Gt 1.9 multijet perde il confronto con bmw 320 cd

[Phoenix]

Automobilismo di gennaio prova le 2 vetture e pur lodando le qualità della gt evidenzia come sia ancora un passo indietro rispetto alla coupè bavarese. Ecco i dati della prova (prima l'alfa poi la bmw):

Vel. max. 207.2 - 214,4

Acc.0/100 9,10 - 8.61

I dati sulla ripresa sono praticamente equivalenti.

Inoltre la bmw ha spazi di frenata leggermente inferiori così come anche un minore consumo autostradale.

Sul piano prestazionale l'articolo parla di differenze non sostanziali, che derivano dal peggiore rendimento della trasmissione dell'alfa che trasmette al suolo 121.8 Cv contro i 130.1 della bmw.

Quest'ultima è inoltre leggermente più spaziosa e con un bagagliaio più grande (410 litri contro 320).

La tedesca costa comunque quasi 4.000 euro in più.

Mi spiace vedere che nonostante i recenti progressi la nostra produzione non riesca ancora a imporsi sulla migliore concorrenza

Personalmente aggiungo che a dispetto di piccole differenze cronometriche la bmw mi sembra ormai stilisticamente datata mentre la nuova alfa rappresenta il giusto mix di eleganza e sportività...

A voi i commenti.

[copco]

Guardiamo le schede tecniche.

BMW Serie3 320 Cd

1995 cc, 150 CV a 4000 giri, 330 Nm a 2000 giri, Euro 3.

Dimensioni: 4488 mm x 1757 mm x 1369 mm

Peso: 1415 Kg

Trazione posteriore

Prestazioni: 221 Km/h, 0-100 in 8,7 sec, 17,5 Km/l

Alfa Romeo GT M-Jet

1910 cc, 150 CV a 4000 giri, 305 Nm a 2000 giri, Euro 3.

Dimensioni: 4489 mm x 1763 mm x 1366 mm

Peso: 1365 Kg

Trazione anteriore

Prestazioni: 209 Km/h, 0-100 in 9,6 sec, 14,9 Km/l

Trattandosi di schede tecniche non credo che i giornali possano essere accusati di travisare. A meno che non ci mettiamo a sospettare che in BMW facciano i furbi ed in Alfa Romeo facciano i koglioni.

I conti non tornano. Il motore BMW ha 85 cc in più ed una coppia a 2000 giri di 25 Nm in più, ma l'auto ha la TP e pesa 50 Kg in più. Per il resto la potenza è uguale e la sezione trasversale dei veicoli è simile. Prestazioni e consumi decisamente a favore della 320 Cd.

Mi piacerebbe insistere sul fatto che la rapportatura del cambio della Gt potrebbe essere meno azzeccata di quella della 320 Cd, ma ahimè tendo di più a credere al discorso fatto da Artemis: la tecnologia della meccanica BMW (motore, cambio e trasmissione) è ad uno stadio di sviluppo più avanzato.

La Gt avrà sicuramente una superiorità in termini di proprietà dinamiche ed handling. Non credo sia casuale il fatto che in pista le Alfa Romeo battono spesso le BMW, e dovremmo concludere che che le Alfa Romeo sono in fin dei conti superiori alle BMW, ma la cosa non mi tranquillizza più di tanto.

Rimango dell'idea che Demel deve iniettare una dose da cavallo di caffeina (investimenti in ricerca, sviluppo ed innovazione) al gruppo Fiat per recuperare un gap tecnologico che altrimenti in certi settori della meccanica potrebbe diventare imbarazzante. Il tutto condito da un ritorno alla TP in Alfa Romeo quanto prima possibile.

[il FUSI]

Sta per Registro Italiano Alfa Romeo ed è un'associazione che raccoglie amatori di vetture storiche Alfa Romeo (ed anche tanti caproni, purtroppo, basandosi non sulla passione ma sul censo e la tipologia di auto) riconosciuta dalla casa, quindi diciamo che è il club di auto storiche Alfa Romeo + prestigioso d'Italia, l'unico che si relaziona in maniera completa con l'Alfa.

[Guest Artemis]

è essenziale, caro Artemis.

Ci spieghi molte cose...

Ti ringrazio per i complimenti.

In effetti la tua obiezione è giusta: io stesso non ho messo in luce abbastanza che la causa principale che la mancata ascesa in termini di potenza/coppia dei multijet fiat è da imputare a ragioni di tipo meccanico: mancano cambi, frizioni differenziali.

Il Multijet 1.9 stesso, allo stadio attuale di sviluppo, (ovvero con 4 iniezioni anzichè 5) è stato testato con la potenza di 175cv e 360Nm di coppia.

Il problema è che tali prove si possono fare solo al banco, perchè non c'è un cambio che regga la coppia.

Lo stesso 1.3jtd 100cv lo vedremo verso settembre proprio per lo stesso motivo, se non erro.

O, almeno, fino a qualche tempo fa il cambio era in lavorazione.

Abbiamo atteso tanto il 2.4 da 175 perchè non c'era un cambio manuale che reggesse 385Nm, ed, infatti, l'automatico ancora non lo abbiamo.

il discorso dell'affinamento della mappatura, è invece da vedere quasi esclusivamente in un ottica di miglioramento dei consumi.

Fiat, come giustamente dice copco, ha una banca organi vecchia.

Molto è in lavorazione, ma la distanza da coloro che hanno continuamente sviluppato (bmw, audi, mercedes, e anche renault) è ENORME, molto più della distanza che ci può essere tra le finiture o altro.

ciao ciao!!

[wwwWal]

Voglio fare una domanda che probabilmente risulterà estremamente stupida ma che penso siano in molti a porsi.

grazie

Caravaggio, permettimi di dire che la tua domanda sarà anche banale, ma è giusta e sagace.

La risposta, purtroppo, non lo è altrettanto, altrimenti ci metterei poco a scriverla.

Purtroppo il discorso, invece, non è così semplice come lo poni.

Perchè, innanzitutto, c'è da dire che non si può certo definire il multijet il sistema più avanzato e raffinato in commercio.

I diesel tecnicamente più avanzato sono un tale 3.0 V6 e un 4.0 V8, e li fa Audi.

Sono dotati di iniettori piezoelettrici con gestione di 7 iniezioni per ciclo.

Nemmeno il motore BMW (2.0, 3.0 e 4.0) sono unijet, ma usano fino a 5 iniezioni per ciclo.

Detto questo, il multijet comunque è ottimo, e con buone possibilità di sviluppo.

Ha infatti un bel plus rispetto alla concorrenza.

Infatti, gli altri diesel a iniezioni multiple (bmw, mercedes, audi) possono sì gestire più iniezioni, ma possono gestire solo la quantità di gasolio iniettata. la spaziatura tra un'iniezione e l'altra, durante lo stesso ciclo, è fissa.

Nel Multijet anche questo paramentro è regolabile a piacimento, entro i limiti di tolleranza dell'iniettore, ovviamente.

Il fatto che il Multijet è un motore che ha un parametro in più da regolare in funzione di molti altri, complica a dismisura la mappatura della distribuzione.

Il fatto che ancora non sia completamente ottimizzata, o che abbia comunque possibilità di sviluppo ed affinamento notevoli, giustifica di per se il maggior consumo in molte condizioni di utilizzo.

Il Multijet, in sostanza, è come un'auto dalla difficile messa a punto: è potenzialmente fantastica, e con le regolazioni giuste è fenomenale, ma per arrivarci servono tante prove e tanti esperimenti.

Ed è quello che la Fiat sta facendo con il Multijet: mettendo a punto.

Il CRF ed i magazzini Fiat sono infatti colmi di versioni fantomatiche di 1.9 Multijet: potenti o meno, euro3 o euro4, consumose o risparmiose, ce n'è per tutti i gusti.

Il problema è che però non possono uscire.

Non ci sono organi meccanici adatti (coppia del multijet ferma a 305Nm, per esempio), ci sono altre priorità, come lo sviluppo nel powertrain, ed ormai i modelli sono mediamente vecchi, e con piattaforme che andranno abbandonate.

Per BMW, Renault o Mercedes, invece, è tutto più semplice.

Hanno uno sviluppo di maggiore background, hanno sviluppato per più tempo e con continuità, hanno organi meccanici che assecondano ogni variazione, e non hanno altra priorità se non quella di migliorare.

Hanno, infine, motori dalla più facile messa a punto, che, se da un lato permettono un minore sviluppo, dall'altro lasciano le mani libere per nuovi motori.

Il gioco che fa la Fiat è invece come un cane che si morde la coda. hanno un motore difficilmente ottimizzabile, hanno un sacco di cose da fare, e intanto il motore diventa vecchio.

Quando si arriverà ad ottimizzare, probabilmente, l'attuale PGP sarà scaduto, e bisognerà cambiare monoblocco, con tutto il lavoro da rifare.

ciao ciao!!

interessantissima la tua analisi, complimenti.

Si può dire che i mj sono + malleabili al tuning, visto che si può giocare con + variabili?

[wwwWal]

Guardiamo le schede tecniche.

BMW Serie3 320 Cd

1995 cc, 150 CV a 4000 giri, 330 Nm a 2000 giri, Euro 3.

Dimensioni: 4488 mm x 1757 mm x 1369 mm

Peso: 1415 Kg

Trazione posteriore

Prestazioni: 221 Km/h, 0-100 in 8,7 sec, 17,5 Km/l

Alfa Romeo GT M-Jet

1910 cc, 150 CV a 4000 giri, 305 Nm a 2000 giri, Euro 3.

Dimensioni: 4489 mm x 1763 mm x 1366 mm

Peso: 1365 Kg

Trazione anteriore

Prestazioni: 209 Km/h, 0-100 in 9,6 sec, 14,9 Km/l

Trattandosi di schede tecniche non credo che i giornali possano essere accusati di travisare. A meno che non ci mettiamo a sospettare che in BMW facciano i furbi ed in Alfa Romeo facciano i koglioni.

I conti non tornano. Il motore BMW ha 85 cc in più ed una coppia a 2000 giri di 25 Nm in più, ma l'auto ha la TP e pesa 50 Kg in più. Per il resto la potenza è uguale e la sezione trasversale dei veicoli è simile. Prestazioni e consumi decisamente a favore della 320 Cd.

Mi piacerebbe insistere sul fatto che la rapportatura del cambio della Gt potrebbe essere meno azzeccata di quella della 320 Cd, ma ahimè tendo di più a credere al discorso fatto da Artemis: la tecnologia della meccanica BMW (motore, cambio e trasmissione) è ad uno stadio di sviluppo più avanzato.

....

Mahh

non lo so..

non ho letto la prova di automoblismo ma phoenix che ha aperto il thread diceva che i tempi in ripresa sono equivalenti... questa cosa stride un pò con la minor coppia del mj e con la teoria della rapportatura lunga del cambio...

quindi non è forse tanto un problema di rapportatura del cambio (marce lunghe o corte) bensì di rapidità dei leveraggi.. :

forse potrebbe entrare in gioco un discorso di motricità o di diversa taratura dell'ESP...

[Guest Artemis]

interessantissima la tua analisi, complimenti.

Si può dire che i mj sono + malleabili al tuning, visto che si può giocare con + variabili?

In teoria si, ma mi devi trovare un tuner che sappia mappare in modo personalizzato una centralina con mappatura a 5 dimensioni...

1) Densità aria in aspirazione

2) responso sonda allo scarico, per i residui carboniosi

3) regime di giri

4) usura e condizione di funzionamento

5) stato chimico del gasolio.

su questi presupposti la mappatura elabora tali sistemi:

1) numero di iniezioni

2) tempo di iniezione (indipendente per ognuna)

3) anticipo di iniezione

4) spaziatura tra iniezioni (determinato dalla sommatoria degli spazi precedenti, più le iniezioni precedenti)

5) anticipo di apertura valvole

6) ritardo di chiusura valvole

Solitamente un tuning viene effettuato tenendo fissi molti di questi parametri ed agendo unicamente sul tempo di iniezione e sulla pressione di sovralimentazione.

Il Multijet, date le sue particolarità, può sì migliorare come gli altri per i parametri suddetti, ma se solo un tuner potesse toccare anticipi e chiusure, e la spaziatura tra iniezioni potrebbe ottenere molto di più, rispetto agli altri diesel.

Ma non mi risulta che ci sia qualcuno in grado di farlo... :wink: :wink:

ciao ciao!!

[caravaggio]

grazie artemis, risposta molto interessante e precisa. E complimenti per essere un commentatore esperto e super partes, nonostante tu sia un fiattaro di certo le critiche non le risparmi mai

[wwwWal]

interessantissima la tua analisi, complimenti.

Si può dire che i mj sono + malleabili al tuning, visto che si può giocare con + variabili?

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Il Multijet, date le sue particolarità, può sì migliorare come gli altri per i parametri suddetti, ma se solo un tuner potesse toccare anticipi e chiusure, e la spaziatura tra iniezioni potrebbe ottenere molto di più, rispetto agli altri diesel.

Ma non mi risulta che ci sia qualcuno in grado di farlo... :wink: :wink:

ciao ciao!!

ci saranno, ci saranno, se si parte a fargli fare gare turismo e rally come sembrerebbe... penso che nel giro di un anno e mezzo si cominceranno a vedere...

piuttosto, se un tizio decide di tuningarsi il motore, quanto rischia sulla trasmissione? Cioè, se si ha un'auto con un cambio che nominalmente regge 300 nm ma si porta il motore a 350 nm, quanto si rischia? Considerando una guida spigliata ma non da volante fra i denti?

In altre parole, il valore di coppia nominale sopportabile da un cambio quanto è cautelativo?

(scusa per tutte 'ste domande ma la faccenda si fa intrigante )

[Phoenix]

Non sono d'accordo con la prova per esempio nella volumetria serie 3 coupe' e' inferiore e non superiore come dice la rivista italiana e in piu' il suo bagagliaio e' iregolare per cui i 410lt sono solo teorici.....in realta' lo spazio del bagagliaio della GT e' molto piu' sfruttabile...

Come handling la GT e' attualmente la migliore coupe' media/medio piccola con eccezione della RX8...migliore di serie 3 Coupe,CLK,C Sportcoupe',TT Coupe',Astra Coupe'.....nonostante la trazione anteriore e' superiore a tante TP....

Poi la differenza prestazionale e' minima e' non si puo' essere sicori se non si fa un test ad un numero importante di vetture perche quando una casa annuncia una potenza di 150cv per una sua vettura questo non significa che tutti gli esemplari hanno 150cv ma 150cv con un piu' o meno 5% di scarto cioe' da 142,5-157,5cv...per cui probabilmente con un altra coppia di vetture una piu' sfortunata per BMW ed un a piu' fortunata per Alfa forse risulterebbe piu' veloce l'Alfa...

Riguardo la frenata che tipo di pneumatici usavano le due vetture nel test?

Mentre una seria rivista dovrebbe scrivere anche le condizioni atmosferiche umidita',pressione,temperatura,peso specifico dell'asfalto e avere certificazione della prova ISO...diversamente le prestazioni e il confronto non puo' essere considerato obbiettivo.

In risposta a Taurus riporto altri dati delle prove suddette.

Alfa, condizioni del test:

Temperatura 8 C°

Pressione 998 hpa

Umidità 68%

Pneumatici Bridgestone 215/45 R 17 87W.

Ancora, rendimento trasmissione 82,2% e potenza massima alle ruote CV 121,9:

Passiamo a bmw :

Temperatura 12 C°

Pressione 1009 hpa

Umidità 58%

Pneumatici Michelin Pilot Sport, ant. 225/45 ZR18; post. 255/35 ZR18.

Rendimento trasmissione 85,9% e potenza massima alle ruote 130,1.

[Guest Artemis]

[piuttosto, se un tizio decide di tuningarsi il motore, quanto rischia sulla trasmissione? Cioè, se si ha un'auto con un cambio che nominalmente regge 300 nm ma si porta il motore a 350 nm, quanto si rischia? Considerando una guida spigliata ma non da volante fra i denti?

In altre parole, il valore di coppia nominale sopportabile da un cambio quanto è cautelativo?

Se la trasmissione è una delle attuali Fiat rischia tantissimo.

Sono trasmissioni usati al limite per la loro certificazione.

Si rischia ciò che avvenne con la prima serie di 320d da 150cv, appena uno rimappava, tempo 10 mesi e PUM, via il cambio.

e non è un bell'affare.

Comunque, anche se il guidatore non usa tutta la coppia, con dei cambi del genere a rimappare c'è da rischiare veramente molto, almeno secondo il mio modesto parere.

ciao ciao!!