Pneumatici Invernali - Vantaggi e Guida all'uso [DOMANDE-RISPOSTE nel 1° Messaggio]

[Tommitel]

Pneumatici Invernali

Messaggio Aggiornato al 19/11/2012

 

 

Autodelta85 scrive:

Come ogni anno, con l'arrivo della brutta stagione, ci poniamo il solito dilemma legato alla scelta dei nostri cari pneumatici: conviene davvero sostituire gli pneumatici estivi con quelli invernali o posso farne a meno?

Come prima cosa sgombriamo il campo da eventuali controversie: le “gomme invernali” di oggi non hanno nulla a che spartire con le più anziane “gomme da neve” che eravamo abituati a montare fino a qualche anno fa e che ci obbligavano a pesanti compromessi: erano omologate per velocità abbastanza basse, non garantivano affatto buona tenuta sull'asciutto e l'inquinamento acustico generato dal rotolamento era davvero fastidioso.

Oggi grazie a nuove tecnologie chimiche e al lavoro svolto dai centri di ricerca dei Produttori possiamo montare pneumatici invernali e scordarci dei tanti problemi legati agli pneumatici del passato.

 

C'è, anzitutto, da tenere ben presente che questi pneumatici non sono rivolti solo ed esclusivamente agli abitanti di zone alpine o collinari, bensì possono essere di indubbia utilità anche a chi abita in città e a chi utilizza l'auto per lunghi spostamenti quotidiani quando, nelle ore più calde, le temperature scendono sotto i 10°C, situazione frequente anche nelle pianure delle regioni settentrionali del nostro Paese.

Gli pneumatici invernali, infatti, non offrono vantaggi solo ed unicamente su fondi stradali innevati o ghiacciati, ma “lavorano” meglio degli pneumatici tradizionali anche sul bagnato e sull'asciutto: generalmente viene preso come “limite di temperatura” sotto il quale iniziano a sentirsi i primi benefici i 7°C, valore spesso dichiarato direttamente dai Costruttori.

 

Al di sotto dei fatidici 7°C un tradizionale pneumatico, o meglio la mescola di un tradizionale pneumatico, tende alla cristallizzazione, diventando di conseguenza più dura e facendo crollare l'aderenza su qualsiasi tipo di fondo stradale; al contrario gli pneumatici invernali sono ricchi di polimeri speciali e silice che garantiscono elasticità e aderenza anche a temperature molto rigide, inoltre elasticità significa anche maggiore capacità da parte della mescola di dissipare le vibrazioni per cui gli occupanti godranno di maggiore comfort.

 

I vantaggi al volante non si fermano qui ma se tali pneumatici vengono applicati a tutte e 4 le ruote si ottiene anche:

• maggiore aderenza nei transitori (accelerazione e frenata)

• buon controllo su qualsiasi fondo (anche in caso di manovre di emergenza)

• assenza di pattinamento in caso di salita (anche lieve) o blocco in caso di frenata (l' ABS non fa i miracoli se la “scarpa” non è quella giusta)

 

Differenza di velocità residua in caso di frenata su neve da 50 km/h con gomme estive

 

Ma oltre alla diversa costituzione chimica, cosa li differenzia dagli pneumatici tradizionali?

Anzitutto balza subito all'occhio la fitta trama di “lamelle” presenti sul battistrada, le quali oltre ad aumentare l'elasticità globale della gomma creano un “effetto ventosa” sul fondo, ancora maggiore in caso di neve in quanto i cristalli di neve si inseriscono fra le lamelle e aderiscono ai cristalli presenti sul fondo stradale creando una tenuta persino migliore di quella offerta dal pneumatico stesso.

Come se non bastasse i canali tra i tasselli presenti sul battistrada sono di dimensioni maggiorate rispetto alle coperture estive e questo migliora lo smaltimento e il drenaggio di acqua, migliorando di conseguenza il comportamento di questi copertoni anche in caso di pioggia o fondo molto bagnato (l'acqua-planning è una situazione quasi di routine ma difficile da gestire); infine la struttura centrale, costituita da due fasce rigide, conferisce un'importante rigidezza all'intero pneumatico per garantire stabilità alle alte andature.


 

Come identificarle in una jungla di sigle?

I pneumatici espressamente indicati per l'utilizzo invernale ed in caso di neve/ghiaccio, sono contrassegnati sulla spalla dalle sigle M+S (M&S, M-S, M/S) e talvolta anche dalla dicitura "Winter", "Ice", o "Snow". Sempre più spesso è presente lo "Snowflake", un simbolo stilizzato che raffigura un fiocco di neve in una montagna: è una convenzione adottata da alcuni produttori di gomme per riconoscere pneumatici che hanno superato determinati test su ghiaccio e neve, voluti da una normativa americana. Oltre alle sigle, visivamente il battistrada si presenta con delle scolpiture più profonde e tasselli più spigolosi rispetto ad un pneumatico estivo, la superficie è segnata da piccole ma fitte incisioni (lamelle) che sono le principali artefici dell'aumentato grip sulla neve. Inoltre i listini dei produttori presentano ormai una distinzione netta tra pneumatici invernali e quelli adatti ad altre condizioni, nel dubbio vale sempre il suggerimento di affidarsi alle mani del gommista di fiducia.
 

Notare in ogni caso che negli ultimi anni, a causa dell'enorme successo dei SUV, molte automobili vengono vendute con pneumatici "All Season M+S" (4 stagioni Mud + Snow) che in realtà sono pneumatici stradali adatti anche per l'off-road moderato, o per un utilizzo non particolarmente critico in caso di neve. Montare dei pneumatici "M+S All Season" (spesso identificate come A/S) al posto di pneumatici "M+S Winter" (invernali) non fa rischiare una multa, per la legge è uguale, però cambia la sicurezza attiva del nostro veicolo, sta quindi a noi e alla nostra coscienza decidere quale copertura montare e anche i proprietari di SUV dovrebbero prendere in considerazione il fatto che su fondi freddi persino le 4WD o i tanti programmi elettronici potrebbero non bastare. In calce, alleghiamo un riferimento alla circolare MOT3/335M361 del Ministero dei Trasporti che può aiutarvi a dipanare ulteriori dubbi.

Si ricorda, come sempre, che anche nel caso di pneumatici invernali bisogna controllare con una certa frequenza la pressione di gonfiaggio, che andrebbe rilevata a freddo e non dopo chilometri e chilometri di autostrada, e lo stato del battistrada, la legge fissa tale limite a 1,6mm sia per le coperture invernali che per quelle estive, ma la particolare architettura degli pneumatici invernali fa si che si ottengano vantaggi tangibili solo quando il battistrada è maggiore o uguale a 4mm, scendere al di sotto dello stesso non è illegale ma sarebbe buona cosa sostituirli comunque.

 

Ma avere due treni di gomme non è troppo costoso? E poi dove tengo gli pneumatici che non utilizzo?

Anche qui la scelta va fatta con un po di testa e valutando diversi aspetti.

Il primo è sicuramente rappresentato dal fatto che creando una “rotazione” semestrale otterremo un raddoppio in termini temporali nell'utilizzo dei nostri pneumatici per cui già questo aspetto economico favorevole dovrebbe risolvere parzialmente il problema.

Inoltre il problema dello stoccaggio è risolvibile se il gommista di fiducia propone il servizio di custodia il quale non dovrebbe allontanarsi dal costo di circa 30 euro l’anno (consigliato da Federpneus).

 

Se in viaggio s’incontra il cartello con la ruota catenata su fondo blu e nel bagagliaio manca la scatola delle catene?

Non si incorre in alcuna infrazione: con le gomme invernali si è perfettamente in regola. Se invece gli pneumatici sono ancora quelli estivi, fiocca la multa (da 36 a 74 euro, a seconda che si stia circolando dentro o fuori dei centri abitati), più il taglio di 3 punti sulla patente. Le «calze »? Multa e taglio dei punti. In Italia questo accessorio non è stato ancora omologato dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.

Cita

Circolare Prot. MOT3/335M361 del 30/09/2004 emessa da: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Pneumatici da neve.

Com'è noto, con circolare n. 104 del 31 maggio 1995, concernente “pneumatici per equipaggiamento di autovetture e relativi rimorchi: riconoscimento delle marcature equivalenti”, sono state fornite, tra l’altro, indicazioni sull’equipaggiamento dei pneumatici per marcia su neve.

In particolare, nel riportare alcune esemplificazioni di ammissibilità, è stato ritenuto possibile l’equipaggiamento dei veicoli con pneumatici per marcia su neve per una qualsiasi delle misure indicate sulla carta di circolazione.

Tuttavia, la circostanza che alcuni costruttori di autoveicoli indicano in sede di omologazione, tra le varie misure alternative di pneumatici, conseguentemente annotate sulla carta di circolazione, alcune specifiche per marcia su neve, ha creato dubbi interpretativi sia in sede di controlli su strada che in occasione della revisione periodica.

Accade, ad esempio, che sulla carta di circolazione siano indicati i seguenti pneumatici in alternativa: 195/65 R 15 91 H – 205/55 R 16 91 V e 205/55 R16 91 H (M + S). Tale tipo di annotazione è spesso interpretata in maniera restrittiva, nel senso che sono ritenuti ammissibili, per marcia su neve, solamente le misure di pneumatici specificatamente indicate a tale scopo che, nell’esempio, corrisponderebbero a 205/55 R16 91H (M+S).

Tutto ciò premesso, confermando i contenuti della circolare sopra richiamata, si precisa che eventuali indicazioni specifiche di pneumatici di marcia su neve non escludono la possibilità di equipaggiare gli autoveicoli con tali tipi di pneumatici, contrassegnati dalla marcatura M + S (o, anche, MS, M-S, M&S) e con indice di velocità non inferiore a “Q”, corrispondenti ad una qualsiasi delle misure indicate sulla carta di circolazione.

Cita

Ne approfittiamo per mostrarvi il funzionamento delle coperture invernali "sul campo"! Nei seguenti 3 video vengono fatte diverse prove interessanti: coinvolgono auto con diverse tipologie di trazione (anteriore, integrale e posteriore) testate con e senza pneumatici invernali. E per meglio comprendere le differenze di comportamento, sono state fatte anche delle ibridazioni, ad esempio anteriori invernali più posteriori estive e vice versa.

Trazione anteriore. Notare come l'auto diventi sovrasterzante utilizzando le gomme posteriori estive ed anteriori invernali!

Ecco spiegato perché bisogna montare un treno intero, oltre ad essere un valido motivo per preferire le gomme invernali alle catene, a meno di non montarle sulle 4 ruote...

Trazione posteriore. Sfatiamo subito la leggenda che le vetture a trazione posteriore siano pericolose sui fondi innevati: se dotate di gommatura adeguata si spingono dove arrivano tutte le altre auto! L'elettronica da una grossa mano nel controllare la trazione, tanto che nel test anteriori estive+posteriori invernali diventa impossibile perdere il controllo del posteriore, al contrario del muso che resta privo di direzionalità e capacità frenante.

Notare come invece l'elettronica nulla possa nel momento in cui sono montati i pneumatici estivi: direzionalità quasi nulla e sovrasterzo assicurato!

Trazione integrale. Anche qui, la leggenda che con una 4x4 si è al sicuro e si possa andare ovunque, si rivela presto una mezza verità: sulla neve, con gomme estive, l'auto in salita quasi non si muove ed in discesa non frena!

La situazione si capovolge nel momento in cui si ripetono gli stessi test con coperture invernali, l'auto infatti arrampica bene sfruttando il potenziale offerto dalla trazione integrale e si arresta correttamente, come d'altronde fanno tutte le altre auto dotate di gomme invernali.

Cita

ALTRI VIDEO

 

 

Art. 122 CDS - Equiparazione catene e pneumatici invernali.PDF

 

 

 

[poliziottesco]

test su alcuni pneumatici invernali da parte di EVO UK

Best winter tyres

What's the best winter tyre on the market? Here are the results from our 2013 winter tyre test

August 2013

The Scandinavians have a saying: ‘Winter tyres first, four-wheel drivesecond.’ In other words, if you want to go places in the snow, a two-wheel-drive car fitted with winter tyres is better than a four-wheel-drive car on regular ‘summer’ tyres. That’s hard to believe until you’ve driven on winter tyres; they transform the ability of front- and rear-drive cars, offering grip levels on snow that far exceed those of any car shod with summer tyres, even a 4x4. Winter tyres make snow-covered roads feel like wet roads do on summer tyres.

Our test includes three elements – snow, cold wet and dry. We’ve travelled to Sweden, to Continental’s base at Arvidsjaur, close to the Arctic Circle, to put our nine tyres through their paces on the white stuff and then to the Contidrom in northern Germany for the wet and dry tests, running at night to get the necessary low temperature for the wet tests.

Swap your 17in wheel and low-profile tyre combo for a winter-tyre set-up and you’ll probably find yourself on a 16in rim with a taller profile tyre, something like the 205/55 R16 we have chosen here, which is a very popular size.

Continental ContiWinterContact TS 850 - £83

The Continental ContiWinterContact TS 850 finished in the top three in every objective test and backed this up with the second highest subjective rating of the winters. So while it might not deliver the Michelin’s steering feel, it delivers everything else and is responsive, stable and predictable in all scenarios. ‘Winter tyres come no more capable or reassuring than this’.

Michelin Alpin A4 - £98

Second overall was the Michelin Alpin A4. A strong, consistent set of objective scores show that the Michelin has no real weaknesses – it performs well whether the road is dry, wet or covered in snow – and what secures it second place is that subjectively it’s easily the best winter tyre here. Of its wet handling we said: ‘Excellent steering feel – grainy grip – and very stable. You could recommend this tyre to anyone.’

Dunlop SP Winter Sport - £83

The Dunlop finished a whisker off the top step in the snow tests, and although essentially as fast in the snow, the Dunlop didn’t share the Conti’s composure. And it delivered well in the wet, too, both objectively and subjectively. Its chances of winning outright were weakened in part by a less than sparkling on-road performance, which revealed a noisy ride and light, imprecise steering.

Goodyear Ultragrip 8 - £86

In fourth is the Goodyear, which scored highly in the wet – clear wins in the aquaplane tests helped it to third overall objectively. It was strong in the snow too, although quite easily provoked into understeer, sliping into oversteer if the front tyres hooked up strongly. It was the fastest winter on the dry track, but ultimately let down by a poor subjective score in the wet, where it felt too delicately balanced.

Vredestein SnowTrac 3 - £80

A solid result in the snow backed up by an OK performance in the wet and a less good display in the dry. It felt better than this, though, offering turn-in bite and adjustability, as well as being stable in the faster sweeps. It was highly rated overall: ‘Strong front end… good balance and adjustability’. Good on-road refinement, too.

Pirelli Snowcontrol Serie 3 W210 - £87

The Pirelli scores reasonably well across the board but isn’t outstanding anywhere, its strongest results being a second in wet braking, a good wet lap time and a decent subjective wet handling score. It was surprisingly the slowest of the winters over our snowy course, more three seconds behind the Conti. Straight-line traction was fine but as soon as lock was applied it was much less effective.

Nokian WR D3 - £82

It’s a similar story with the Nokian, its high spot being the best subjective dry handling score of all the winters, thanks to its neat and tidy responses and good traction. It gave the best all-round feel of all the winters: ‘Feels nicely hooked up and adjustable without being wayward or too oversteery. Good on the brakes and holds a line reasonably well. A good performance.’

Linglong Winter-Hero Radial 650 - £46

A winter tyre – even an inexpensive one – will keep you moving in snowy conditions well after a summer tyre has slithered to a halt. Our lowest scoring winter, the Linglong, substantially outperforms our summer tyre on the white stuff. Our test results showed that it’s not a great performer when the roads are wet and cold, or dry, and its feel is poor too, being described as ‘floaty’ in snow, ‘treacherous’ in the wet and ‘sloppy’ and ‘slow-witted’ in the dry.

Evo - Supercar and performance car reviews and news

[TurboGimmo]

Notavo che la misura 205/55/16 la montano cani e porci, io ho 205/50/16

In uk, polizziltesco, e' vero che la misura non e' indicata a libretto? Sul forum inglese molti montano infatti la misura piu' diffusa per questioni di reperibilita' (per dire il mio gommista ha solo 2 marche)

[poliziottesco]

Non ne sono sicuro ma penso che tu abbia ragione. Quando sono a casa controllo sul libretto...

[braccobaldo]

Parlando di pneumatici invernali, gli asimmetrici sono meno estremi, non sono studiati per offrire la massima trazione, ottenibile con il disegno direzionale, ma per la tenuta laterale in condizioni difficili, un consumo del pneumatico più omogeneo e una minore "budinosità" dello sterzo, sono indicati a chi la neve fresca la vede raramente o non la vede dal vetro dell'auto ma dalla finestra di casa

al contrario, i direzionali sono quelli che garantiscono la massima trazione avendo il lato interno destinato al drenaggio dell'acqua e quello esterno invece studiato per offrire il massimo grip, quindi devono esserci pochi spazi vuoti, di fatto tutte le gomme ad alte performance sono asimmetriche, di contro hanno che non le puoi girare come ti pare (dovendo rispettare il lato esterno) ed inevitabilmente si usurano differentemente a seconda del senso di rotazione

le direzionali sono quelle che drenano maggiormente l'acqua

le simmetriche invece sono le più semplici e non hanno vantaggi se non quello di poter essere girate nel modo più opportuno e quindi durare di più

le gomme termiche sono prevalentemente direzionali perchè dovendo avere i tasselli disposti trasversalmente (anche se quelli di ultima generazione hanno poi le lamelle inclinate in più direzioni) hai pochissimo drenaggio dell'acqua (che di solito si ottiene con i canali longitudinali tipici delle estive) e quindi devi recuperare con un disegno direzionale sfruttando così la rotazione della ruota e soprattutto un battistrada molto alto per avere un canale con una sezione maggiore

[TurboGimmo]

dovrebbe essere ok

[bik]

al contrario, i direzionali sono quelli che garantiscono la massima trazione avendo il lato interno destinato al drenaggio dell'acqua e quello esterno invece studiato per offrire il massimo grip, quindi devono esserci pochi spazi vuoti, di fatto tutte le gomme ad alte performance sono asimmetriche, di contro hanno che non le puoi girare come ti pare (dovendo rispettare il lato esterno) ed inevitabilmente si usurano differentemente a seconda del senso di rotazione...

Ok, però stiamo parlando di altro

Parlando di pneumatici invernali....

[braccobaldo]

anche le gomme invernali seguono le stesse regole, se sono asimmetriche hanno un lato interno con i canali longitudinali e molti spazi vuoti per drenare l'acqua ed un lato esterno destinato alle performance in appoggio per garantire trazione sulla neve quindi tasselli trasversali e molti meno spazi vuoti, lo puoi vedere sia nella foto postata da Gimmo ma anche molto bene su altri modelli come sulle nokian wrg2

come dicevo prima la vera differenza sul simmetrico o meno rispetto agli estivi è la disposizione dei tasselli che sugli estivi prevede i canali longitudinali mentre sulle invernali i canali trasversali (e quindi si opta per le simmetriche)

[bik]

Sulle invernali il disegno direzionale, più che per lo smaltimento dell'acqua, ha la funzione di garantire la presa su neve fresca, ottenuta anche con la lamellatura inclinata rispetto alla verticale del tassello, e la evacuazione della neve fresca, per questo i pneumatici che sono studiati per comportarsi bene su neve fresca hanno questo disegno.

Invece gli asimmetrici hanno i tasselli esterni più robusti e con meno lamelle per evitare che il fianco sia cedevole.

[braccobaldo]

Sulle invernali il disegno direzionale, più che per lo smaltimento dell'acqua, ha la funzione di garantire la presa su neve fresca, ottenuta anche con la lamellatura inclinata rispetto alla verticale del tassello, e la evacuazione della neve fresca, per questo i pneumatici che sono studiati per comportarsi bene su neve fresca hanno questo disegno.

Invece gli asimmetrici hanno i tasselli esterni più robusti e con meno lamelle per evitare che il fianco sia cedevole.

ed io cosa ho scritto?

le gomme termiche sono prevalentemente direzionali perchè dovendo avere i tasselli disposti trasversalmente (anche se quelli di ultima generazione hanno poi le lamelle inclinate in più direzioni) hai pochissimo drenaggio dell'acqua (che di solito si ottiene con i canali longitudinali tipici delle estive) e quindi devi recuperare con un disegno direzionale sfruttando così la rotazione della ruota e soprattutto un battistrada molto alto per avere un canale con una sezione maggiore

anche le gomme invernali seguono le stesse regole, se sono asimmetriche hanno un lato interno con i canali longitudinali e molti spazi vuoti per drenare l'acqua ed un lato esterno destinato alle performance in appoggio per garantire trazione sulla neve quindi tasselli trasversali e molti meno spazi vuoti,

[bik]

ed io cosa ho scritto?

Parlando di pneumatici invernali, gli asimmetrici sono meno estremi, non sono studiati per offrire la massima trazione, ottenibile con il disegno direzionale...

al contrario, i direzionali sono quelli che garantiscono la massima trazione..

Mettiamoci daccordo! parlando, lo ripeto, di Pneumatici invernali possiamo dire che i pneumatici direzionali offrono una maggiore trazione? Ovviamente si parla di trazione sulla neve.