Fiat 500 0.9 Twin-Air [Nuova Motorizzazione]

[Ario_]

Il prezzo ci starebbe anche, se si lavora d marketing. L'unico dubbio è la coppia ai bassissimi regimi. Mi piacerebbe provarla per capire quanto è veramente spompa sotto i 2000rpm. Il sound brutto non è, e trovo molto buono il lavoro fatto sulle vibrazioni.

[Teknos]

Si parla di risparmi assicurativi medi di circa 300 € annui

Non credo proprio...

La ricerca&sviluppo costa.....e tanto. Giusto quindi, domandare ora, un prezzo allineato ai contenuti che offre la vettura (che ci sono).

I clienti, riescono a fare tranquillamente un'analisi costi-benefici, quindi non mi preoccuperei: quando è favorevole, il prodotto funziona a livello commerciale.

Ma dai non prendiamoci in giro... quando è uscito il nuovo 1.6 Mj era posizionato giusto come prezzi..cosi come tutti i motori nuovi che escono...se no la gente si butta su altro, è come dire che la nuova Punto all'inizio costa 20mila € di base perchè devon coprire gli investimenti. Non puoi sparare troppo in altro...sennò hai voglia a convincere i clienti che "i costruttori devono coprire i costi di sviluppo", credo che con la 500 gli andrà bene, perchè la 500 fino ad ora si è praticamente venduta da sola ed è vista come "premium" dalla gente. Su nuova Panda e prodotti simili devono volare più bassi..altrimenti con quelle che venderanno non si pagheranno nemmeno il pranzo in mensa

è ovvio che non puoi proporre un 3.0 V6 al prezzo di un 1.2, ma nei limiti del caso e in questa situazione è scelta commerciale.

Vale a dire, il motore è nuovo, farà da tiro alle vendite, prevediamo grande richiesta...... e te lo facciamo pagare!

Esatto...

[Kippur]

Spero di sì e ci sarebbe anche la VI, ideale per un motore elettrico che ha oltre 10'000 giri di funzionamento.

Dovrebbe essere calettato su uno degli alberi di ingresso.. un motore elettrico a 10.000 giri con la VI inserita vuol dire viaggiare a velocità Veyron . Forse meglio usare la II marcia..

[J-Gian]

Se volete approfondire il discorso dell'ibrido: http://www.autopareri.com/forum/tecnologie-per-lambiente/29429-fpt-crf-ibrido-casa-fiat.html#post700389 - http://www.autopareri.com/forum/concept-anteprime/42415-fiat-500-hybrid-tech-foto-ufficiali.html#post27561404

2 Topic interessanti in cui troverete:

[alettone75]

ecco la recensione molto lusinghiera di AutoCar.co.uk

Fiat 500 TwinAir - Road Test First Drive - Autocar.co.uk

What is it?

It is right, in this era of rising economy consciousness, that the Fiat 500 should be the first among Europe’s modern small cars to feature a bespoke twin cylinder engine, and thus to reap improvements up to 30 percent in low fuel consumption and CO2 output.

The company has always had the courage to use radical technical solutions first, and the 500 has two-cylinder heritage, too: its ancestors have often featured low-priced twin-cylinder variants.

However, this new super-economical TwinAir is different in one key respect. This time, two cylinders don’t mean lower prices. When the 500 Twinair hits the market this September its price will be similar to that of the present 99bhp 1.4-litre version, pitched around £1400 above the entry-level 1.2 litre petrol four.

Fiat's argument is that TwinAir is packed with technology, and brings spectacular economy. It delivers similar performance to the 1.4 (a top speed of 108 mph and a 0-62 mph time of 11.0 seconds) with an amazing 30 per cent economy improvement.

Its tiny engine features the MultiAir electro-hydraulic valve propulsion system the company has been rolling out with other engines, which cuts pumping losses and improves efficiency by around 10 percent. Maintenance is low: TwinAir has both hydraulic tappets and long-life spark plugs, so ordinary servicing should be cheap.

The 500 TwinAir also features a standard stop-start system. What is more, its tiny internals cut friction to new lows, and its tiny turbo allows quick throttle response and practically eliminates turbo lag. It also promotes low-end torque, which amounts to an impressive 74lb ft at 1900rpm. Even more amazing is the fact that it produces fully 25 per cent more torque at that speed than the 1.4-litre.

This, surely, is the way of the future.

What’s it like

To put TwinAir’s achievements into perspective, Fiat engine guru Paolo Martinelli explains that a suite of engine improvements over the past 15 years have delivered about a 15 per cent average cut in European cars' CO2 outputs.

The new TwinAir offers the same improvement again – in just one step. Eventually, the TwinAir will be come in three power levels: 64bhp, today's 84bhp and a 104bhp variant. Together, they could replace the entire 500/Panda engine range, though Fiat doesn't suggest they will. But it does say production at the Polish manufacturing plant will hit 400,000 units, very soon.

As well as being 23 per cent shorter than a normal four, this tiny 900cc, eight-valve, turbocharged parallel twin (which features a balance shaft to damp the first order vibration) is 7kg lighter than Fiat's current 1.2-litre non-turbo FIRE four, and 13kg lighter than the 1.4-litre. It is, in effect, a briefcase-sized powerhouse, which drives through the owner’s choice of either a five-speed manual gearbox or Fiat's two-pedal semi-automatic gearbox, called Dualogic. Ours was a manual.

On the road, the 500 TwinAir is deeply impressive. Only at idle and under full acceleration are you truly aware of the engine's twin-cylinder format, and even then the noise is gruffly enjoyable and the balancer shaft keeps things four-cylinder smooth. We were able to cruise quietly at 90mph, more conscious of wind than engine noise, though other testers complained of a 'drone' which suggests some variability among early-build cars.

Despite its high specific output the car seemed relaxed, right up to its relaxed 6000 rpm redline, which you're encouraged to visit regularly. At an even 90mph (measured by sat-nav) the engine was pulling just 4000rpm in fifth. Fiat engineers claim there is 25 per cent more torque at 1900rpm than in the 1400, and it certainly felt that way. But the slightly odd sounds and vibes suggest that owners that will need slightly longer than we had with the car to get the best out of it.

Should I buy one?

Well, it looks pricey. And a twin-cylinder engine is unconventional. Early adopters will need to be open-minded to choose this model over a conventional 1.4-litre. But the economy is a spectacular 69mpg combined, with a CO2 output of just 95 g/km when the gearbox is the test car's manual, or 92 g/km with the Dualogic automated manual.

As well as saving the planet, such economy has the virtue of increasing the 500's marginal touring range by 60-80 miles. There’s a twin-clutch TwinAir about a year away, which should be even better.

In summary, the TwinAir shows that amazing advances are possible in the practical efficiency of small cars, and it makes an invaluable addition to Fiat's small-car range — already the lowest-polluting in Europe — that other manufacturers must surely envy. For potential customers it’s a great ownership proposition, and a lot of simple fun.

Steve Cropley

l'autore è rimasto molto ben impressionato dal nuovo propulsore, che spinge bene, quasi in totale assenza di turbo lag e senza essere troppo rumoroso.

L'unico neo è il prezzo un pò alto, ma la 500 con questo motore rimane comunque una proposta molto interessante.

[J-Gian]

Tornare al volante di una 500 azzurra con un motore 900cc di cilindrata per me è stato un gradevole tuffo nel passato, avendo guidato una Cinquecento Suite 900cc azzurra fino a 3 anni e mezzo fa; certo, non era la stessa 500, non era lo stesso azzurro, ma quel che è importante è che non fosse lo stesso 900cc…

Ne è passata di acqua sotto i ponti negli ultimi 30 anni, e dai 4 cilindri fire 8 valvole si è passati a produrre un bicilindrico che consuma la metà e va forte il doppio.

Sì perchè l’obbiettivo degli ingegneri di Fiat Powertrains era proprio quello di ottenere un propulsore economico, ecologico e prestazionale, progettato partendo dal foglio bianco. Una bella sfida, che però i 200 ingegneri di FPT e i 20 di Magneti Marelli, capitanati dal mitico Paolo Martinelli (ex progettista dei motori di Formula 1 per Ferrari), Giovanni Mastrangelo (SGE Platform Manager) e Dario Secco (Gasoline Technical Director), hanno saputo accogliere con entusiasmo e portare avanti in 2 anni di lavoro e centinaia di test effettuati: un’impresa titanica.

Il risultato ottenuto è sorprendente: un piccolo e leggerissimo bicilindrico in linea, in grado di produrre le più basse emissioni della categoria (95 g al km), consumando veramente poco, quasi come un MultiJet, e in grado di offrire un buon piacere di guida.

Il video che abbiamo visto ieri (probabilmente pubblicato da Quattroruote), non rende giustizia al sound reale ed effettivo del propulsore che, in maniera davvero impressionante, ricorda il vecchio bicilindrico 500cc montato sulla “nonnina“, anche se questo è solo un pelino più cupo per via della cilindrata maggiore e dello scarico; la “rievocazione storica” c’è, è bene in evidenza ed è stata rilevata da tutti i presenti, che l’hanno apprezzata moltissimo.

L’ingegner Martinelli poi ha spiegato il perché della scelta del bicilindrico: “il downsizing si è reso necessario per ridurre i consumi, il bicilindrico per ridurre attriti in camera di combustione e la dimensione dei cilindri (la stessa del 1750 Alfa n.d.r.) è ottima per garantire una combustione perfetta. E’ stato poi aggiunto il turbo per dare un maggiore brio al motore, ma anche la versione aspirata sarà comunque piacevole da guidare.”

Le vibrazioni, problema serio su un motore a due cilindri, sono state ridotte dotando il TwinAir di un contralbero, che sembra fare veramente un ottimo lavoro. Infatti non avvertiamo tremolii né al volante, né sui sedili, né sul cambio, né da fermi, né in marcia: un lavoro davvero eccellente.

Tutte queste migliorie si avvertono poi al volante: una volta girata la chiave il bicilindrico ci manda indietro nel tempo, quando da piccoli sentivamo passare in continuazione le vecchie 500 per strada.

Lasciando poi il cortile del Castello del Valentino (scelto come location come simbolo di ecologia, per via del bellissimo parco che lo circonda n.d.r.) ci dirigiamo per un breve giro in città, ma, dopo aver deciso che il traffico urbano potrebbe non essere il massimo per un test drive, ci dirigiamo verso le colline intorno al Sacro Monte dei Cappuccini, appena alle spalle del Valentino, su strade con tornanti e curve, con spunti in salita assolutamente impegnativi.

Il piccolo TwinAir però si comporta molto bene, soprattutto sopra i 2000 giri, quando la coppia è tutta a disposizione (già a 1500 si ha già l’80% della coppia), in un attimo si viene spinti a 5500 giri facendo entrare il limitatore, segno di grande elesticità, ma anche di un range di utilizzo discretamente ampio per un motore così piccolo.

Al di sotto dei 2000 giri dobbiamo dire che il motore non c’è, o meglio, c’è ma è parecchio fiacco, va detto però che questa cosa si nota in maniera così accentuata solo nelle salite, dove è meglio disinserire la modalità Eco e nei tornanti inserire la prima, altrimenti si corre il rischio di imballare.

Nulla di grave, a meno che non abitiate in montagna o in collina, ma probabilmente non scegliereste questo motore che è stato concepito per sgusciare nel traffico, e infatti, appena tornati in Piazza Vittorio, ecco che il piccolo bicilindrico, torna ad essere a suo agio, dando il meglio di sé negli scatti al semaforo, ma anche negli allunghi sui corsi torinesi.

La modalità Eco è davvero interessante, nonostante tagli 1/3 della coppia disponibile, e il 10% circa della potenza consente di guidare in modo agevole anche nel traffico, dove si è costretti a continui arresti e ripartenze, tuttavia pensiamo che per la città sia sufficiente lo Start & Stop per risparmiare qualche Euro, e che la modalità Eco sia utile più che altro per l’extraurbano dove si riesce a viaggiare a velocità costante.

Tra le novità interessanti troviamo l’indicatore di cambiata, che gli Abarthisti conoscono bene, che da oggi potrebbe essere dotazione di serie per tutte le 500, solo che sarà integrato nel cruscotto centrale e non indicherà la pressione del turbo, come sulla sorella sportiva.

FIAT ha intenzione di produrre 450.000 esemplari l’anno di questo propulsore, e di renderlo disponibile anche sulle altre vetture del gruppo; da settembre sarà in vendita in Italia e nel Regno Unito (che sembra essere diventato un mercato strategico per FIAT 500 n.d.r.), e poi man mano anche nel resto d’europa.

Per gli Stati Uniti, attualmente non ci sono piani che prevedano l’utilizzo del 900cc, ritenuto dagli esperti troppo piccolo per i gusti degli americani, abituati a corposi 8 cilindri a V e almeno 3000cc di cilindrata: per loro ci sarà solo il Multiair, almeno inizialmente.

Per quanto riguarda la commercializzazione delle altre due varianti del TwinAir dovremo ancora attendere parecchio: 2012 per la versione aspirata e “data da stabilire” per il 105 cavalli, per il momento quindi il 1.2 e e il 1.4 resteranno a listino, solo affiancati da questo gioiello.

Sempre a proposito di listino, il prezzo del TwinAir, che molto ha fatto discutere, non è ritenuto elevato dai responsabili del marketing di FIAT perché non solo permette un risparmio di carburante, ma anche perché permette di risparmiare in termini di bollo e assicurazione, grazie proprio alla cilindrata ridotta e ai pochi cavalli fiscali, e alla manutenzione, programmata ogni 30000km per i tagliandi e i vari controlli ridotti dalla semplicità del motore.

Si è poi parlato infine anche di motori ibridi e a Metano: nel caso dei primi, l’ibridazione di questo propulsore è possibile ma non nell’immediato futuro, si cerca di ridurre le dimensioni di batterie e di motori elettrici, ma il secondo albero di trasmissione dei cambi a doppia frizione è già predisposto per questo tipo di impianto; Fiat tuttavia non sembra molto attratta da questo argomento e pensa che il futuro dell’ecologia sia il Metano (e non il GPL n.d.r.), e che Fiat abbia intenzione di continuare a puntare sul gas naturale, dichiarando che questo TwinAir è già predisposto per accogliere un impianto a Metano, anche se difficilmente vedremo una 500 con questo impianto a breve. Peccato.

FIAT ha posto così una pietra miliare sullo sviluppo tecnico dei motori, rilanciando i motori a benzina così come aveva fatto con i motori Diesel con la tecnologia Commonrail e MultiJet, uno svolippo votato al downsizing, all’ecologia, e alle minori spese per la gente, che vorrebbe inquinare sempre meno, ma soprattutto fermarsi sempre meno al distributore.

Concludo ringraziando a nome di tutti i Cinquecentisti, lo staff di FIAT e l’agenzia Hagakure per la gentilissima ospitalità e per averci offerto l’incredibile opportunità di provare e raccontare una novità assoluta in anteprima mondiale, sperando di averlo fatto nel migliore dei modi.

Un saluto infine va a Federico Ferrero, Direttore Responsabile di Autoappassionati.it con il quale abbiamo avuto il piacere di chiacchierare e discutere del test durante il rinfresco finale e che ringraziamo per averci segnalato come prima fonte di approfondimento per il mondo della 500.

Nei prossimi giorni pubblicheremo anche un video del nostro tesdrive, e approfondimenti sulle novità multimediali che saranno introdotte prossimamente da FIAT, intanto vi lasciamo la galleri con tutte le nostre foto, e vi invitiamo a commentare sul nostro forum!

Test Drive TwinAir Turbo: un piacevole ritorno al passato. | Cinquecentisti - La community della Nuova Fiat 500, 500C e Abarth

[MotorPassion]

Modificato 9 Luglio 2010 da Regazzoni

[J-Gian]

Per poco non investiva un colombo in piazza

[MotorPassion]

Per poco non investiva un colombo in piazza

Beh è un'auto pulita, ed aiuta a pulire la città anche dai colombi. :mrgreen:

[Sonata_Arctica]

"Sotto i 2000 giri il motore non c'è".

Uhm.