Alfa Romeo Giulietta (Topic Ufficiale - 2009)

[mario121085]

io ho letto che il manettino è di serie su TUTTE le versioni..

Forse non lo aveva il muletto che ha provato 4ruote..

[Regazzoni]

da questa frase mi pare di capire che non c'è:

" Per gustarsi davvero le Giulietta bisogna spostare in avanti la levetta del DNA (soltanto la 1400 TB 120 CV non lo offre), così da inserire la modalità Dynamic,"

Hanno scritto una minchiata che evidenzia il fatto che la macchina (almeno il 120 CV) non l'abbiano provata.

Hanno letto sulla scheda tecnica dei motori che il DNA non influenza la curva di coppia del 120 CV e l'hanno interpretata come l'assenza del DNA.

In realtà il DNA è di serie su tutte, come scritto chiaramente dal listino ufficiale.

[T a u r u s]

Il DNA c'e' in tutte le motorizzazioni, semplicemente nel 1.4 TB 120cv non aumenta la coppia in Dynamic come succede in tutte le altre.

[Raxiel]

Siamo partiti alla grande

L’abbiamo tanto attesa che alla fine non abbiamo resistito: alla presentazione della nuova Alfa Romeo Giulietta sul circuito di Balocco (Vercelli) ci siamo gettati senza pensarci due volte sulla Quadrifoglio Verde, la più “cattiva” delle Giulietta con i suoi 235 cavalli erogati dal 1750 turbo a benzina (lo stesso che con “soli” 200 CV già equipaggia le Alfa Romeo 159, Brera e Spider). Tanto per dare un’idea, una Golf GTI ne ha 24 in meno.

Basta uno sguardo per capire le… intenzioni di Giulietta Quadrifoglio Verde: doppio terminale di scarico (che non è un’esclusiva, visto che ce l’ha anche la 2.0 JTD-m), minigonne, pinze dei freni maggiorate e rosse, assetto sportivo ribassato (di 15 mm davanti e 10 dietro). Ogni dettaglio parla di dinamismo, a partire dal frontale, ispirato a quello della 8C Competizione nella forma dei fari e nello scudo centrale. Qui, però, troviamo una piccola caduta di stile: la griglia lascia vedere la traversa paraurti; si poteva fare di meglio. Al contrario, le fiancate sono un esempio di eleganza e di grinta, e fanno apparire la nuova Giulietta incollata all’asfalto.

La grinta ce l’ha nel… DNA

L’abitacolo della Giulietta Quadrifoglio Verde è dei più sportivi: plancia ben modellata con originali comandi a bilanciere (servono per fendinebbia e retronebbia, chiusura centralizzata e disattivazione del sistema che orienta automaticamente i fari allo xeno in curva: quest’ultimo costa 1.000 euro), inserti in alluminio spazzolato, cruscotto in “stile motociclistico”, sedili avvolgenti e pedaliera in alluminio.

E poi c’è la levetta del DNA… Basta sfiorarla per trasformare il carattere della Giulietta. Nella posizione “D” (sta per Dynamic), sterzo, motore e differenziale elettronico Q2 sono orientati al massimo delle prestazioni, mentre la funzione “N” (Normal) è più adatta alla guida di tutti i giorni e la “A” (Allweather) addomestica l’elettronica per non mettere mai il guidatore in crisi, neppure sui fondi scivolosi. Un appunto, però, va mosso: un comando così particolare meritava di essere collocato più in evidenza; invece, è seminascosto alla base della consolle centrale, subito davanti al cambio.

Comoda, tutto sommato, la posizione di guida, nonostante la seduta bassa e lo schienale molto profilato; piuttosto, è la visibilità (soprattutto quella posteriore) a dare qualche problema in manovra. Infine, notiamo che chi siede sul divano ed è alto sfiora il soffitto con la testa: un’altra buona ragione per mettersi al volante della nuova Alfa Romeo.

Ecco il verdetto della pista

Avviato il quattro cilindri turbo, ne assaporiamo il rombo pieno, ma non troppo aggressivo. Entriamo in pista e affrontiamo i cordoli del circuito di prova Alfa senza troppi patemi: la Giulietta ispira confidenza fin dai primi metri. Volendo andare tranquilli, il 1750 turbo è fluido e corposo fin dai bassi regimi, mentre affondando sul gas si fa sempre più vigoroso (la doppia fasatura variabile lavora bene), tanto che l’intervento del limitatore poco sopra i 6000 giri ci coglie quasi di sorpresa: la Giulietta Quadrifoglio Verde ha ancora voglia di spingere. I 100 km/h si raggiungono in una manciata di secondi (la casa ne dichiara 6,8 contro i 6,9 “ufficiali” della Golf GTI): basta tirare a fondo la seconda marcia. Il cambio ha innesti precisi e una leva dalla corsa corta, come si addice a una sportiva, e che non fa rimpiangere l’assenza di un robotizzato sportivo (magari proprio come il DSG della rivale tedesca).

Proviamo a “giocare” col DNA e, ovviamente, è nella funzione “D” che si apprezzano al meglio motore e sterzo. Nei cambi di direzione, la Giulietta è molto agile, ma anche sincera nelle reazioni, e basta poco per correggere eventuali sbavature di guida. Anche nei bruschi cambi di direzione, l’Esp lascia fare, intervenendo solo se le cose si mettono veramente male (per esempio se si toglie di colpo il gas in piena accelerazione e si dà una bella sterzata). Per il resto, la Giulietta Quadrifoglio Verde corre sui binari, appoggiandosi bene sui pneumatici sportivi da 225/40 R 18, un optional da 600 euro (di serie ci sono quelli da 225/45 R 17). E nelle frenate violente è stabile e sicura, grazie ai generosi dischi (330 millimetri il diametro di quelli anteriori, 278 quelli dietro) con pinze Brembo. Disturbano un po' solo le 4 frecce che si attivano automaticamente a ogni frenata decisa.

Seondo noi

PREGI

> Cambio. È un sei marce facile da usare anche nella guida sportiva. Non si sente la mancanza di un robotizzato sportivo. Ma se ci fosse, non guasterebbe...

> Guidabilità. Trovare il limite (e mantenerlo) è veramente facile: la Giulietta ispira ( e consente) grande confidenza.

> Motore. Ha una risposta corposa a tutti i regimi di funzionamento. Ci siamo anche tolti lo sfizio di un giro per far raffreddare freni e turbo, tutto in sesta marcia: il 1750 TBi riprende bene anche dai 1500 giri.

DIFETTI

> Abitabilità posteriore. Davanti si sta comodi, mentre dietro chi è alto rischia di sfiorare il soffitto con la testa. Non male, invece, lo spazio per le gambe.

> Levetta DNA. Davvero in grado di trasformare la Giulietta da auto di tutti i giorni in “belva da pista”. Peccato che sia un po’ nascosta.

> Visibilità. Difficile prendere le misure in manovra: davanti non si percepisce dove finisce il muso, dietro si vede davvero poco.

Fonte: Alvolante

PS: A inizio pagina scrivono che il 235cv fà di media 13,5Km/l...:pen::pen:sempre affidabile Alvolante8-)

PS2: Si accendono le quatto frecce ad ogni frenata forte?Sarà disattivabile?e ne approfitto...i fendinebbia che seguono la carreggiata quando curvi sono disattivabili?

Modificato 14 Aprile 2010 da Raxiel
--- aumentata risoluzione immagini ---

[TonyH]

ACS sei a Balocco?

No, è alla Galup....:lol:

[Raxiel]

PS2: Si accendono le quatto frecce ad ogni frenata forte?Sarà disattivabile?e ne approfitto...i fendinebbia che seguono la carreggiata quando curvi sono disattivabili?

[Regazzoni]

PS2: Si accendono le quatto frecce ad ogni frenata forte?Sarà disattivabile?e ne approfitto...i fendinebbia che seguono la carreggiata quando curvi sono disattivabili?

Per le quattro frecce, si accendono (per un paio di secondi) solo se la decelerazione è molto forte, ovvero, nel 90% dei casi, quando fai una frenata molto brusca per una coda improvvisa o per una manovra di emergenza. Altro che disattivarle, le benediresti.

Le luci di svolta nei fendi si possono disattivare con l'apposita levetta sulla plancia.

[nucarote]

A parte sti cerchi che fan cagare (spero che si possano ottenere quelli forati), e sbavvv :sbav :sbav

[owluca]

Qui, però, troviamo una piccola caduta di stile: la griglia lascia vedere la traversa paraurti; si poteva fare di meglio.

nonostante questo grave inconveniente

dopo una foto della 75 non si puo' non postare anche quella di chuck:saggio

Modificato 14 Aprile 2010 da owluca
richiamo al rispetto del regolamaento

[J-Gian]

La seconda reincarnazione di un nome storico inaugura un inedito pianale vestito di una pelle liscia come un guanto. Abitabilità ottimizzata, motori turbo e doti di guida idiot proof.

Mercoledí, 14 Aprile 2010

M.A. Corniche

COM’E’ Dopo la Giulietta cuneiforme degli Anni 80 la più amata tra le Alfa Romeo si reincarna sotto forma di media compatta, anti-Golf dal temperamento sportivo con il suo scudettone bene in vista. Lo stile segue il taglio delle Alfa Romeo dell’ultima generazione e nasconde importanti novità meccaniche con un pianale inedito che sarà la base di tanti nuovi modelli del Gruppo Fiat e nuove sospensioni.

COLOR CHE SON SOSPESI Lo stile non rivoluziona l’ultimo corso Alfa Romeo ma lo aggiorna. Con lo scudettone, per esempio, che diventa più squadrato e che non si appoggia più alla carrozzeria ma vi si incastra, sospeso sulla griglia nera. Il bollo tondo dello scudetto disegna il profilo del cofano come sulle Alfa del passato e, dal vivo, il musone un po’ pronunciato e quasi squadrato fa venire in mente il frontale della Giulietta Spider. Sotto, continua il motivo a trilobo caratteristico da sempre delle Alfa Romeo, con le due bocche inferiori orizzontali ben disegnate a definire uno spoiler baffuto.

FARI CARENATI I fari sono raccolti in tutte le loro funzioni sotto cupole trasparenti dal disegno verticale che ricordano le carenature delle prime Duetto o delle TZ2, senza cadere nella tentazione comune oggi di tirare i fari fino al parabrezza per snellire il frontale. Come anche il motivo delle luci diurne evita stucchevoli disegni a onda o a rondine, con quattro semplici LED squadrati all’interno della cupola.

LISCIA COME UN GUANTO È indubbiamente uno stile pulito, forte e personale ma che evita i pasticci di linee e tagli frequenti sulle auto di oggi. Poche linee, superfici lisce, poche pieghe. Come le due pieghe orizzontali che segnano i parafanghi, unici motivi evidenti, oltre alla piega nella parte bassa, che snelliscono i fianchi generosi, resi alti dalla linea dei vetri che tende verso l’alto avvicinandosi alla coda.

UN APOSTROFO ROSSO… Anche per la coda il disegno è fatto da poche linee e poche pieghe, segnato da luci dalla forma di apostrofo sottolineata dalla fila di LED che disegna una spirale allargata. Piacevole la forma del tetto, marcatamente stondata, quasi a formare una cupola appoggiata sulla coda.

FASCIA SATINATA Se lo stile esterno aggiorna un design già collaudato, originale e innovativo è lo stile dell’abitacolo. La plancia è marcatamente orizzontale come quella della Giulia o dell’Alfa 2000, con una bella fascia satinata scura che la rifinisce. La fascia è contenuta da una cornice importante, squadrata, che arriva a disegnare il bordo della bocchette di ventilazione e a creare un bel disegno sopra gli strumenti. Strumenti circolari, ben disegnati e contenuti in un cruscottino sportivo e con i classici display Alfa Romeo a messaggi rossi su fondo nero.

SENZA CONSOLLE Una vera e propria consolle centrale non esiste, con i comandi per stereo e GPS raccolti in una plancetta annegata nella fascia satinata e i comandi della climatizzazione sotto la plancia con tre pomelli tondi che imitano lo stile del classico cruscottino sportivo a tre strumenti. Ben fatto.

TURBOLENTI Cinque i motori disponibili, tutti sovralimentati, tutti abbinati a un cambio a sei marce e (quasi) tutti muniti di Start&Stop. I due motori a gasolio saranno disponibili al lancio del prossimo maggio: 1.6 JTDM con 105cv, 280Nm a 1500 giri, 185km/h, 0-100km/h in 11,3 secondi, 4,4l/100km e 2.0 JTDM con 170cv, 320Nm a 1500 giri, 218km/h, 0-100km/h in 7,9 secondi, 4,7l/100km. A benzina, sono disponibili due versioni del 1.4 TB: con 120cv, 206Nm a 1750 giri, 195km/h, 0-100 in 9,4secondi e 6,4 l/100km, oppure la versione Multiair con 170cv, 230Nm a 2250 giri, 218 km/h, 0-100 in 7,8 secondi e 5,8 l/100km. Per il vero alfista sportivo c’è il motore 1750 TBi, l’unico senza Start&Stop, da 235cv, 300Nm a 4500 giri (350Nm a 1900 giri in modalità Dynamic), 242km/h, 0-100 in 6,8 secondi e 7,6l/100km.

TUTTA NUOVA Il pianale è tutto nuovo, un nuovo progetto importante per una fascia di modelli centrale per il Gruppo Fiat. Grazie all’uso di materiali alto e ultraalto resistenziali e di materiali leggeri come alluminio e magnesio, il peso si riduce di 40kg rispetto a metodi tradizionali con una rigidità maggiore del 23%. Anche le sospensioni sono nuove, McPherson all’anteriore e multilink al posteriore e per lo sterzo è stato adottato uno schema Dual Pinion con il motore elettrico calettato direttamente sulla cremagliera, per bassi consumi e grande feeling.

NON PER TUTTI La Giulietta non è un’auto propriamente economica. Il suo prezzo base, per la Giulietta 1.4 TB 120cv Progression, parte da 20.300 euro, dotata di sei airbag, tutti i controlli elettronici (Differenziale Electronic Q2, controllo di stabilità VDC e controllo di sottosterzo DST), climatizzatore automatico, radio con cd e MP3, quattro alzacristalli elettrici e retrovisori riscaldati e comandati elettricamente. Con 1700 euro si passa all’allestimento Progression, con cerchi in lega da 16", climatizzatore automatico bi-zona, cruise control, fendinebbia e comandi radio al volante, e con 2000 euro si passa al motore 1.6 JTDM. La Giulietta più costosa è la 1750 TBi Quadrifoglio Verde, per 29.000 euro.

COME VA Con il suo tetto stondato e sfilato nella parte posteriore e gli sbalzi ridotti la Giulietta sembra anche più compatta dei suoi 435 centimetri di lunghezza massima. Ha un aspetto decisamente Alfa Romeo, anche senza lo scudettone stampato in faccia. Trasmette anche una buona sensazione di qualità generale anche se, in questi primi esemplari per la prova in anteprima, non è difficile trovare qualche dettaglio non ben raccordato, una cornice dei finestrini o lo spigolo di una portiera che non formano linee continue.

SPAZI OTTIMIZZATI Lo spazio all’interno è ben sfruttato e ben ottimizzato. Davanti si siede anche chi è fuori misura, dietro lo spazio in altezza non manca e anche le gambe degli alti non si trovano a contatto con il sedile anteriore ma la forma stondata del tetto tende a portarlo molto vicino lateralmente alla testa di chi siede dietro ai lati. Il portellone si apre premendo sul marchio Alfa Romeo e con 350 litri il bagagliaio ha una buona capienza, con una forma disegnata con il righello, squadrata e regolare, e con una larghezza minima di 1024 millimetri.

BUONA PRESA La posizione di guida è ben disegnata, con una buona presa sul volante e un buon appoggio sul sedile che scende bene in basso consentendo a chi lo desidera una guida sportiva un po’ sdraiata, giusto per un’Alfa Romeo. I sedili sembrano esili, ma direi che sono giustamente compatti per non sprecare spazio e comodi con un buon supporto.

COMANDI MODERNI La plancia è decisamente moderna, se si acquista il navigatore lo schermo è grande e ben visibile, i comandi per la sezione multimediale sono forse tutti un po’ troppo neri ma disposti in un disegno razionale. I tre comandi della climatizzazione che spuntano come applicati all’ultimo momento a mo’ di strumenti supplementari sono comodi e ben disegnati. I materiali sono di buona qualità, con la parte alta di plancia e portiere morbida al tatto e alla vista, e plastiche più economiche e rigide nella parte bassa e sul tunnel centrale.

A PIENA VOCE La Giulietta è un’auto confortevole pur nel suo animo Alfa Romeo. Non è una campionessa di silenziosità ma nemmeno di rumorosità, con pochi rumori di rotolamento e pochi fruscii aerodinamici ma con un isolamento dei motori forse un po’ sportivo per l’uso quotidiano. I motori fanno sentire la loro voce, in basso soprattutto se sono a gasolio e ad alti regimi se sono a benzina.

FIERA DEL BALOCCO Le sospensioni invece si adattano a qualsiasi utilizzo, comode e ben tarate per filtrare strade non perfette ma altrettanto ben tarate nella guida impegnata. Il nuovo telaio e le nuove sospensioni sono frutto di un ottimo progetto e la pista del Centro Sperimentale di Balocco è un bel campo prova. È vero che qui la Giulietta gioca in casa ma la pista è pista e quella di un Centro Esperienze è anche fatta per mettere in difficoltà telai e sospensioni. Non bastasse, qualche chicane di birilli rende le cose ancora più difficili e chi le ha seminate non è stato gentile con la Giulietta. Il peso passa da una parte all’altra come su una di quelle altalene a bilanciere su cui si sta almeno in due, ma la Giulietta non si scompone, non perde aderenza motrice sulle ruote anteriori e nemmeno tende a reazioni scomposte con le ruote posteriori, segue diritta per la sua strada senza necessità di correzioni. Ottimo. Stabile nei curvoni ampi in velocità e agile negli slalom più stretti, facile nel casa-ufficio. Un vero giocattolone.

DNA SPORTIVO Lo sterzo elettrico Dual Pinion, poi, consente sempre un gran feeling tra strada e pilota, piuttosto diretto e sempre con il giusto peso a tutte le andature. È una delle componenti influenzate dal comando DNA, il selettore posto sul tunnel centrale che consente di selezionare tre differenti settaggi dell’auto: Dynamic, Normal e All Weather. A cui corrispondono differenti parametri di funzionamento per il motore, con curve di potenza e di coppia differenti (il 1750 TBi in Dynamic ha 340Nm a 1900giri contro 300Nm a 4500 giri), per la reazione dell’acceleratore, il cambio doppia frizione (in arrivo), lo sterzo, il differenziale elettronico Q2 e il controllo di stabilità (VDC). Nella guida in pista la differenza tra Dynamic e Normal si sente, con lo sterzo più preciso e un intervento meno controllato dei sistemi di stabilità che consentono di lasciar pattinare meglio e sotto controllo le gomme nelle curve.

170 CAVALLI Il motore Multiair ha sì l’animo ecologico ma anche un bel temperamento sportivo, con una buona riserva di potenza ma anche un’altrettanto buona propensione a consentire al pilota la scelta se affrontare il tornantino in seconda o in terza, riuscendo comunque sempre a uscire dalla curva in maniera veloce e efficace. Il 2.0 JTDM ha pari potenza del Multiair ma con molta più coppia, è decisamente esuberante sulla Giulietta, perfino esagerato. La coppia e la potenza del 1.6 JTDM sono più che sufficienti per soddisfare anche l’Alfista più convinto.

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