Commenti alla Stagione 2010

[Navarre75]

McLaren: Singapore tappa cruciale per il titolo

Il Gran Premio di Singapore sarà una gara fondamentale per scoprire quale team si avvantaggerà di più per la corsa finale all’iride.

È questa l’opinione di una delle squadre pretendenti al titolo' date=' la McLaren, che è convinta che la natura del tracciato inaugurato nel 2008 fatto di continui sali-scendi e privo di curvoni veloci (purtroppo per la Red Bull) proverà se sono stati fatti dei miglioramenti alle sue vetture, unitamente alle difficoltà incontrate dai team rivali causa l’irrigidimento della nota ala flessibile sull’anteriore, un fattore che ribalterà il quadro della competitività.

Le ultime due gare, rispettivamente a Spa, in Belgio, e a Monza, in Italia, si sono svolte su tracciati con molta pendenza e quindi è servito un carico aerodinamico quasi nullo, cosa che non ha giocato a favore del pacchetto Red Bull.

Comunque, Singapore segnerà il ritorno di quello che la RB6 della scuderia austriaca ha mostrato nella parte iniziale di questo rocambolesco campionato. La Red Bull spera così di chiudere in anticipo la lotta al titolo.

Il campione del mondo in carica Jenson Button ha detto: ”Il weekend del GP di Singapore sarà molto interessante perché penso che ci darà un’idea chiara sul destino del campionato del mondo.”

“L’ultima volta che abbiamo corso in un circuito a bassa velocità e ad alto carico aerodinamico è stata in Ungheria, prima della pausa estiva; la nostra vettura non era particolarmente competitiva lì e forse non abbiamo ricevuto un quadro completo della situazione degli avversari dalle ultime due gare, dato che si sono svolte in circuiti veloci (Spa e Monza).”

“Ma, naturalmente è cambiato molto dalla gara di Budapest; sono state applicate pesanti revisioni al regolamento riguardo la flessibilità della carrozzeria, e in più i nostri ingegneri hanno fatto notevoli passi avanti al MTC [McLaren Technology Centre'] per cercare di migliorare il rendimento della vettura sui tracciati più lenti.”

“Singapore sarà una gara interessante per tutti noi, non avremo un’idea della velocità di Red Bull e Ferrari, ma vedremo per la prima volta se tutti gli sforzi che ci hanno reso competitivi nei circuiti veloci ci saranno anche qui.”

Il team principal della McLaren, Martin Whitmarsh ha aggiunto: “È la prima gara ad alto carico aerodinamico su un tracciato lento dal GP d’Ungheria. Sarà anche la prima gara dopo che la FIA ha inasprito le sue regole riguardo la flessibilità della carrozzeria; questo ci darà una chiara idea del passo delle vetture principali dopo due appuntamenti poco rappresentativi per le prestazioni, in Belgio e in Italia.”

“Questa è una gara a cui tutto il team guarda con ottimismo perché porteremo un nuovo pacchetto di miglioramenti da provare sulle nostre vetture; siamo fiduciosi, sarà fondamentale partire davanti.”

17 settembre 2010

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[Navarre75]

Massa: Fantastico essere sul podio di Monza!

Il weekend di Monza è stato sicuramente positivo. In passato, per una ragione o per l’altra, non ero mai riuscito ad ottenere un buon risultato nel Gran Premio d’Italia quindi per me è stato fantastico riuscire finalmente a salire su quel podio: incredibile la vista che c’era, con un chilometro di pista pieno di tifosi che gridavano il tuo nome. Davvero una bella sensazione.

Finire al terzo posto dopo essere partiti dalla stessa posizione è positivo, anche se a fine gara si pensa sempre se si poteva ottenere qualcosa in più. Ci sono stati momenti molto eccitanti nel primo giro: forse avrei potuto guadagnare una posizione ma poi sono stato fortunato a non avere danni dopo la collisione con Hamilton. Più avanti, forse avrei potuto superare Button restando in pista ancora di più prima del pit-stop ma non si sa mai cosa sarebbe potuto accadere quindi non c’è nulla di cui lamentarsi, soprattutto perché è stato davvero un bel risultato, per me e per la squadra, importante nella lotta per i due campionati.

A Monza sto sempre in un bellissimo hotel vecchio stile e sabato è stato bello cenare lì insieme ad Eric Clapton. Siamo amici da un po’ di tempo e ci teniamo in contatto da quando l’ho conosciuto: lui è un grande tifoso della Ferrari. No, non gli ho chiesto suggerimenti su come suonare la chitarra perché sarebbe piuttosto doloroso: non tanto per me quanto per chi lui che dovrebbe ascoltarmi …

Ci aspettavamo che la F10 sarebbe stata competitiva. Come dicevo prima della gara, la prestazione cambia da pista a pista. La nostra macchina è molto buona in frenata e ha una trazione eccellente quindi eravamo abbastanza fiduciosi. Inoltre, ci sono stati degli sviluppi ed altri ce ne saranno per le ultime gare. Ieri sono stato a Maranello per incontrare i miei ingegneri e per lavorare al simulatore, non soltanto su Singapore ma anche per avere un primo assaggio del circuito del Gran Premio della Corea, perché è sempre importante avere un feeling di una pista completamente nuova. Dobbiamo spingere al massimo per il finale di stagione ed essere in fabbrica fa parte del nostro lavoro, soprattutto perché non ci sono più i test.

Singapore è una di quelle gare che ho saltato l’anno scorso, un motivo in più per non veder l’ora di tornare su quel tracciato. Nel 2008, per ragioni che tutti conosciamo, la corsa si trasformò in un incubo per me, considerato che era iniziata così bene. Avevo fatto un’ottima qualifica, con una pole position con almeno sei decimi di vantaggio sul secondo quindi puntavo decisamente alla vittoria. Vedremo cosa potremo fare stavolta!

18 settembre 2010

Alonso evasivo sul ruolo di prima guida in Ferrari

Fernando Alonso è stato evasivo venerdì alimentando le voci sul suo status di numero 1 in Ferrari per il mondiale 2010 di Formula 1. Dopo l’ordine di scuderia impartito dal team di Maranello al GP Germania' date=' lo spagnolo godrebbe di un trattamento di favore alla Rossa mentre i rivali Red Bull e McLaren sembrano meno inclini a favorire uno dei loro piloti.

“Ogni team darà il 100% con entrambi i piloti per il bene comune della squadra” ha dichiarato Alonso ad un evento per uno sponsor.

“Felipe Massa darà il massimo, così come McLaren e Red Bull” ha aggiunto Alonso.

Comunque, il boss della McLaren, Martin Whitmarsh, ha ribadito che la squadra inglese non favorirà uno dei suoi piloti.

“I piloti necessitano di una dedizione estrema,” si legge su Auto Bild. “La F1 è più pericolosa di quanto sembri e sarebbe immorale chiedere a qualcuno di rischiare la propria vita per qualcun altro” ha aggiunto Whitmarsh.

Dopo la vittoria di Monza, Alonso si è detto convinto che i prossimi circuiti saranno adatti alla Red Bull RB6.

“D’ora in poi fino alla fine del campionato, non vedo circuiti che possono favorire o sfavorire la Ferrari F10. In alcune piste, la Red Bull avrà però un vantaggio” ha concluso Alonso.

19 settembre 2010

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[Navarre75]

Jerome D’Ambrosio guiderà la Virgin nelle libere

Il pilota della GP2 Jerome D’Ambrosio guiderà per la Virgin Racing durante le prime prove libere in quattro dei cinque gran premi rimanenti al posto di Lucas di Grassi.

La conferma arriva dall’entourage del pilota ventiquattrenne che punta ad avere un volante nella massima categoria nel 2011 affermando di aver già raggiunto un consistente budget.

Virgin conferma l’interesse per il pilota ma sottolinea che l’avvicendamento con Di Grassi nelle libere del venerdì ha solo fini valutativi. Graeme Lowdon, chief executive del team: “Abbiamo in contratto con Glock per altri due anni ed un opzione sui servizi di Di Grassi per il prossimo. Entrambi i piloti hanno fatto un lavoro eccezionale per noi nella stagione di debutto. Ma noi in Virgin siamo sempre alla ricerca di nuovi talenti”.

D’Ambrosio avrà a disposizione la Virgin nelle gare di Singapore, Corea, Giappone e Brasile e dovrebbe partecipare come pilota esordiente anche ai test di fine stagione programmati per Abu Dhabi, il pilota: “Il mio obiettivo finale è sempre stato quello di correre in Formula Uno e sono lieto di aver fatto un passo che possa avvicinarmi a questa realtà”.

20 settembre 2010

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[Navarre75]

Modificata la pista di Singapore

Piccole modifiche sono state apportare al tracciato di Singapore in seguito ad alcuni suggerimenti dei piloti. Il tracciato di Marina Bay, il primo ad ospitare una gara in notturna del campionato di Formula Uno, è in attività dal 2008 ma alcuni piloti avevano espresso delle perplessità riguardo determinati punti del tracciato.

Per questo motivo la pista è stata riasfaltata tra le curve 3 e 7 e tra quelle 14 e 19 per ridurre gli urti ed i sobbalzi delle monoposto ed è stata abbassata di un centimetro la superficie della pit lane per dare la possibilità ai piloti di effettuare un ingresso ed una uscita più agevoli.

Cambiati anche i cordoli alla chicane numero 10, dove Kimi Raikkonen andò a sbattere nel 2008, per garantire un cambio di direzione più graduale.

Modifiche estetiche sono state fatte infine per rendere le immagini più suggestive ed hanno riguardato la colorazione dei muretti e delle vie di fuga.

21 settembre 2010

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[Navarre75]

Ferrari, a Singapore un nuovo diffusore

La Ferrari introdurrà una nuova versione del diffusore posteriore a Singapore durante questo fine settimana. La squadra ha perfezionato il pacchetto aerodinamico introdotto in Belgio e che è riuscita a far funzionare solamente a Monza dove Alonso ha vinto partendo dalla pole.

Lo spagnolo durante un’intervista per Auto moto und Sport ha detto: “Ora abbiamo un pacchetto aerodinamico che dovrebbe funzionare su tutti i tipi di circuiti. Sappiamo che la Red Bull sarà molto forte sui prossimi due circuiti ma noi dovremmo essere più concreti di quanto fatto fino ad ora. Saranno proprio la continuità e la concretezza delle prestazioni la chiave per vincere questo mondiale”.

La modifica al diffusore riguarderà in particolar modo la canalizzazione del flusso dei gas di scarico attraverso la carrozzeria posteriore.

Il team principal di Maranello, Stefano Domenicali, parla di gara importante ma non decisiva ed aggiunge: “È impossibile sapere cosa accadrà, ci sono tante variabili in gioco. Il campionato sembra essere molto aperto e sarà così sino alla fine, il nuovo sistema di punteggio ci aiuta. Noi dobbiamo dare il massimo come squadra ed evitare quanto accaduto in Belgio, dove i nostri sviluppi non ci hanno dato quello che ci aspettavamo, perché non siamo stati in grado di testarli”.

21 settembre 2010

Ferrari: GP Singapore, uno spettacolo in notturna

Poco più di una settimana fa la Scuderia Ferrari Marlboro ha salutato la stagione europea con una vittoria ed un terzo posto nella gara di casa a Monza, un ottimo modo per affrontare l’ultima parte del campionato. Ora è arrivato il momento di un appuntamento che non può vantare la stessa tradizione del Gran Premio d’Italia, ma con una personalità tutta propria, il GP di Singapore, l’unica gara della stagione che si disputa in notturna.

Secondo i libri di storia, a Singapore sono andate in scena gare su un circuito cittadino risalente agli anni sessanta, ma non si trattava di eventi legati alla Formula 1. La serie regina ha fatto il suo debutto sul nuovo tracciato di Marina Bay solo nel 2008.

I piloti che hanno ottenuto i migliori risultati dal 2008 ad oggi sono stati Fernando Alonso e Lewis Hamilton, che hanno chiuso rispettivamente primo e terzo nel 2008, con l’inversione delle posizioni l’anno successivo. Questa è un’altra gara che l’anno scorso Felipe Massa non ha potuto disputare per infortunio di cui è rimasto vittima a Budapest, ma nella sua unica apparizione a Singapore nel 2008, il brasiliano ha registrato forse la sua migliore prestazione di sempre in qualifica, cogliendo la pole position e girando oltre mezzo secondo più veloce rispetto al resto del gruppo, anche se un incidente durante il pit-stop ha rovinato la sua gara il giorno successivo.

Quando è stata avanzata per la prima volta l’ipotesi di una gara in notturna, c’era preoccupazione da parte di tutti i team su come il personale avrebbe dovuto adattarsi a questo orario insolito. In realtà, mantenendo il fuso orario europeo fin dal momento dell’arrivo, svegliandosi nel primo pomeriggio ed andando a letto verso le quattro del mattino, è stato piuttosto facile adattarsi. A differenza di molti luoghi dove si arriva un paio di giorni prima dell’inizio del weekend di gara e dove abituarsi alla differenza di fuso orario è la norma, qui è meglio atterrare più tardi possibile. Per i team di meccanici e per gli addetti all’organizzazione arrivati a Singapore verso l’inizio della settimana, le condizioni sono un po’ più difficili, visto che nei primi giorni devono lavorare secondo l’ora locale, ed il lavoro notturno non è un’opzione, dato che le loro mansioni implicano rapporti con la popolazione locale che non può certo passare ad un “turno di notte.” Dal punto di vista logistico, l’evento non implica sforzi superiori alla norma: le vetture e le strumentazioni tecniche sono partite da Maranello venerdì scorso, mentre l’attrezzatura di base necessaria per impostare uffici, cucine e hospitality è partito via mare, facendo un viaggio più lungo dalle gare extra europee d’inizio della stagione. Tutta la squadra può così concedersi una breve passeggiata dagli alberghi alla pista per iniziare a lavorare nel pomeriggio. Prima di godersi la camminata verso la pista di giovedi, Fernando e Felipe presiederanno in città alla cerimonia di apertura ufficiale del nuovo “Ferrari Store” di Singapore.

Un’altra preoccupazione, presto spazzata via, è stata quella di guidare in condizione di luce artificiale, in quanto la luminosità generata dai sistemi di illuminazione effettivamente si è dimostrata più costante di quanto, per esempio, la guida in condizione di luce diretta con il sole, che può essere un fattore importante in alcune gare diurne. L’unico aspetto di visibilità che non è stato testato in due anni di storia della manifestazione è che cosa possa accadere nel caso di un temporale tropicale, che non è certo sconosciuto in questa parte del mondo. Con entrambi i campionati ancora molto aperti, la Scuderia Ferrari non ha abbandonato lo sviluppo della F10 ed in occasione del quindicesimo round stagionale del Campionato del Mondo, le vetture si allineano con modifiche soprattutto legate alla parte aerodinamica, con aggiornamenti all’ala anteriore ed al fondo della vettura. I 5,067 km di pista sono molto insidiosi, con tutte le solite difficoltà di un circuito cittadino, anche se le curve stesse non sono così impegnative. La lunghezza del tracciato – come confronto Monaco è 3,340 km – significa che è difficile per un pilota trovare il ritmo giusto. Il mantenimento della concentrazione totale è di vitale importanza per evitare errori che comportano conseguenze più gravi, data la vicinanza delle barriere. Calore e umidità aumentano il grado di difficoltà, anche se le temperature scendono un po’, una volta che il sole cala. Nessun problema previsto sul fronte pneumatici: da questa fase del campionato, le squadre hanno una buona conoscenza di tutte e quattro le mescole proposte da Bridgestone, tra cui le super morbide e medie che verranno utilizzate in questo weekend. La Scuderia è fermamente convinta che i punti conquistati con il primo ed il terzo posto di Monza l’abbiano rimessa in corsa per entrambi i titoli: il distacco di 21 punti che separa Fernando dal leader della classifica piloti, rappresenta meno di una vittoria, pari a soli 8 punti se i calcoli fossero effettuati sulla base del sistema punti dello scorso anno. Tuttavia, con appena cinque Gran Premi rimanenti, non ci saranno sicuramente seconde possibilità.

21 settembre 2010

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[Navarre75]

Vettel continua a credere nel titolo 2010

Sebastian Vettel non molla la presa e non è disposto a cedere nei confronti del compagno di squadra. Mark Webber attualmente guida il mondiale con 24 punti su Vettel e nelle ultime occasioni è sembrato molto più concreto del giovane pilota tedesco.

In casa Red Bull al momento non pensano a nominare una prima guida ma Helmut Marko aveva fatto sapere che dopo la gara di Monza la squadra si sarebbe ritrovata per discutere a tavolino le strategie per il finale di campionato.

Durante un’ intervista per il quotidiano Bild Sonntag, Vettel ha detto: “Non ci sono pressioni, non sono nel panico. Sto continuando a fare tranquillamente il mio lavoro. Credo nel titolo, questa è la cosa più importante. Sarà un lotta molto dura e saremo impegnati fino alla fine, ma io rimango ottimista. Ho 24 punti di distacco, ma se fossero stati 25 o 30 sarebbe stato lo stesso. Il nuovo sistema di punteggio preoccupa più gente di quanto dovrebbe. Ora ci sono 25 punti per la vittoria, fossimo con il vecchio sistema i punti di distacco sarebbero di meno ma più difficile recuperarli”.

Il compagno di squadra Webber invece, forte dei punti di vantaggio di cui gode, lascia ogni eventuale scelta al team: “Decidere chi deve essere il numero uno? Io non posso farlo e sarebbe un problema per me prendere una decisione del genere. Spetta alla squadra decidere quale sia il modo migliore per vincere il campionato”.

21 settembre 2010

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[Navarre75]

Barrichello: “Singapore, trovare l’assetto è difficile”

Il veterano del paddock, Rubens Barrichello, si avvicina all’appuntamento di Singapore come se si trattasse di un altro semplice Gran Premio, l’unica cosa a disturbare è il fuso orario.

“Singapore è un bellissimo posto è l’atmosfera è completamente differente rispetto a tutte le altre gare in calendario.

Il tracciato è un circuito cittadino con una varietà di curve indescrivibile, un problema per trovare l’assetto più adatto. Ai miei occhi questo particolare la rende una gara estremamente interessante anche se ci sono poche opportunità di sorpasso e di norma vince chi usa la strategia migliore” ha spiegato il pilota della Williams.

“Il primo anno è stato un problema con la luce artificiale, tutti ne abbiamo sofferto, ma gli organizzatori hanno perfezionato gli impianti e ora è fantastico. Un evento molto positivo per questa F1″ ha concluso Barrichello.

22 settembre 2010

Hulkenberg: “Ho già corso una volta in notturna ma non a Singapore”

Nico Hulkenberg' date=' rookie 2010 della Williams, risollevato grazie agli ultimi buoni risultati si affaccia al Gran Premio di Singapore di F1 con nuovi propositi di apprendistato che si auspica possano fargli correre una buona gara.

“A Monza le cose sono andate bene e mi sento a mio agio con la F1 ora e la nostra vettura mi sta aiutando di gara in gara a fare meglio, sto rendendo decisamente meglio e spero, prima della fine del campionato, di fare ancora qualche punto come regalo a tutti gli uomini che lavorano per il team.

Sarà la mia prima volta a Singapore, un tracciato completamente nuovo che ho imparato a conoscere grazie al simulatore.

Ho già corso in notturna con la GP2 Asia nel 2009 quindi so quanto importante possa essere prendere i ritmi vitali corretti per non avere dei problemi: è fondamentale andare a dormire nel bel mezzo della notte e svegliarsi verso mezzogiorno per non risentirne durante il week-end di gara.

Tutti i miei colleghi parlano in modo molto positivo di questo appuntamento, credo che sarà emozionante ma non vedo l’ora di poter toccare con mano” ha concluso Hulkenberg.

22 settembre 2010

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[Navarre75]

Rosberg: “Nel 2008 sul podio al GP Singapore, quest’anno chissà”

Dopo i buoni risultati delle ultime gare, Nico Rosberg si avvicina all’appuntamento del GP Singapore di F1 con i meravigliosi ricordi del 2008, secondo a fine gara.

“La gara di Singapore oltre ad essere una di quelle più difficili dell’anno è posizionata anche in un momento chiave della stagione, ma ciò non toglie che ai piloti piaccia molto” ha dichiarato il pilota della Mercedes GP.

“L’atmosfera è fantastica e una volta che ti abitui a questo cambio di routine, non ci sono problemi insormontabili.

Nel 2008 mi classificai secondo, che ancora oggi è il mio miglior piazzamento in carriera, è un cittadino e a me piacciono molto: sono sfide aperte con le quali ti diverti a combattere, in più è molto stretto e non puoi mai rilassarti.

Vorrei poter ripetere il bel risultato del 2008, magari qualcosa di più…diciamo pure che per la classifica costruttori sarà importantissimo arrivare nella top 5″.

22 settembre 2010

Schumacher: un giro in moto prima di Singapore

Michael Schumacher è tornato in sella ad una moto da corsa durante questa settimana' date=' prima di volare a Singapore dove disputerà il suo primo gran premio in notturna.

Il quarantunenne tedesco nella giornata di ieri di è recato sul circuito del Sachsenring in compagnia di alcuni amici conosciuti durante il campionato tedesco IDM Superbike ed ha provato una KTM Honda da 180 cavalli.

Nei primi mesi del 2009 in sella allo stesso tipo di moto Schumacher si procurò una ferita al collo che gli impedì di correre al volante della Ferrari dopo l’infortunio di Felipe Massa.

Michael si recherà a Singapore oggi mentre il suo compagno di team Niko Rosberg è arrivato da diversi giorni. Proprio il giovane tedesco è stato protagonista di un episodio divertente poiché: uscito a visitare la città non è più potuto rientrare in taxi nel suo albergo a causa dei blocchi intorno al circuito di Marina Bay. Niko è quindi stato costretto a fare l’autostop e rincasare a bordo di un camion dotato di pass per la zona riservata.

22 settembre 2010

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[Navarre75]

Lo spettacolo: il grande assente della F1

Non è un caso che, come immagine d’apertura, sia stata scelta quella di un duello che rimarrà nella storia della F1, Gilles Villeneuve contro Renè Arnoux, Digione 1979.

Il nuovo secolo per la Formula 1 non è iniziato certamente sotto il segno dello Spettacolo.

Come è noto, quello dello Show in F1 è un argomento che tiene banco da tempo, e sempre da tempo sono state introdotte modifiche di diverso tipo affinché la competizione tornasse a livelli quanto meno accettabili.

I MOTIVI DEL CALO

Sono fondamentalmente 5 le cause che hanno portato alla situazione di stallo di questi ultimi periodi.

1) L’esasperazione aerodinamica ed elettronica

Il continuo sviluppo aerodinamico delle monoposto ha portato, dalla fine degli anni 90, a soluzioni che hanno garantito progressivamente e contemporaneamente maggior grip e minor effetto scia per le monoposto che inseguono. Ancora attualmente, dai camera car, è comprensibile come una monoposto in scia si scomponga in curva per la perdita di carico aerodinamico e non permetta al pilota che segue di compiere un’agevole manovra di sorpasso. Siamo costretti così a vedere monoposto più veloci di un secondo (a volte anche più) restare in scia ad altre per decine di giri senza possibilità di sorpasso o, in alcuni casi, nemmeno di avvicinamento.

Dal punto di vista elettronico, abbiamo assistito a vetture telecomandate che viaggiavano praticamente sui binari, in cui (in alcuni anni) anche le cambiate erano automatizzate. Fortunatamente è stata fatta retromarcia negli ultimi tempi, con l’eliminazione del Traction Control per esempio.

2) Lo strapotere Ferrari

I tifosi del Cavallino hanno ancora negli occhi il Dominio Rosso targato Schumacher tra il 2000 e il 2004. Sicuramente per loro quegli anni sono difficili da dimenticare, anche perché il digiuno lungo 21 anni è stato durissimo da smaltire. Resta il fatto che un dominio alla lunga stanca, e di conseguenza l’interesse cala (più da parte di chi simpatizza per la Formula 1, che da parte degli appassionati incalliti)

3) L’era di Tilke

L’ingresso nel Mondiale di nuovi circuiti poco interessanti dal punto di vista tecnico, ha contribuito ad abbassare la soglia dello spettacolo in pista. Inoltre l’ossessiva ricerca della sicurezza ha portato a vie di fuga chilometriche in qualsiasi angolo dei tracciati e, indirettamente, ad un calo della suspance legata ad un’uscita di pista. Lungi da noi criticare quanto fatto per la sicurezza attiva e passiva dal governo Mosley. Ma se, ad esempio, pensiamo all’Eau Rouge di Spa, l’asfalto ai lati della linea ideale rende la curva più bella del Mondiale meno accattivante e impegnativa, soprattutto mentalmente per i piloti che la affrontano.

4) La standardizzazione tecnica/regolamentare

Motori “bloccati” nello sviluppo e dalla durata chilometrica, parco chiuso, divieto dei test. Particolari che hanno contribuito a rendere difficilissimo alle squadre il compito di migliorare le prestazioni delle monoposto durante l’anno. I motori congelati obbligano gli ingegneri a lavorare a tutto quello che c’è intorno per guadagnare pochi millesimi. Il parco chiuso vieta di apportare quelle modifiche che un tempo facevano la differenza tra qualifiche e gara. Il divieto dei test obbliga a provare particolari nuovi il venerdì mattina nella speranza che non ci siano problemi, ma con il rischio di perdere un turno di prove inutilmente.

5) Regolamenti poco chiari

La FIA da troppo tempo stila regolamenti con ampi margini di interpretazione. “Buchi” in cui gli ingegneri sguazzano alla ricerca della soluzione che possa fare la differenza sulla concorrenza. Il risultato? Vedere il 2009 con il doppio diffusore made in BrawnGP. Ma, oltre al regolamento puro, anche l’interpretazione delle regole da parte degli stessi commissari lascia spesso dei dubbi. Ritardi nelle decisioni durante la corsa, applicazioni diverse per gli stessi casi. Da parte di chi governa ci vorrebbe più chiarezza e decisione.

LE SOLUZIONI APPLICATE NEGLI ANNI E I RISULTATI

Tralasciando la riduzione della carreggiata da 2 metri a 1,80 e l’introduzione delle gomme a 3 scanalature (4 dal ’99) del 1998, misure regolamentari figlie ancora del post Senna e atte a diminuire la velocità di percorrenza di curva, la Federazione ha introdotto durante gli ultimi anni alcune modifiche mirate ad aumentare lo spettacolo in pista, tuttavia con scarsi risultati.

- Qualifiche

A partire dal 2003, le modalità di qualifica sono state più volte riviste. Dai gloriosi 12 giri a serbatoio vuoto si è passati prima al Giro Secco, con un pilota per volta in pista in pieno stile Superbike, addirittura con l’esperimento della somma dei tempi (inizio 2005). Dal 2006, invece, la qualifica si svolge con il format del “KO”. Attualmente, in una prima sessione di 20 minuti vengono eliminati i 7 piloti col tempo più alto. Nella seconda sessione da 15 minuti vengono eliminati altrettanti piloti. Infine, gli ultimi 10 si giocano la Pole nei 10 minuti finali utilizzando la mescola di gomme con cui partiranno in gara. Con i rifornimenti, invece, i piloti dovevano imbarcare anche il quantitativo di benzina sufficiente a coprire il primo tratto di corsa.

Questo tipo di qualifiche obbliga i piloti a scendere in pista subito per fare il tempo. All’epoca dei 12 giri, invece, era usuale vedere i Big anche dopo parecchi minuti, quando le piccole squadre avevano gommato la pista con i loro primi tentativi.

- Gomme, Kers e Rifornimenti, Traction Control

La competizione tra Bridgestone e Michelin durante la coesistenza delle due case costruttrici di gomme (2001-2006), ha portato la Federazione a introdurre per la stagione 2005 l’obbligo di utilizzare gli stessi pneumatici per l’intero arco della gara. In questo modo è stata fermata la superiorità Ferrari del 2004 ma, al tempo stesso, diminuita drasticamente la sicurezza. Basti ripensare al GP degli Stati Uniti, con sole sei macchine al via a causa dei pericolosi cedimenti delle gomme francesi che “consigliarono” alle squadre equipaggiate di non prendere il via. Alla fine del 2005 la Fia tornò sui suoi passi, reintroducendo la possibilità di cambiare gomme durante i rifornimenti. Attualmente, inoltre, i piloti sono costretti a montare entrambe le mescole durante la gara. Dal 2009, dopo 11 anni, sono tornate le gomme slick, e dal 2010 le anteriori sono più strette (da 270 a 245 millimetri).

Nel 2009, per incentivare i sorpassi, venne introdotto da alcune squadre l’utilizzo del Kers, il sistema di recupero dell’energia in frenata che dava con la pressione di un tasto un plus di potenza per circa 7 secondi al giro. Il Kers è stato abbandonato dalle squadre per il 2010 e potrà essere riutilizzato dal 2011.

Dal 2010, i rifornimenti sono stati aboliti dopo 16 anni dalla loro reintroduzione (1994). Questo ha obbligato le scuderie ad aumentare le dimensioni dei serbatoi delle monoposto, col risultato di avere macchine più lunghe anche di 20/25 centimetri rispetto al 2009.

Risale al 2008 invece l’abolizione del Traction Control, altro indiziato come “ammazza spettacolo”. Dopo qualche critica iniziale i piloti si sono abituati alla nuova condizione, e agli appassionati qualche derapata in uscita di curva non fa mai male.

- Aerodinamica

differenze tra le monoposto in soli tre anni.

Il 2009 è stato un ritorno al passato per quanto riguarda l’aerodinamica delle F1. Sono scomparse infatti tutte le ali e le appendici aerodinamiche alle quali era affidato il compito di convogliare l’aria nel migliore dei modi nella zona del retrotreno delle monoposto, e finalmente ora si possono apprezzare le curve e le linee delle vetture senza dover scrutare tra alucce, corna e appendici varie.

Ma il cambiamento più evidente è stato quello che ha riguardato ali anteriori e posteriori. Le prime sono state portate a 7.5 cm da terra e allargate di ben 40 cm (da 1,40 a 1,80m) e vanno ora a coprire interamente le gomme anteriori. Le seconde sono state ristrette da un metro a 75 cm e alzate da 80 a 95 cm.

- Risultati

Nonostante tutto, il problema di fondo non è stato risolto. Nel 2010 si è visto un lieve miglioramento, ma non è ancora abbastanza. Si sta intraprendendo lentamente la via corretta, ma chi è in scia ancora non riesce a superare, se non per una grandissima differenza di velocità di punta e lunghi rettilinei a disposizione. Nelle piste più guidate, come i cittadini e Budapest, è quasi impossibile restare abbastanza vicini per tentare il sorpasso. Sembra quindi che tutto quello che è stato fatto (anche di buono) per il momento non stia dando i frutti sperati.

COSA VA E COSA NO

Passi avanti ne sono stati fatti, eppure si è ancora lontani dalla soluzione definitiva.

I rifornimenti sono stati aboliti, ed erano i principali indiziati come colpevoli della morìa di sorpassi. Il che è in parte vero. Il gioco delle strategie e dei diversi quantitativi di benzina consigliava o meno tattiche più conservative e portate a non rischiare un sorpasso, soprattutto a ridosso di una sosta. Ora invece il cambio gomme, decimo più decimo meno, è uguale per tutti, e si può solo giocare sulla differenza di prestazioni tra le mescole dure e morbide.

La reintroduzione (finalmente!) delle gomme slick è stata compensata in negativo (e figuriamoci) dalla riduzione dell’ala posteriore nel 2009 e dalla riduzione di larghezza delle coperture anteriori nel 2010. Se già era difficile stare in scia, con ancora meno grip all’anteriore le cose non migliorano, anzi.

Ottima l’abolizione delle appendici aerodinamiche. Si era arrivati al punto da far fatica a vedere la linea delle pance laterali. In questo modo i flussi d’aria disturbano meno chi segue (vedere il confronto Mclaren tra 2007 e 2010)

Ci chiediamo se fosse necessario rivedere le misure delle ali. Prima di tutto perché non si sono visti miglioramenti significativi e poi perché, diciamocelo, queste vetture non sono il massimo della bellezza, per quanto questa conti poco in F1. Il confronto con qualsiasi anno pre 2009 è impietoso, da questo punto di vista.

Il Kers è una soluzione che non convince. Dà un vantaggio, è vero, ma nel momento in cui dovessero utilizzarlo tutti, questo vantaggio andrebbe ad equilibrarsi e quindi ad annullarsi. Senza considerare gli enormi costi di sviluppo in un periodo in cui si parla di riduzione, riduzione, riduzione.

I nuovi tracciati di questi ultimi anni non hanno dato un valore aggiunto alla competizione, perché non hanno niente di innovativo e non possono essere paragonati ai circuiti che hanno fatto la storia della Formula 1. Argomento già trattato.

COSA VA CAMBIATO ANCORA?

Difficile dirlo. La direzione intrapresa è giusta, ma si possono fare delle ipotesi.

Come detto, non ci sono ancora miglioramenti sostanziali ma si intravede una piccola luce. Resta da capire dove operare per sbloccare definitivamente questa situazione scomoda e uscire finalmente dal tunnel.

La parte aerodinamica più chiacchierata ultimamente è il diffusore. Il regolamento 2011 non è ancora stato definito ma pare che il doppio diffusore, fortuna di BrawnGP e Jenson Button nel 2009, verrà abolito. Ancora non si sa se verrà imposto un diffusore standard o meno, ma l’importante è che si vada nella direzione corretta e che i disturbi in scia vengano progressivamente limitati (eliminarli è impossibile), perché sembrano essere ancora il problema principale. Essendo già scomparse ali e alette, forse è proprio il retrotreno la parte sulla quale ci si deve concentrare.

Al posto dell’F-Duct, che verrà abolito, per il 2011 pare anche essere prevista la possibilità di modificare l’incidenza dell’alettone posteriore tramite un bottone sul volante dei piloti, utilizzabile però solo in caso di prossimità della vettura che precede. Già immaginiamo i piloti concentrati ad attivare con un tasto il Kers e con l’altro a diminuire l’ala posteriore, più che a guidare. Bei tempi quando il volante non aveva più di due o tre bottoni..

La FIA dovrebbe eliminare i buchi regolamentari che, sistematicamente, permettono interpretazioni diametralmente opposte e, come nel caso del 2009, creano polemiche a raffica. Un regolamento chiaro e preciso è necessario affinché mesi di lavoro non vengano letteralmente gettati al vento per colpa di un’interpretazione al limite poi considerata valida.

Il format attuale delle qualifiche sta in piedi, ma non è sicuramente entusiasmante come una decina di anni fa, quando solitamente un pilota aveva a disposizione quattro tentativi per fare il tempo (giro di uscita, giro cronometrato e giro di rientro per quattro volte nella maggior parte dei casi), con gomme da qualifica e benzina centellinata. Ma, e questo era il vero spettacolo, le prove premiavano chi era davvero il più veloce in pista.

Se il problema vero era quello dei Big che uscivano dai box troppo tardi, forse sarebbe bastato (per ipotesi) accorciare le qualifiche da un’ora a 45 minuti.

Concludendo

Non sappiamo per certo quanto tempo ci vorrà e quali saranno le modifiche che ci riporteranno una Formula 1 scintillante. La speranza è che succeda quanto prima, perché se è vero che in questi anni questo sport è stato “abbandonato” dai soli simpatizzanti, non bisogna permettere che anche gli appassionati veri, pluriennali, inizino a stancarsi.

La speranza come detto c’è, ma c’è anche la consapevolezza che altre Digione ’79 difficilmente potranno essere vissute. Altri tempi, altra F1.

22 settembre 2010

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[Navarre75]

Singapore, una pista per due

Precedenti a favore di Alonso e Hamilton

di Stefano Gatti.

È una corsa dalle mille luci artificiali ma dalla scarsa tradizione, però il Gran Premio di Singapore offre spunti interessanti per un pronostico sull'evoluzione del Mondiale. Tra i cinque piloti realisticamente in lotta per il titolo solo due, nel 2008 e nel 2009, hanno dimostrato di possedere il colpo del ko sul tracciato cittadino di Singapore: Fernando Alonso e Lewis Hamilton.

Buone notizie quindi, a riflettori ancora spenti, per la Ferrari. Con qualche distinguo, tuttavia. Alonso vinse la prima edizione del gran premio. Allora correva per la Renault e, se si va oltre il semplice ordine d'arrivo, i distacchi, la media sul giro, non si può fare a meno di notare come quella fosse la gara passata alla storia con la denominazione un po' sinistra di "Singaporegate", lo scandalo che travolse Flavio Briatore. L'incidente di Nelsinho Piquet (che in quell'occasione uscì dalla corsa ma anche dal "giro" della Formula Uno) e la conseguente neutralizzazione della corsa appena dopo il pit stop della Renault di Alonso, comportarono la perdita del primo posto per Felipe Massa.

Oltre al danno, la beffa: il brasiliano, che era scattato dalla pole position, finì pure per ripartire dai box con tutto il tubo del rifornimento attaccato al bocchettone della sua Ferrari e poche settimane dopo perse il Mondiale a favore di Lewis Hamilton... Proprio il britannico e Alonso sono gli unici piloti ad aver salito i gradini del podio in entrambe le edizioni fino ad ora disputate del Gran Premio di Singapore.

Terzo nel 2008 alle spalle di Alonso e della Williams di Rosberg, Lewis ha fatto centro dodici mesi fa dalla pole, nel momento migliore di una stagione tutta in crescita per la McLaren, davanti alla sorprendente Toyota di Glock e alla Renault di Fernando.

Molto meno brillanti, nella notte asiatica, le performance dei piloti che completano la cinquina in corsa per il Titolo. Jenson Button ha al suo attivo un nono posto con la Honda e un quinto con la Brawn. Appena meglio Sebastian Vettel: quinto nel 2008 e quarto nel 2009. Più di loro, più di tutti deve preoccuparsi l'altro pilota Red Bull Mark Webber, capofila del Mondiale con cinque punti di margine su Hamilton. A guardare le sue passate esperienze a Singapore, il primato dell'australiano scricchiola - e non poco - sotto il peso di due ritiri su due partecipazioni.

22 settembre 2010

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