve timing to scavenge combustion chambers for great low-speed torque and minimal turbo lag. The new 'Compact' platform shares only the floor sections with the 147, and the new suspension uses much aluminium. The platform can take four-wheel drive so expect a future 'Compact'-based SUV.

What’s it like to drive?

Stung by criticism of the smaller Mito's stodgy, rubbery electric power steering, the Giulietta has a new system with the motor on the rack instead of the column - less friction; less inertia. The result is a much more natural steering feel and a welcome transparency. The standard-fit Q2 system functions as an electronic differential to brake the inside front wheel when understeer threatens, and it works well. VDC (Alfa's ESP) intervenes readily in the DNA system's Normal mode, but not too annoyingly. The throttle response is pretty dull, though.

Switch to Dynamic and it's a much better Giulietta. The throttle sharpens so you can enjoy the hefty low-end torque better and hear that deep, crisp engine note. The steering weight rises but in a natural way, not by artificially increasing resistance. And the brakes change from spongy to quite sharp, thanks to 'pre-fill'. Dynamic also loosens the tail a little before VDC intervenes, but this is still not a car to be pointed keenly into a bend on a trailing throttle and caught with a dab of power. It's too tied-down and inert for that, which is a shame for an Alfa Romeo.

This is more a GT than a proper hot hatchback, an impression heightened by the engine's inability to pass 6250rpm, and a trick has been missed. It does ride well, though, even on its shallow-sidewall 225/40 R18 tyres.

How does it compare?

The Giulietta's chassis engineers rate the Audi A3 highly and think a Ford Focus poor, which tells you a lot. The QV should be a rival for that Golf GTI and Mégane 250 but it lacks their dynamic sparkle. Instead it's good A3 or BMW 1-series alternative, which is what Alfa Romeo wanted. As far as the mainland European market is concerned, Alfa is probably right.

Anything else I need to know?

Expect a price around £22,000, but you might be better off saving a little and going for the 168bhp 1.4 MultiAir, driven here. Why? Because it's lighter in the nose, keener to turn, more playful on the throttle and ultimately more fun.

Siamo partiti alla grande

L’abbiamo tanto attesa che alla fine non abbiamo resistito: alla presentazione della nuova Alfa Romeo Giulietta sul circuito di Balocco (Vercelli) ci siamo gettati senza pensarci due volte sulla Quadrifoglio Verde, la più “cattiva” delle Giulietta con i suoi 235 cavalli erogati dal 1750 turbo a benzina (lo stesso che con “soli” 200 CV già equipaggia le Alfa Romeo 159, Brera e Spider). Tanto per dare un’idea, una Golf GTI ne ha 24 in meno.

Basta uno sguardo per capire le… intenzioni di Giulietta Quadrifoglio Verde: doppio terminale di scarico (che non è un’esclusiva, visto che ce l’ha anche la 2.0 JTD-m), minigonne, pinze dei freni maggiorate e rosse, assetto sportivo ribassato (di 15 mm davanti e 10 dietro). Ogni dettaglio parla di dinamismo, a partire dal frontale, ispirato a quello della 8C Competizione nella forma dei fari e nello scudo centrale. Qui, però, troviamo una piccola caduta di stile: la griglia lascia vedere la traversa paraurti; si poteva fare di meglio. Al contrario, le fiancate sono un esempio di eleganza e di grinta, e fanno apparire la nuova Giulietta incollata all’asfalto.

La grinta ce l’ha nel… DNA

L’abitacolo della Giulietta Quadrifoglio Verde è dei più sportivi: plancia ben modellata con originali comandi a bilanciere (servono per fendinebbia e retronebbia, chiusura centralizzata e disattivazione del sistema che orienta automaticamente i fari allo xeno in curva: quest’ultimo costa 1.000 euro), inserti in alluminio spazzolato, cruscotto in “stile motociclistico”, sedili avvolgenti e pedaliera in alluminio.

E poi c’è la levetta del DNA… Basta sfiorarla per trasformare il carattere della Giulietta. Nella posizione “D” (sta per Dynamic), sterzo, motore e differenziale elettronico Q2 sono orientati al massimo delle prestazioni, mentre la funzione “N” (Normal) è più adatta alla guida di tutti i giorni e la “A” (Allweather) addomestica l’elettronica per non mettere mai il guidatore in crisi, neppure sui fondi scivolosi. Un appunto, però, va mosso: un comando così particolare meritava di essere collocato più in evidenza; invece, è seminascosto alla base della consolle centrale, subito davanti al cambio.

Comoda, tutto sommato, la posizione di guida, nonostante la seduta bassa e lo schienale molto profilato; piuttosto, è la visibilità (soprattutto quella posteriore) a dare qualche problema in manovra. Infine, notiamo che chi siede sul divano ed è alto sfiora il soffitto con la testa: un’altra buona ragione per mettersi al volante della nuova Alfa Romeo.

Ecco il verdetto della pista

Avviato il quattro cilindri turbo, ne assaporiamo il rombo pieno, ma non troppo aggressivo. Entriamo in pista e affrontiamo i cordoli del circuito di prova Alfa senza troppi patemi: la Giulietta ispira confidenza fin dai primi metri. Volendo andare tranquilli, il 1750 turbo è fluido e corposo fin dai bassi regimi, mentre affondando sul gas si fa sempre più vigoroso (la doppia fasatura variabile lavora bene), tanto che l’intervento del limitatore poco sopra i 6000 giri ci coglie quasi di sorpresa: la Giulietta Quadrifoglio Verde ha ancora voglia di spingere. I 100 km/h si raggiungono in una manciata di secondi (la casa ne dichiara 6,8 contro i 6,9 “ufficiali” della Golf GTI): basta tirare a fondo la seconda marcia. Il cambio ha innesti precisi e una leva dalla corsa corta, come si addice a una sportiva, e che non fa rimpiangere l’assenza di un robotizzato sportivo (magari proprio come il DSG della rivale tedesca).

Proviamo a “giocare” col DNA e, ovviamente, è nella funzione “D” che si apprezzano al meglio motore e sterzo. Nei cambi di direzione, la Giulietta è molto agile, ma anche sincera nelle reazioni, e basta poco per correggere eventuali sbavature di guida. Anche nei bruschi cambi di direzione, l’Esp lascia fare, intervenendo solo se le cose si mettono veramente male (per esempio se si toglie di colpo il gas in piena accelerazione e si dà una bella sterzata). Per il resto, la Giulietta Quadrifoglio Verde corre sui binari, appoggiandosi bene sui pneumatici sportivi da 225/40 R 18, un optional da 600 euro (di serie ci sono quelli da 225/45 R 17). E nelle frenate violente è stabile e sicura, grazie ai generosi dischi (330 millimetri il diametro di quelli anteriori, 278 quelli dietro) con pinze Brembo. Disturbano un po' solo le 4 frecce che si attivano automaticamente a ogni frenata decisa.

Secondo noi

PREGI

> Cambio. È un sei marce facile da usare anche nella guida sportiva. Non si sente la mancanza di un robotizzato sportivo. Ma se ci fosse, non guasterebbe...

> Guidabilità. Trovare il limite (e mantenerlo) è veramente facile: la Giulietta ispira ( e consente) grande confidenza.

> Motore. Ha una risposta corposa a tutti i regimi di funzionamento. Ci siamo anche tolti lo sfizio di un giro per far raffreddare freni e turbo, tutto in sesta marcia: il 1750 TBi riprende bene anche dai 1500 giri.

DIFETTI

> Abitabilità posteriore. Davanti si sta comodi, mentre dietro chi è alto rischia di sfiorare il soffitto con la testa. Non male, invece, lo spazio per le gambe.

> Levetta DNA. Davvero in grado di trasformare la Giulietta da auto di tutti i giorni in “belva da pista”. Peccato che sia un po’ nascosta.

> Visibilità. Difficile prendere le misure in manovra: davanti non si percepisce dove finisce il muso, dietro si vede davvero poco.

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Fonte: Alvolante

La seconda reincarnazione di un nome storico inaugura un inedito pianale vestito di una pelle liscia come un guanto. Abitabilità ottimizzata, motori turbo e doti di guida idiot proof.

Mercoledí, 14 Aprile 2010

M.A. Corniche

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COM’E’ Dopo la Giulietta cuneiforme degli Anni 80 la più amata tra le Alfa Romeo si reincarna sotto forma di media compatta, anti-Golf dal temperamento sportivo con il suo scudettone bene in vista. Lo stile segue il taglio delle Alfa Romeo dell’ultima generazione e nasconde importanti novità meccaniche con un pianale inedito che sarà la base di tanti nuovi modelli del Gruppo Fiat e nuove sospensioni.

COLOR CHE SON SOSPESI Lo stile non rivoluziona l’ultimo corso Alfa Romeo ma lo aggiorna. Con lo scudettone, per esempio, che diventa più squadrato e che non si appoggia più alla carrozzeria ma vi si incastra, sospeso sulla griglia nera. Il bollo tondo dello scudetto disegna il profilo del cofano come sulle Alfa del passato e, dal vivo, il musone un po’ pronunciato e quasi squadrato fa venire in mente il frontale della Giulietta Spider. Sotto, continua il motivo a trilobo caratteristico da sempre delle Alfa Romeo, con le due bocche inferiori orizzontali ben disegnate a definire uno spoiler baffuto.

FARI CARENATI I fari sono raccolti in tutte le loro funzioni sotto cupole trasparenti dal disegno verticale che ricordano le carenature delle prime Duetto o delle TZ2, senza cadere nella tentazione comune oggi di tirare i fari fino al parabrezza per snellire il frontale. Come anche il motivo delle luci diurne evita stucchevoli disegni a onda o a rondine, con quattro semplici LED squadrati all’interno della cupola.

LISCIA COME UN GUANTO È indubbiamente uno stile pulito, forte e personale ma che evita i pasticci di linee e tagli frequenti sulle auto di oggi. Poche linee, superfici lisce, poche pieghe. Come le due pieghe orizzontali che segnano i parafanghi, unici motivi evidenti, oltre alla piega nella parte bassa, che snelliscono i fianchi generosi, resi alti dalla linea dei vetri che tende verso l’alto avvicinandosi alla coda.

UN APOSTROFO ROSSO… Anche per la coda il disegno è fatto da poche linee e poche pieghe, segnato da luci dalla forma di apostrofo sottolineata dalla fila di LED che disegna una spirale allargata. Piacevole la forma del tetto, marcatamente stondata, quasi a formare una cupola appoggiata sulla coda.

FASCIA SATINATA Se lo stile esterno aggiorna un design già collaudato, originale e innovativo è lo stile dell’abitacolo. La plancia è marcatamente orizzontale come quella della Giulia o dell’Alfa 2000, con una bella fascia satinata scura che la rifinisce. La fascia è contenuta da una cornice importante, squadrata, che arriva a disegnare il bordo della bocchette di ventilazione e a creare un bel disegno sopra gli strumenti. Strumenti circolari, ben disegnati e contenuti in un cruscottino sportivo e con i classici display Alfa Romeo a messaggi rossi su fondo nero.

SENZA CONSOLLE Una vera e propria consolle centrale non esiste, con i comandi per stereo e GPS raccolti in una plancetta annegata nella fascia satinata e i comandi della climatizzazione sotto la plancia con tre pomelli tondi che imitano lo stile del classico cruscottino sportivo a tre strumenti. Ben fatto.

TURBOLENTI Cinque i motori disponibili, tutti sovralimentati, tutti abbinati a un cambio a sei marce e (quasi) tutti muniti di Start&Stop. I due motori a gasolio saranno disponibili al lancio del prossimo maggio: 1.6 JTDM con 105cv, 280Nm a 1500 giri, 185km/h, 0-100km/h in 11,3 secondi, 4,4l/100km e 2.0 JTDM con 170cv, 320Nm a 1500 giri, 218km/h, 0-100km/h in 7,9 secondi, 4,7l/100km. A benzina, sono disponibili due versioni del 1.4 TB: con 120cv, 206Nm a 1750 giri, 195km/h, 0-100 in 9,4secondi e 6,4 l/100km, oppure la versione Multiair con 170cv, 230Nm a 2250 giri, 218 km/h, 0-100 in 7,8 secondi e 5,8 l/100km. Per il vero alfista sportivo c’è il motore 1750 TBi, l’unico senza Start&Stop, da 235cv, 300Nm a 4500 giri (350Nm a 1900 giri in modalità Dynamic), 242km/h, 0-100 in 6,8 secondi e 7,6l/100km.

TUTTA NUOVA Il pianale è tutto nuovo, un nuovo progetto importante per una fascia di modelli centrale per il Gruppo Fiat. Grazie all’uso di materiali alto e ultraalto resistenziali e di materiali leggeri come alluminio e magnesio, il peso si riduce di 40kg rispetto a metodi tradizionali con una rigidità maggiore del 23%. Anche le sospensioni sono nuove, McPherson all’anteriore e multilink al posteriore e per lo sterzo è stato adottato uno schema Dual Pinion con il motore elettrico calettato direttamente sulla cremagliera, per bassi consumi e grande feeling.

NON PER TUTTI La Giulietta non è un’auto propriamente economica. Il suo prezzo base, per la Giulietta 1.4 TB 120cv Progression, parte da 20.300 euro, dotata di sei airbag, tutti i controlli elettronici (Differenziale Electronic Q2, controllo di stabilità VDC e controllo di sottosterzo DST), climatizzatore automatico, radio con cd e MP3, quattro alzacristalli elettrici e retrovisori riscaldati e comandati elettricamente. Con 1700 euro si passa all’allestimento Progression, con cerchi in lega da 16", climatizzatore automatico bi-zona, cruise control, fendinebbia e comandi radio al volante, e con 2000 euro si passa al motore 1.6 JTDM. La Giulietta più costosa è la 1750 TBi Quadrifoglio Verde, per 29.000 euro.

COME VA Con il suo tetto stondato e sfilato nella parte posteriore e gli sbalzi ridotti la Giulietta sembra anche più compatta dei suoi 435 centimetri di lunghezza massima. Ha un aspetto decisamente Alfa Romeo, anche senza lo scudettone stampato in faccia. Trasmette anche una buona sensazione di qualità generale anche se, in questi primi esemplari per la prova in anteprima, non è difficile trovare qualche dettaglio non ben raccordato, una cornice dei finestrini o lo spigolo di una portiera che non formano linee continue.

SPAZI OTTIMIZZATI Lo spazio all’interno è ben sfruttato e ben ottimizzato. Davanti si siede anche chi è fuori misura, dietro lo spazio in altezza non manca e anche le gambe degli alti non si trovano a contatto con il sedile anteriore ma la forma stondata del tetto tende a portarlo molto vicino lateralmente alla testa di chi siede dietro ai lati. Il portellone si apre premendo sul marchio Alfa Romeo e con 350 litri il bagagliaio ha una buona capienza, con una forma disegnata con il righello, squadrata e regolare, e con una larghezza minima di 1024 millimetri.

BUONA PRESA La posizione di guida è ben disegnata, con una buona presa sul volante e un buon appoggio sul sedile che scende bene in basso consentendo a chi lo desidera una guida sportiva un po’ sdraiata, giusto per un’Alfa Romeo. I sedili sembrano esili, ma direi che sono giustamente compatti per non sprecare spazio e comodi con un buon supporto.

COMANDI MODERNI La plancia è decisamente moderna, se si acquista il navigatore lo schermo è grande e ben visibile, i comandi per la sezione multimediale sono forse tutti un po’ troppo neri ma disposti in un disegno razionale. I tre comandi della climatizzazione che spuntano come applicati all’ultimo momento a mo’ di strumenti supplementari sono comodi e ben disegnati. I materiali sono di buona qualità, con la parte alta di plancia e portiere morbida al tatto e alla vista, e plastiche più economiche e rigide nella parte bassa e sul tunnel centrale.

A PIENA VOCE La Giulietta è un’auto confortevole pur nel suo animo Alfa Romeo. Non è una campionessa di silenziosità ma nemmeno di rumorosità, con pochi rumori di rotolamento e pochi fruscii aerodinamici ma con un isolamento dei motori forse un po’ sportivo per l’uso quotidiano. I motori fanno sentire la loro voce, in basso soprattutto se sono a gasolio e ad alti regimi se sono a benzina.

FIERA DEL BALOCCO Le sospensioni invece si adattano a qualsiasi utilizzo, comode e ben tarate per filtrare strade non perfette ma altrettanto ben tarate nella guida impegnata. Il nuovo telaio e le nuove sospensioni sono frutto di un ottimo progetto e la pista del Centro Sperimentale di Balocco è un bel campo prova. È vero che qui la Giulietta gioca in casa ma la pista è pista e quella di un Centro Esperienze è anche fatta per mettere in difficoltà telai e sospensioni. Non bastasse, qualche chicane di birilli rende le cose ancora più difficili e chi le ha seminate non è stato gentile con la Giulietta. Il peso passa da una parte all’altra come su una di quelle altalene a bilanciere su cui si sta almeno in due, ma la Giulietta non si scompone, non perde aderenza motrice sulle ruote anteriori e nemmeno tende a reazioni scomposte con le ruote posteriori, segue diritta per la sua strada senza necessità di correzioni. Ottimo. Stabile nei curvoni ampi in velocità e agile negli slalom più stretti, facile nel casa-ufficio. Un vero giocattolone.

DNA SPORTIVO Lo sterzo elettrico Dual Pinion, poi, consente sempre un gran feeling tra strada e pilota, piuttosto diretto e sempre con il giusto peso a tutte le andature. È una delle componenti influenzate dal comando DNA, il selettore posto sul tunnel centrale che consente di selezionare tre differenti settaggi dell’auto: Dynamic, Normal e All Weather. A cui corrispondono differenti parametri di funzionamento per il motore, con curve di potenza e di coppia differenti (il 1750 TBi in Dynamic ha 340Nm a 1900giri contro 300Nm a 4500 giri), per la reazione dell’acceleratore, il cambio doppia frizione (in arrivo), lo sterzo, il differenziale elettronico Q2 e il controllo di stabilità (VDC). Nella guida in pista la differenza tra Dynamic e Normal si sente, con lo sterzo più preciso e un intervento meno controllato dei sistemi di stabilità che consentono di lasciar pattinare meglio e sotto controllo le gomme nelle curve.

170 CAVALLI Il motore Multiair ha sì l’animo ecologico ma anche un bel temperamento sportivo, con una buona riserva di potenza ma anche un’altrettanto buona propensione a consentire al pilota la scelta se affrontare il tornantino in seconda o in terza, riuscendo comunque sempre a uscire dalla curva in maniera veloce e efficace. Il 2.0 JTDM ha pari potenza del Multiair ma con molta più coppia, è decisamente esuberante sulla Giulietta, perfino esagerato. La coppia e la potenza del 1.6 JTDM sono più che sufficienti per soddisfare anche l’Alfista più convinto.

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Ecco l'attesissima prova della nuova Alfa Romeo Giulietta. Dopo 150 chilometri tra la pista prova di Balocco e le strade statali della zona, possiamo confermare che Giulietta ci è piaciuta e che la grande attesa per questo modello è stata ben ripagata. La lunga giornata stampa ci ha permesso di analizzare gli aspetti tecnici e di marketing con l'amministratore delegato Harald Wester e poi di ammirare e guidare le vetture a disposizione.

Il primo impatto con la nuova segmento C di casa Alfa è migliore rispetto a quello delle foto ufficiali e del primo contatto al salone di Ginevra: nel mondo “reale” e in colori ed allestimenti più vari dimostra un bell'equilibrio stilistico, pur con un frontale molto prominente. I colori scelti per la presentazione, bianco e blu, valorizzano le forme della carrozzeria, muscolosa e caratterizzata da gruppi ottici di grande effetto grazie alla tecnologia LED. Come in molte altre vetture attuali, i gruppi ruota stentano ad imporsi visivamente, se non in misure extralarge, così i 16” delle versioni più piccole sembrano perdersi nei passaruota, mentre i 18” della Quadrifoglio Verde appaiono equilibrati rispetto alle forme della fiancata.

Ancora prima della conferenza stampa, non resistiamo alla tentazione e saliamo su alcune delle vetture a disposizione, per toccare con mano uno dei punti più controversi della Giulietta: quelli stessi interni che sono stati rivisti da Alfa prima del lancio e che, ancora oggi, fanno discutere. L’impatto globale è positivo, sopratutto per la posizione di guida e le regolazioni che accolgono guidatori di ogni statura (con un 99 percentile). Il cruscotto è piuttosto alto e massiccio, presenta finiture accattivanti nelle zone più visibili ma propone anche qualche caduta di stile: i panelli porta, sopratutto nella zona degli alzavetri, offrono materiali di qualità piuttosto bassa e soggetta a facili graffi. I comandi a deviatore, in stile 8C Competizione, hanno un rivestimento gommoso nella norma, mentre i comandi del clima sono intuitivi e molto grandi. Anche il cassetto portadocumenti appare un po’ esile, anche se piuttosto capiente

Lo schermo del sistema multimediale, in puro stile Bmw Serie 1, si trova al centro della plancia e si solleva all'accensione, ma è piuttosto scomodo il controller di destra dell'autoradio, lontano dal guidatore, che ne gestisce le varie funzioni. Bella la sensazione tattile del pomello cambio metallico e del volante: anche se ereditato della più piccola MiTo, presenta un corretto dimensionamento senza esagerare nel diametro della corona e, negli allestimenti sportivi, la finitura mista pelle ed alcantara è davvero azzeccata. Queste versioni propongono anche l’imperiale nero, una soluzione che comunque non rende claustrofobico l’abitacolo, nonostante la linea di cintura alta.

Harald Wester, nel sua lunga conferenza stampa, ha sottolineato i grandi sforzi profusi nella realizzazione della nuova piattaforma C Evo, qui al debutto con Giulietta, ma destinata a diventare la vera spina dorsale per le future auto del gruppo. Una attenta analisi del mercato e della concorrenza ha spinto Alfa Romeo a creare una vettura del segmento C Premium capace di sfidare le concorrenti più blasonate, proprio in quella fascia di mercato che da sola vale ormai un quinto delle vendite globali. Giulietta punta sulle qualità di confort e sicurezza unite al piacere di guida ed a scelte tecniche votate a contenere il peso ed ottimizzare l’handling, risultando così la migliore del suo segmento nell’assorbimento delle sconnessioni, senza per questo esagerare con rollio e beccheggio. Il target di clienti proviene per il 50% da segmenti inferiori e superiori ed è sicuramente molto esigente, per questo Alfa non nasconde di aver preso come termine di paragone sopratutto la concorrenza tedesca.

Finalmente giunge il momento di guidare Giulietta e ci sediamo al volante di una 1.4 Multiair 170 Cv Distinctive con pacchetto Sport. Se le prime impressioni sono quelle che contano, bastano davvero pochi metri per innamorarsi dello sterzo, così diretto, preciso e ben calibrato da far dimenticare che si tratti di una unità con servoassistenza elettrica: il sistema Dual Pinion fa il suo dovere e la percezione del lavoro del McPherson anteriore è davvero netta. Sulle strade statali si apprezza subito la generosa coppia del Multiair, molto fluido e morbido nel funzionamento e più simile ad un grosso motore diesel di ultima generazione nella sua erogazione dei 250 Nm di coppia: già al di sotto dei 2000 giri la spinta è corposa ed è inutile spingersi oltre i 6000 giri, mentre la sonorità non si fa mai invadente, pur con un suo carattere peculiare.

Intervenendo sul manettino DNA, qui evoluto e capace di gestire più parametri personalizzabili, Giulietta cambia carattere e sfodera una inedita grinta: sterzo più pesante e presente, funzione overboost, acceleratore più pronto, differenziale Q2 attivo, controllo di stabilità VDC più permissivo ed una innovativa gestione dell’impianto frenante che rende più pronta la reazione al pedale. Tutto questo non è solo scritto nella cartella stampa, ma è chiaramente percepibile al volante della vettura, che si fa così perdonare alcuni aspetti negativi che saltano subito all’occhio: oltre ai comandi scomodi del sistema multimediale, corredato per l’occasione di nuove schermate in modalità dynamic con accelerazione G e pressione turbo, i sedili sportivi non contengono abbastanza il corpo nelle curve, inoltre la rumorosità aerodinamica degli specchietti retrovisori diventa presto fastidiosa nei trasferimenti autostradali.

Guidando nel traffico, magari con il sistema start-stop attivato tra i semafori, il Multiair si fa apprezzare per l’ottima elasticità e la silenziosità ai bassi regimi, mentre l’assetto segue le sconnessioni in maniera composta, senza per questo rinunciare ad una buona rigidità quando è possibile forzare qualche curva. Il consumo medio durante la prova è stato di circa 10 km/l, un valore probabilmente migliorabile con una guida più attenta e non sfruttando spesso la modalità più sportiva, ma resta la piacevole sensazione di tornare a guidare motori a benzina sportiveggianti al posto dei “soliti” diesel, per quanto evoluti, silenziosi ed efficienti. La casa dichiara per questo propulsore un consumo extraurbano di soli 4.6 l/100km, con emissioni pari a 134 g/km di CO2.

Al nostro rientro al centro prove di Balocco ad aspettarci ci sono le Quadrifoglio Verde e la pista di collaudo: l’impatto estetico della versione più cattiva è davvero positivo, anche se esteticamente pochi dettagli la rendono unica rispetto al pack sport opzionale per le altre motorizzazioni. Anche sedili, volante e finiture sono simili alla vettura già provata, quando ci saremmo aspettati un po’ più di esclusività da un modello che porta un nome così “pesante” come Quadrifoglio Verde. Il 1750 Tbi, qui nell’inedito powerstep da 235 Cv, si fa perdonare subito per l’attesa con un rombo più grintoso, ma sempre molto (troppo ?) discreto.

I chilometri a nostra disposizione non sono molti ed il manettino DNA va subito in modalità sportiva: l’impianto frenante maggiorato e l’assetto specifico si fanno sentire già alla prima curva. La Giulietta più cattiva della gamma ha un inserimento preciso ed istantaneo, il posteriore segue ed esegue senza fare una piega, sembra quasi di non aver chiesto abbastanza alle ruote da 18”. Il ritmo aumenta ancora ed in frenata il posteriore allarga quel tanto che basta per inserirsi meglio in curva, dove il sottosterzo emerge solo sbagliando le traiettorie oppure esagerando con l’acceleratore: in ogni caso l’elettronica ci mette una pezza con invidiabile trasparenza, senza mai soffocare l’entusiasmo del pilota, ma correggendo i movimenti e dosando la potenza in maniera fluida. I cambi di direzione ad alta velocità mostrano un rollio limitato, i freni sopportano le staccate al limite senza variare il feeling del pedale e lo sterzo non trasmette mai reazioni di coppia, anche quando i 340 Nm di coppia ed il differenziale Q2 lavorano al massimo delle loro possibilità.

Sul tratto più veloce, appoggiando la quinta marcia ad oltre 170 km/h, siamo costretti a rallentare per completare il percorso e la Quadrifoglio Verde si riporta docile a velocità di crociera. Sono bastate poche curve al limite per avere la sensazione di padroneggiarla al meglio, con un buon mix tra prestazioni e sicurezza, anche se qualche pilota più smaliziato potrebbe trovare l’asse posteriore multilink fin troppo “educato”. Il setup della Quadrifoglio Verde e delle altre Giulietta testate è sviluppato per un target di clienti molto ampio ed anche parlando con i tecnici che hanno sviluppato il modello è evidente la volontà di donare a Giulietta un carattere brillante ma anche molto docile, puntando tutto sulla precisione dei comandi e sulla sensazione immediata di controllo ed agilità. Del propulsore, qui abbinato al cambio manuale come tutte le auto provate, possiamo dare un voto positivo, anche se la sua erogazione così corposa può ingannare circa la reale disponibilità di cavalli sotto al cofano.

Alfa Romeo prevede di consegnare circa 40.000 Giulietta entro la fine del 2010, per arrivare a circa 100.000 esemplari annui a regime, il 50% dei quali destinati all’Italia. Assemblata a Cassino, debutterà a Maggio in Italia, mentre il resto d’Europa dovrà attendere Giugno e Luglio (per i mercati con guida a destra). La gamma, con prezzi a partire da 20.300 €, comprende propulsori Turbo Euro5 1.4 120 Cv, 1.4 Multiair 170 Cv, 1750 Tbi 235 Cv, 1.6 Mjet 105 Cv e 2 litri mjet 170 Cv. Sarà disponibile sia il cambio manuale a 6 rapporti, sia il nuovo TCT doppia frizione (solo per Multiair 170 Cv ed Mjet 170 Cv), mentre il sistema Start-Stop è di serie su tutti i modelli, escluso il Tbi. Alfa Romeo si aspetta un grande successo della versione 1,6 Mjet, capace di 320 Nm di coppia massima, con un consumo medio di soli 3.7 l/100km.

Già a Maggio saranno diffusi i risultati dei crash test EuroNCap, dai quali Alfa si aspetta il massimo dei voti: nell’attesa una vettura utilizzata in un test di urto frontale a 64 km/h è stata presentata ai giornalisti, mostrando una perfetta accessibilità all’abitacolo ed un corretto assorbimento dell’urto. Harald Wester ha dichiarato che sono allo studio soluzioni bifuel per la vettura, visto il grande interesse del mercato europeo per l’alimentazione metano e gpl. Ben diversa, invece, la sua posizione sulle motorizzazioni ibride, ormai al centro dell’attenzione grazie alla collaborazione con Chrysler: un vero ibrido ha nei costi delle batterie il suo punto debole, tale da rendere impossibile il punto di pareggio per l’utente medio a causa del prezzo di listino elevato. Secondo le ricerche di mercato, inoltre, l’ibrido è ancora visto come un elemento a rischio affidabilità. Su questo tema e su molti altri, comunque, Wester è rimasto comunque molto vago, in attesa della conferenza stampa di Marchionne del prossimo 21 Aprile, quando il gruppo esporrà i progetti futuri.

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Fonte: Autoblog.it

Se ci si limitasse a guardare i dati di potenza massima, la gamma odierna di motori della Giulietta può apparire squilibrata, con buchi notevoli tra una versione e l'altra delle diesel. Probabilmente tra il 1600 105 CV e il 2000 170 CV si inserirà in futuro una nuova versione del 1600, ma quando si è alla guida già ora la situazione diventa meno imbarazzante di quanto appaia dai freddi numeri delle potenze.

La coppia dice molto... Del resto, come "Quattroruote" scrive da anni, i motori andrebbero giudicati non dalla potenza massima bensì dalla curva d'erogazione della coppia. In mancanza di queste curve anche il valore di coppia massima e del relativo regime di erogazione dice comunque più del solo dato di potenza massima. È per questo motivo, pur a parità di potenza massima, un turbodiesel da 140 CV è molto più piacevole da guidare rispetto a un benzina aspirato da 140 CV: tutta questione di coppia ai medi regimi.

... ma non tutto. Le curve di coppia (sarebbe bene che i costruttori le rendessero sempre pubbliche, cosa che purtroppo non accade spesso), tuttavia, sono ricavate col motore in condizioni stabilizzate, ossia frenando con un'apposito generatore elettrico l'albero a gomiti del propulsore termico in sala prova, mentre l'acceleratore è a tavoletta e il numero di giri costante. Evidente che così si viene ad eliminare l'informazione sul comportamento nelle condizioni d'uso più frequenti; in particolare manca il riferimento sul ritardo d'erogazione della potenza, legato alla risposta non istantanea del turbocompressore.

Premessa 1. Per gustarsi davvero le Giulietta bisogna spostare in avanti la levetta del DNA (soltanto la 1400 TB 120 CV non lo offre), così da inserire la modalità Dynamic, che migliora notevolmente la risposta dei motori. Non è soltanto un giochino che rende più diretto il comando del pedale acceleratore, modifica invece notevolmente l'erogazione della coppia ai bassi e medi regimi. Sembra così di guidare una vettura più potente, proprio perché la coppia aumenta. Intervenire sulla potenza massima, invece, oltre a creare problemi con l'omologazione (sulla base di questo dato in Europa si calcolano gli importi delle tasse di circolazione e delle assicurazioni) non avrebbe aggiunto molto al piacere di guida.

Premessa 2. Quello che colpisce più ogni altra cosa al volante della Giulietta è il confort delle sospensioni, con un assorbimento eccellente delle asperità abbinato a un rollio minimo. Risultato straordinario, anche tenendo presente che l'architettura delle sospensioni anteriori parrebbe sulla carta più banale rispetto a quelle di 147 e 156, ossia delle Alfa a trazione anteriore più piacevoli da guidare in assoluto. Agli alfisti puri e duri potrebbe magari piacere di più con l'optional sport pack con sospensioni più rigide e cerchi maggiorati, tuttavia già l'assetto base garantisce un abbinamento confort-guidabilità insperato.

In pista e su strada. Fondamentale con i motori turbo, quindi, è guidare su strada la vettura. Cosa che abbiamo fatto con l'intera gamma Giulietta sulla pista di Balocco (con la 1750 TB Quadrifoglio Verde da 235 CV) e su strada, per il resto della gamma. Tra l'altro, oggi la pista di Balocco si chiama Fiat Proving Ground, ma vale la pena ricordarlo, era nata come pista prova dell'Alfa Romeo e sulla quale sono state sviluppate miti come Giulia e Alfetta. Chi lavorò a quei tempi in Alfa si ricorda ancora dell'elicottero inviato da Fiat per sorprendere di notte il prototipo non camuffato della Giulia che girava a Balocco e una serie di contromisure, tra le quali potenti fotocellule rivolte montate sulla Giulia per bruciare la pellicola delle macchine fotografiche spia sull'elicottero. I tempi eroici dell'automobile… A proposito dei bei tempi andati: perché si cita sempre la Giulietta degli anni 50 e ci si dimentica dell'altra, anch'essa straordinaria per i suoi tempi, Giulietta? Fu prodotta dal 1977 a metà anni 80, e rese accessibili al largo pubblico le raffinatezze meccaniche dell'Alfetta.

Giulietta atto terzo. Ma torniamo alle Giulietta di oggi, alla terza generazione. Che, lo ribadiamo, per essere apprezzata appieno va guidata in modalità DNA Dynamic. Cosa da ricordare a ogni avviamento del motore, dal momento che di default la Giulietta inserisce la modalità Normal (questioni di omologazione…).

1.6 TB 120 CV: a poco più di 20.000 euro ha già un comportamento interessante, anche se manca l'effetto grintoso conferito dal Dynamic, che qui non c'è. Il 120 CV turbo, comunque, è elastico e molto guidabile anche nel traffico cittadino a apprezzabile anche da chi non si sente un alfista sfegatato. Il 1400 garantisce prontezza di risposta anche ai bassi regimi: la coppia massima di 206 Nm (21 kgm) si raggiunge già a 1.750 giri. Inutile tirare le marce, il meglio questo motore lo eroga ai bassi e medi giri.

1.6 JTDM 105 CV: con la levetta del DNA in Dynamic eroga 320 Nm (32,5 kgm) a 1750 giri/min, ossia esattamente la stessa coppia del 2.0 JTDM quando il DNA è in posizione Normal. Basterebbe questo per fare capire come su strada non s'avverta quasi mai una reale inadeguatezza del motore al corpo vettura. Certo, dire Giulietta 1.6 JTDM 105 CV suona male, ma guidare (in modalità Dynamic, non ci stanchiamo di ripeterlo) su strada la Giulietta 1.6 JTDM da 320 Nm è tutt'altra cosa. E se qualche Casa iniziasse a dare ai suoi modelli una sigla legata alla coppia invece che alla potenza o alla cilindrata? Sarebbe proprio il momento: con i motori turbo il mondo è cambiato.

1.4 TB 170 CV: dovendo scegliere una Giulietta sarebbe questa la preferita. Sotto tutti i punti di vista: Prezzi e costi di gestione ancora umani e comportamento su strada brillante e confortevole, da auto di categoria immediatamente superiore. Una vera Alfa moderna. Le sospensioni no, tanto confortevoli le Alfa del passato se le sognavano. Il bello è che pur con un assorbimento efficace l'assetto in curva rimane piatto, con pochissimo rollio. Guidarla per convincersi e godersi i 250 (25,4 kgm) Nm a 2500 giri/min o i 170 CV a 5500 giri. Il motore spinge sempre forte da 2000 a 6000 giri/min.

2.0 JTDM 170 CV: vi rimandiamo alla prova su strada completa che troverete su "Quattroruote" di maggio.**

1750 TB 235 CV: esiste soltanto con l'allestimento Quadrifoglio Verde. Ci sta giusto. Del resto ci vuole coraggio per una Casa consapevole (ce ne sono anche di inconsapevoli, ma non è il caso dell'Alfa…) a fare guidare una vettura stradale soltanto in pista, tra l'altro su una pista come quella di Balocco. Come sanno bene quelli che conoscono davvero le automobili, la pista - oltre a massacrare rapidamente pneumatici, freni e organi meccanici in genere - non rende merito alle prestazioni. In altre parole, i cavalli non bastano quasi mai per fare nascere il sorriso sul volto del guidatore… Ebbene i 235 CV della Giulietta (ma ci piace di più parlare di 350 Nm – 35,6 kgm, già disponibili a 1750 giri) rilassano i muscoli facciali, bastano a coinvolgere chi guida e a dare il piacere di mettersi a cercare il proprio limite e quello dell'Alfa Romeo. Giro dopo giro, in condizioni di piena sicurezza che soltanto la pista può dare. Per fare i tempi è più importante imparare le traiettorie giuste che spremere senza rispetto la meccanica. Superfluo, con la 1750, ricorrere spesso al cambio, tanto il motore è pieno e pronto già tra i 2500 e i 4000 giri. Qui, inoltre, s'apprezza appieno il funzionamento del Q2 quando si esce dalla curva. Tra l'altro non si deve entrare troppo veloci in curva, che è l'errore più comune per chi arriva in pista e perde i riferimenti con la velocità effettiva dell'auto (se si ha il tempo di guardare il tachimetro, si scopre che si va molto più forte di quello che ci si immagina). Con la Giulietta nei tornantini si può accelerare a fondo, senza troppo preoccuparsi di dosare il pedale acceleratore. A tutto pensa l'elettronica: scordatevi le solite trazioni anteriori, che con tanta coppia a disposizione sottosterzano e allargano troppo la traiettoria. Qui il Q2 interviene automaticamente frenando la ruota interna alla curva e dosando la potenza, per consentirvi d'accelerare in modo incredibile, sfruttando tutta la motricità dei pneumatici. Invece d'essere trasportati troppo all'esterno della traiettoria con il Q2 vi sorprendete d'quasi essere tirati verso l'interno della curva. Un'esperienza di guida inedita e coinvolgente. Perché non è vero che tutte le trazioni anteriori sono uguali…

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Fonte: Quattoruote sito

Prima prova della rivista francese [...]

http://www.automobile-magazine.fr/essais/alfa_romeo/essai_alfa_romeo_giulietta_le_grand_jeu

Traduzione dell'articolo citato qui sopra:

Con alle spalle un nome che evoca un passato glorioso' date=' la nuova Alfa Romeo ci ha mostrato il suo fascino.

Attraente, felicemente costruita e ben motorizzata con il suo 1.4 MultiAir benzina, la Giulietta sfodera un nuovo chassis (non credo ci sia bisogno di tradurlo) molto convincente.

Ecco ciò che promette....se le versioni commercializzate saranno dello stesso livello..

Una Alfa Romeo si apprezza per prima cosa con gli occhi.

E se la Giulietta non è altrettanto sensuale di quanto fu la 147, che rimpiazzerà (la sua carriera continuerà fino alla fine del 2010), non possiede meno sex appeal. La fine (non so se intende dire sottile alludendo forse ala griglia fitta oppure intende dire fine nel senso della qualità, quindi diciamo elegante) calandra, le maniglie delle porte discrete (nascoste?) e la linea sottile che disegna il profilo lusingando gli occhi, mentre l'abitacolo esala un dolce profumo "premium".

La finitura impressiona per la seriosità e la plancia manifesta una riuscita alchimia tra la tradizione e la modernità.

Alcuni comandi sono posizionati curiosamente ma, d'altra parte, la posizione di guida è molto soddisfacente grazie alla gande ampiezza di regolazioni.

Pregi:

Chassis efficace

Confort ben riuscito

Motore vivace e aggressivo (o pronto, accattivante)

Le finiture curate

Difetti:

L'abitabilità dei sedili posteriori

La sensazione dello sterso ancora artificiale

Qualche comando mal posizionato

Allungata di 13 cm in rapporto all 147, la Giulietta (4,35 m) si rivela, ora, più ingombrante di Audi A3Sportback (4,29m) e Peugeot 308 (4,28m). L'italiana resta, tuttavia, meno spaziosa rispetto alla media e deludente, nei sedili posteriori, per la sua altezza dal tetto limitata. Il bagagliaio si annuncia più convincente, promettendo una capacità di 350 dm^3...come una certa Volkswagen Golf. Nuova piattaforma, nuovo sterzo a doppio pignone, motori ottimizzati, la scheda tecnica di questa Alfa promette il meglio. E dobbiamo ammettere che le prime impressioni sono molto favorevoli. In mancanza di poter provare la 1.4 Tjet benzina (120cv) entry level, ci siamo messi al volante della 1.4 MultiAir 170cv.

Una forte (abbondante) cavalleria per un così piccolo quattro cilindri, affatto sinonimo di brutalità. Certo non è brillantissimo (difficile per me tradurre "il ne fait pas trop le fier") sotto i 2000 rpm/min, ma passata questa soglia il propulsore italiano è brillante, rabbioso e mette voglia di portare al limite uno chassis visibilmente nato bene. Lo sterzo manca un po' di consistenza (non saprei dire cosa intenda, automobilisticamente parlando), ma si diventa tanto più svelti quanto l'avantreno incisivo si accompagna

ad un ammortizzamento di qualità (frase molto ostica, prendetela con le pinze).

Sulle strade bagnate del notro test la Giulietta dimostra una messa a punto stupefacente, accoppiato ad un confort delle sospensioni riuscito ed una insonorizzazione curata.

In breve, molta qualità per questa italiana che costerà, al lancio in maggio 2010, 21.500€ per il 1.4 Tjet e 26.000€ per il 1.4 MultiAir.

Prova di un utente:

Posto ora le mie impressioni su Giulietta 1.6 JTDm 105cv e Giulietta 1.4 mair 170cv.

cominciamo col dire che erano l'opposto come modelli, il primo, diesel, bianco (non lo stesso colore di Ginevra però), allestimento progression, cerchi da 16 e il secondo, benzina, nero (suppongo nero etna), allestimento distinctive con sport pack, cerchi da 17.

senza ombra di dubbio, la più accessoriata è decisamente più bella, l'altra "sdubbia" un po', e i cerchi da 16 stanno un po' peggio con la fiancata, sembrano poco adeguati (anche se l'effetto non è certo quello di Mi.To).

parto subito col dire che nera sta veramente bene, anche se probabilmente in foto renderebbe poco per via dell'appiattimento delle linee, dal vivo è decisamente un bel colore. prima di provarle (sono entrambe preserie) le rianalizzo negli interni. che dire, nulla da aggiungere o togliere al modello a benzina, con sedili in pelle, alluminio eccetera eccetera, i difetti rimangono quei dettagli poco adatti (bocchette posteriore, devioluci, PANNELLI PORTA, la famosa plafoniera, PANNELLI PORTA, le lamiere a vista comunque meno visibili che in foto, PANNELLI PORTA e via dicendo, i soliti che conosciamo da tempo) ma per il resto è comunque ben realizzato, i sedili (rossi traforati) sono veramente belli, e questa volta non presentano segni di usura ai lati come per gli altri modelli già visti. personalmente i braccioli mi stanno davvero sulle palle, ma questa è una mia fissa, dato che li ho sempre trovati così posizionati sulle monovolumi francesi che son girate per casa.

il cruscotto è un pannello abbastanza piacevole al tatto, posizionato su di uno rigido, ciò si sente battendo le nocche sulla superficie, ma è possibile che sia un dettaglio da preserie, e l'accostamento definitivo sia più curato.

discorso assai diverso per la progression, con fascione in plastica al posto dell'alluminio, che presentava una fessura tra integrazione della plancia e pannello, spero vivamente sia un difetto preserie e non di tutti i modelli col fascione in plastica (e ci sta comunque, non è affatto improbabile), insomma, nella versione scarna gli interni sono troppo cheap per il tipo di auto, consiglio vivamente di spenderci un po' magari risparmiando su accessori futili (come il navi, che non avendo un OS di controllo, conviene utilizzarne uno aftermarket più recente e meno costoso), e anche il tipo di tessuto (non so se ce ne sono più d'uno di tipologie) sicuramente non regge il passo con la versione di accessoriata.

ok, dunque parto con la benzina, mi trovo al posto guida, più basso rispetto alla "monovolumeggiante" Bravo, e più assettato anche rispetto a Mi.To, regolo la posizione (il mio amico che le aveva parcheggiate è un po' nano), pur essendo abbastanza alto mi trovo piuttosto bene.

bene, esco dal parcheggio e comincio a tirare: lo spunto è buono, forse un po' limitato dai controlli elettronici, ma coppia e cavalli ci sono.

soprattutto il motore, rispetto al 155cv che provai su Mi.To, è molto più pronto e regolare, spalma bene la coppia a partire dai 2000 giri, e pur essendo abbastanza compresso non soffre. frizione leggermente pesante, innesti un po' lunghi e contrastati del cambio, comunque precisi. ora veniamo al tanto acclamato sterzo… dunque, mi aspettavo peggio, è piuttosto preciso e ha un buon feeling con la strada, non necessita di continue correzioni, tuttavia lo ritengo un passo indietro rispetto a 147. ovvio, non è male, un altro mondo rispetto a Bravo e Mi.To, e anche A3, ma non come serie 1. in compenso, l'auto è veramente stabile, ben attaccata alla strada, e la ripresa sorprende piacevolmente per fluidità e rapidità, penso che con il doppia frizione sarà ancora meglio. molto stabile , quindi, ma evitate di andare in Normal, è un'inutile castrazione della vettura, in Dynamic è decisamente meglio. inoltre mi assicurano che i consumi non cambiano di molto, passando da una modalità all'altra del selettore DNA (che, del resto, mi pare un po' una cazzata rispetto ai molto meglio gestiti tasti "sport" e "sport plus" di BMW).

in quanto a dinamica quindi, ha ben poco da invidiare a 147, pochi dubbi, va bene.

l'assetto è comunque piuttosto rigido, e le irregolarità stradali si sentono, forse ciò è dovuto al pack sport, comunque la cosa non mi sta male.

a velocità sostenuta, in curva, Giulietta tende ad avere un andamento un po' sottosterzante, che ne riduce il piacere di guida al limite, difetto comunque che si ritrovava anche su 147 nelle versioni più spinte.

dunque, arrivo ad una conclusione per questo primo modello… preoccupati? tranquilli è promossa… MA… e sottolineo… non è ai livelli di 120i in quanto a piacere di guida, questo no. attendo di provare la QV per vedere se migliora realmente. in ogni caso, molto più divertente di Bravo o A3, questo non lo metto in dubbio.

passiamo al 1.6 JTDm… beh, ragazzi, premetto subito che qui sarò molto meno benevolo e molto più breve… comunque vado avanti.

l'accelerazione è consona al motore, ovvero un sasso. no via, proprio un sasso no, ma il motore è infinitamente meno vispo rispetto al benzina provato precedentemente, e si sente. per fortuna in ripresa si fa viva un po' la coppia, ma lo scatto è abbastanza moscio… la tenuta rimane ineccepibile, ma il motore rovina il tutto, inoltre il cambio è forse rapportato un po' troppo per avere consumi e quindi emissioni inferiori, e gli innesti sono tutt'altro che vispi.

cioè, effettivamente la coppia si sente fin dai bassi giri, ma la spinta è come se si staccasse subito, e soprattutto ad una certa velocità chiedi speranzoso qualche cavallo in più.

spero vivamente in un power step prossimo, perché così sembra che l'auto ti dica "io sarei sportiva e dinamica, ma proprio non ce la faccio".

dunque, sconsiglio vivamente questa motorizzazione, se non potete permettervi altro, in questa fascia molto meglio un'onesta Golf 1.6 TDI, almeno risparmiate qualche soldo senza pretese sportive.

ecco, rispetto alla 1.4 170cv, la 1.6 JTDm è più confortevole e meno assettata, si sente la differenza.

va anche detto, a favore della diesel, che nessuna nel suo segmento è realmente una bomba, ritengo altrettanto sputtanati (se non peggio) i soldi per una A3 1.6 TDI, o per una 116d (anche se quest'ultima fa un po' meglio come spunto).

arrivo ad una conclusione finale per entrambi i modelli..

consiglio il primo, sconsiglio il secondo.

comunque, in generale, la Giulietta è una buona auto, con un'ottima dinamica e una buona qualità, va saputa valorizzare con gli allestimenti, questo sì…

dunque, si rivela un'alternativa più dinamica di Golf, e anche di A3, non però di serie 1, ribadisco. e con la prossima serie il divario molto probabilmente si accentuerà. dunque, se non volete spendere troppo con serie 1, se la Golf per voi è troppo poco dinamicamente parlando, la Giulietta è l'auto che fa per voi.

se volete un'alternativa sportiva ad A3, andate su serie 1.

rispetto a 147 avrete un'auto essenzialmente diversa nella dinamica, comunque altrettanto valida e piacevole da guidare, né più né meno (sterzo un po' inferiore permettendo).

se avete altre domande chiedete pure, sono pronto a precisazioni, spero di essermi spiegato decentemente.

Impressioni "live":

Anteprima di Giulietta all'Autosile di Villorba (TV), scenografia da grande occasione ma senza strafare, 2 gnocche di contorno : l'affluenza di pubblico è davvero notevole.

Descrizione breve ma puntigliosa da parte di un'addetta FGA che sottolinea il peso inferiore rispetto alla concorrenza (200 kg in meno di Astra) e sentenzia quasi con rabbia "vogliamo mettere a tacere tutte le falsità dette a proposito del pianale":shock:, aggiunge due parole sull'avantreno, neanche una parola sul retrotreno (sembra che in FGA leggano AP , pagine e pagine di spippolamenti forse servono a qualcosa, almeno sul versante marketing).

La Giulietta dal vivo è davvero bella, meglio che in foto: grintosa, ben proporzionata, visivamente ben piantata (altro che il musetto stretto e alto di MiTo), elegante, grande ma non imponente. Lo scudetto si integra molto bene, belli i fari a led, le minigonne non sono affatto posticce. Il Rosso Competizione è la morte sua e si paga caro, ma è pur sempre un (bel) rosso metallizzato .

I cerchi da 18'' sono bellissimi, le 5 razze più chiare si notano poco, non fanno "truzzo".

Discutibile, a mio avviso, l'integrazione dello spoiler con il tetto.

Capitolo interni: malgrado il divieto "assoluto" di salire imposto da FGA perchè gli interni non sarebbero quelli definitivi, sfoltita un bel po' di gente mi hanno permesso di salire : l'impressione è davvero notevole, il design è davvero azzeccato, moderno, d'impatto, per nulla BMW. Ben riuscite la strumentazione e la console centrale, meglio ancora se illuminate. Bellissima la fascia in alluminio satinato scuro e la cornice attorno ad essa, in plastica morbida piacevole al tatto. La parte alta della plancia e dei pannelli porta è realizzata in plastica rigida "verniciata" di una pelle morbida, mentre la parte bassa, così come i battitacchi e la soglia del bagagliaio, è in plastica rigida dalla goffratura fine. Orribili invece i coprimontanti centrali superiori, in plastica nera liscia e lucida: un pugno in un occhio.

Il volante non mi fa impazzire, ma è meglio che in fotografia; peccato per la corona un po' sottile. Bellissimi i sedili in pelle nera con cuciture rosse, ma i fianchi della seduta sono troppo morbidi e la pelle già mostrava le pieghe. Il design dei pannelli porta mi sembra riuscito, ma si poteva fare un po' meglio; criticabile la similpelle impiegata, davvero povera.

L'abitabilità è buona davanti, mentre dietro lo spazio in lunghezza è un po' ridotto; lo spazio in altezza mi sembra adeguato ma la seduta posteriore è bassa e le ginocchia restano sollevate, posizione alla lunga stancante. Buona la capacità del bagagliaio; peccato per l'assenza della ruota di scorta.

L'assemblaggio è buono, pur tenendo conto che si tratta di un esemplare di preserie: i pannelli della carrozzeria sono allineati correttamente e anche i vari elementi della plancia, ma c'è qualche accoppiamento impreciso sia all'esterno che all'interno.

Capitolo motori e cambi: parlando a sei occhi con le due addette FGA hanno annunciato con vaghezza novità per il 2011 :"cambio automatico" e forse altre motorizzazioni. Quando faccio notare che mancano diesel e benzina di potenza intermedia peraltro già pronti le risposte sono un po' risentite e disarmanti: "i diesel stanno passando di moda" , " il pianale è nuovo e non è così facile montare il 1.6 120 CV" :mirror::pen: e "Marchionne avrà fatto i suoi conti sulle scelte delle motorizzazioni", suppongo col pallottoliere .

L'impressione generale è comunque molto positiva.

Modificato 20 Maggio 2011 da J-Gian

[Touareg 2.5]

Tutto sommato male non è, non fa gridare al miracolo, non mi fa strappar le vesti, ma in fin dei conti mi piace.

Belli gli interni.

[Matteo B.]

molto bella.....dietro e la fiancata, il rensemble di 8c del frontale non mi convince al 100%, però nel complesso è una delle più belle C......

[Arcy79]

beh che dire ancora.......potevano segliere un colore migliore imho ma anche una ambientazione "reale" in strada per presentarla.

Il 3/4 posteriore è molto bello e degno erede imho della "mia" nasona mentre il fontale resta, cosi come Mito, la parte meno riuscita sopratutto per uno come me che tutt'oggi considera gli stilemi 939 i mgiliori possibili per un design AR.

Q2 di serie, bene:D

Modificato 2 Dicembre 2009 da Arcy79

[luc@]

Bella bella, mi piace.

[Touareg 2.5]

Si, devo dire che il posteriore è la parte che mi piace di più.

Riserve sul nome.

[drucker]

Ecco 20 pagine di pippe sul nulla con foto posticipate di qualche ora !!

Mi piace !!

[Matteo B.]

Mi piace !!