Lo scorporo di Fiat Industrials

[Guest EC2277]

Apro questo topic per evitare che nel topic dedicato al piano industriale della FIAT si mischino troppi argomenti.

Riporto da Il Sole 24 Ore.

Fiat: scorporo entro l'anno

e nel piano nuove assunzioni.

di Marco Ferrando

21 aprile 2009

Sergio Marchionne non si è smentito neanche questa volta. Nel piano industriale 2010/2014 presentato oggi agli analisti radunati al Lingotto, accanto allo scorporo dell'auto (anche se con modalità diverse a quelle ipotizzate in passato) ha inserito ciò che in pochi si aspettavano: un grande piano di rilancio della presenza Fiat in Italia, un programma che prevede 30 miliardi di investimenti in quattro anni, nuove assunzioni e il raddoppio della produzione negli stabilimenti italiani, destinata salire dalle 660mila auto del 2009 a quasi un milione e mezzo nel 2014.

Una mossa inattesa che dopo aver riscosso il gradimento della Borsa (+1,73% le Fiat ordinarie) pare destinata a spiazzare la politica («Allo Stato non abbiamo chiesto nulla e l'impegno è solo della Fiat», ha ribadito Marchionne) ma anzitutto il sindacato, con il quale già stasera si è aperta una fase negoziale che si annuncia intensa. «Vogliamo fare di questo paese una base strategica per la produzione, l'innovazione e l'esportazione di auto», ha assicurato Marchionne, ma in cambio ha chiesto alle parti sociali un confronto a tutto campo «che porti a rivedere accordi ormai superati» e che consenta di «cogliere tutte le opportunità occupazionali conseguenti al piano».

Sì, perché se per Termini Imerese è confermata la chiusura, nel 2014 Mirafiori dovrebbe salire a 350mila unità, Pomigliano a 450mila, mentre Cassino e Melfi dovrebbero mantenere i livelli attuali, superiori alle 400mila vetture l'anno; in totale, fanno 1,4 milioni di auto più 250mila veicoli commerciali, il 65% dei quali (contro l'attuale 44%) destinati all'export, numeri che lasciano intendere la necessità di nuove assunzioni, a patto però che si faccia come chiede Fiat, a partire dalla disponibilità a lavorare su 18 turni a settimana.

Per il resto, quello disegnato da Marchionne è un gruppo globale capace di produrre 6 milioni di vetture entro il 2014 grazie a 34 nuovi modelli e il restyling di altri 17. Un gruppo nel quale – tra quattro anni – sarà sempre più difficile capire che cosa c'è di Fiat e cosa di Chrysler, dati i livelli di integrazione e di sinergie ai quali si punta. Un'integrazione che passa anche per lo spin off dell'auto, che Marchionne – pronto a restare al timone almeno fino alla conclusione del piano - non ha esitato a definire il grande "dilemma". «Tenere tutto insieme ci ha aiutati nella fase di uscita dalla crisi ma adesso non ha più senso», ha spiegato illustrando un'operazione imperniata sullo scorporo non tanto dell'auto (come si era sempre immaginato) quanto dei veicoli industriali. Infatti, da una parte resterà una Spa (che manterrà il nome di Fiat) con dentro proprio la partecipazione Chrysler insieme con Fiat, Alfa Romeo e Lancia, Ferrari, Maserati, Magneti Marelli, Teksid, Comau e le attività di Fpt che fanno capo all'auto.

A parte, una newco quotata alla borsa di Milano (FI-Fiat industrial, di cui lo stesso Marchionne sarà presidente) riceverà in dote Cnh, Iveco e la quota di Fpt extra-auto: i soci Fiat riceveranno un'azione di entrambe le società, che dovrebbero vedere la luce nell'estate per poi debuttare in borsa a fine anno. La premessa per un disimpegno della famiglia Agnelli? «Il nostro impegno come azionisti c'è, c'è stato, e ci sarà», ha assicurato il presidente, John Elkann, ricordando che «come azionisti Fiat avremo la possibilità di avere le stesse azioni in Fiat Auto e Industrial».

Al di là dello scorporo, il core business resterà l'auto. E qui Marchionne ha annunciato 51 nuovi modelli nei prossimi quattro anni. Considerato che ormai per progettare e industrializzare un'auto in casa Fiat basta poco più di un anno, per ora le informazioni sono vaghe: di certo c'è una nuova Panda per l'anno prossimo, la conferma del doppio monovolume (5 e 7 posti) per il 2012, una profonda integrazione di Lancia con Chrysler e il debutto nel segmento delle compatte; infine, il rilancio di Alfa Romeo, che Marchionne ha definito «la grande sfida che ci attende», dopo i traguardi mancati del piano 2006.

Discorso analogo per i mercati emergenti, dove gli obiettivi fissati quattro anni fa restano ancora lontani: ecco allora che per la Cina il target per il 2014 restano 300mila auto e una quota pari al 2% del mercato), grazie a due lanci tra il 2012 e il 2013; per la Russia l'obiettivo è fissato a 280mila unità (con un market share del 7%), per l'India a 130mila (5%).

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VISTI DA LONTANO / L'Economist promuove le due Fiat ed elogia John Elkann.

di Elysa Fazzino

22 aprile 2010

Marchionne si toglie una spina dal fianco (Ft). «A differenza delle altre grandi dinastie automobilistiche europee - i Peugeot e i Quandt della Bmw - Elkann appare più interessato a sviluppare il valore economico (della Fiat) che a mantenere il controllo familiare». (Economist)

«Finalmente» lo scorporo è arrivato: il Financial Times accoglie con toni positivi lo scorporo dell'auto dalle altre attività del gruppo Fiat. Per Sergio Marchionne era «una spina nel fianco» lo status della Fiat come «grande conglomerato» con tante propaggini, scrivono Guy Dinmore e John Reed. Fin da quando era arrivato, nel 2004, aveva parlato di scorporare Fiat Auto dal resto. Adesso, annunciando lo scorporo dei veicoli industriali, «il capo Fiat finalmente sblocca il business dell'auto», titola il Ft.

Le due parti del business – ricorda il quotidiano britannico - hanno differenti requisiti di capitale, profili di business e valutazioni implicite sul mercato azionario. E il business dell'auto Fiat incide sul credit rating del resto del gruppo. Per il Financial Times è un momento «spartiacque» nei 111 anni di storia del gruppo torinese. Le due parti ora saranno libere di fare le loro scelte strategiche, «comprese alleanze con altre aziende». Marchionne non ha voluto dire se è ancora alla ricerca di un terzo partner, ma ha presentato un piano «ambizioso» per fare diventare la Fiat «molto più grande» con l'aiuto di Chrysler, il suo partner Usa che – si legge su un altro titolo del Ft – fa rotta verso il break even nel 2010.

Decisamente positivo anche il giudizio dell'Economist. Sotto il titolo «Let there be two Fiats», il settimanale britannico esprime apprezzamento per i risultati conseguiti da Sergio Marchionne nel risanamento della Chrysler. Un dato che ha sorpreso molti è quello dell'utile operativo di 143 milioni di dollari nel primo trimestre, nota l'Economist, sottolineando anche il calo del debito da 8 miliardi a novembre a 3,8 miliardi. Risultati che hanno rallegrato gli investitori – osserva il settimanale - così come la notizia dell'arrivo di John Elkann alla presidenza di Fiat. «A differenza delle altre grandi dinastie automobilistiche europee - i Peugeot e i Quandt della Bmw - Elkann appare più interessato a sviluppare il valore economico (della Fiat) che a mantenere il controllo familiare».

Con lo spin-off dei veicoli industriali, Fiat Auto sarà libera di crescere con fusioni e partnership con altre aziende automobilistiche e di raccogliere capitale. «Inevitabilmente», continua l'Economist, l'attenzione degli investitori rimane concentrata sugli sforzi di Marchionne di ravvivare Chrysler. Nonostante le buone notizie, osserva, rimane un po' di scetticismo. Di fronte alle molte - e «brutali» - sfide che il gruppo ha ancora davanti negli Usa, l'Economist conclude: «Seppure alla fine Marchionne dovesse mancare l'obiettivo, Fiat comunque riceverà qualcosa di valore - il marchio Jeep e il rientro a basso costo in Nord America per Fiat e Alfa Romeo attraverso ciò che resta della rete commerciale Chrysler e della sua base manifatturiera. Se ciò sia abbastanza per giustificare lo spin-off di Fiat Industrial è difficile a dirsi».

In un articolo dedicato allo spin-off di Fiat, il Wall Street Journal fa notare che da anni gli investitori e gli analisti andavano dicendo che la struttura a conglomerato rende le azioni Fiat difficili da valutare, scoraggiando l'investimento nell'azienda. Tuttavia, il fatto di tenere i due business insieme «a volte ha aiutato Fiat ad affrontare il calo dei consumi poiché gli introiti stabili delle attività industriali compensavano il calo delle vendite delle auto». Questo legame è emerso anche nel corso dell'ultima crisi economica – osserva il Wsj - , che ha fatto calare le vendite di auto spingendo Fiat e gli altri produttori europei ad affidarsi a incentivi finanziati dal governo per rilanciare le vendite. Il versante Chrysler ha un altro titolo sul Wall Street Journal: «Chrysler registra una perdita di 4 miliardi di dollari da quando è uscita dalla bancarotta», titola il quotidiano statunitense, facendo notare che per la prima volta Marchionne ha rivelato le cifre finanziarie. Su altri siti dei media Usa prevale l'attenzione per la casa automobilistica americana: «Chrysler ha perso 3,8 miliardi di dollari l'anno scorso dopo la bancarotta ma si aspetta il break even nel 2010», titola il Washington Post.

In Francia, Les Echos mette sulla homepage de suo sito il richiamo: «Fiat decide di quotare il suo ramo auto». Alla fine del 2010, recita il sommario, due società distinte saranno quotate alla Borsa di Milano. Il tandem Elkann-Marchionne scinde la Fiat in due «per meglio valorizzare l'automobile» è il titolo all'interno. «Fiat ha risolto il suo dilemma», scrive Guillaume Delacroix, sottolineando che era «un dilemma storico» e chiedendosi alla fine che cosa faranno gli Agnelli: «Azionisti al 30% di Fiat, lo saranno in modo duraturo nelle due nuove entità? Le scommesse sono aperte». L'editoriale di Les Echos, «Il crepuscolo delle dinastie», osserva che ormai tutti i costruttori automobilistici cercano alleanze per fare economie di scala, ma per farlo devono lasciare il controllo.

«Evoluzione inevitabile», che però, secondo Philippe Escande, «non suggella la morte delle dinastie automobilistiche». Bill Ford influenza sempre la sorte di Ford, Akio Toyota quella di Toyota e la famiglia Porsche-Piech quella di Volkswagen. «E' il grande paradosso: questo settore aperto al vento del mare aperto ha più che mai bisogno di un'ancora patrimoniale». In evidenza sulla homepage del sito web di Le Figaro: «La folgorante ascesa di John Elkann, del clan Agnelli», un ritratto del nipote di Gianni Agnelli che "ha bruciato le tappe" rispetto al mitico Avvocato.

Messa così mi sembra un'operazione che non va semplicemente nel senso della cessione del comparto auto ma di una totale riorganizzazione del gruppo di società facenti capo alla Famiglia Agnelli. Riorganizzazione che prelude ad una vera e propria rivoluzione del ruolo giocato dagli Agnelli in tali società.

Che lo scopo sia quello di abbandonare il vecchio sistema dell'industria familiare per rendere la FIAT un'industria azionaria sul modello delle grandi industrie statunitensi?

Modificato 23 Aprile 2010 da EC2277

[_hainz]

Io lo spero. E spero che i soldi derivanti dalla quotazione servano a creare una nuova Fiat con nuovi prospettive: non quella dei dividendi appena possibile, ma creazione di una grande casa automobilistica.

Quello che mi chiedo è perché non portare i veicoli commerciali (parlo anche di linee produttive) in America sfruttando la rete Chrysler?

[JackSEWing]

ora che ho letto, spiegata per bene, in cosa consiste l'ipotesi del famoso e tanto paventato "spin off" mi chiedo.. ma dove stava il problema? ma ben venga questa manovra. Via un monolite a guida familiare e dentro un'agile azienda azionaria focalizzata su un unico core business

[alettone75]

molto positivo lo scorporo dell'auto!

Mi sembra di aver capito che FPT verrà scissa (da una parte le meccaniche per veicoli industriali e dall'altra quelle per le auto) però mi stavo chiedendo da che parte andranno Magneti Marelli e Comau (presumibilmente con Fiat Auto) perchè secondo me ci potrebbe essere lo spazio per creare ulteriore valore scorporando una terza entità, una sorta di piccola Bosh.

Chiaramente parlo senza troppa cognizione di causa e magari si rischierebbe da una parte di svuotare troppo Fiat Auto e dall'altra di creare un competitor della elettronica/meccanica troppo piccolo, voi cosa ne pensate?

[Guest EC2277]

Posto qui il link ad un altro topic che ho aperto qualche tempo addietro poiché il suo contenuto è in qualche modo attinente alla vicenda:Intervista a Gianluigi Gabetti.

Da quel che ho capito (chi ne sa di più è pregato di correggere, contraddire o completare quanto sto per scrivere) lo scorporo ha diversi intenti: anzitutto rendere le varie attività del Gruppo FIAT più facilmente valutabili in modo da attirare più facilmente degli investitori. Un ulteriore effetto di questo scorporo è quello di proteggere FIAT-Industriale, che è un'azienda abbastanza sana, dagli andamenti di FIAT-Auto, che invece è una mezza cancrena.

Infine ho l'impressione che all'interno della famiglia Agnelli ci sia una forte corrente di pensiero che vuole abbandonare il ruolo svolto sin dagli inizi del '900 di "dinastia industriale" per divenire una sorta di "dinastia finanziaria" ma questo progetto trova delle resistenze all'interno della stessa famiglia.

[ACS]

Io lo spero. E spero che i soldi derivanti dalla quotazione servano a creare una nuova Fiat con nuovi prospettive: non quella dei dividendi appena possibile, ma creazione di una grande casa automobilistica.

R.O.T.F.L. :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

:idol: :idol: :idol: :idol: :idol: :idol: :idol:

Quello che mi chiedo è perché non portare i veicoli commerciali (parlo anche di linee produttive) in America sfruttando la rete Chrysler?

questo dovrebbe accadere, sostituendo gli Sprinter MB con i vari Ducato/Maxi etc.

ora che ho letto, spiegata per bene, in cosa consiste l'ipotesi del famoso e tanto paventato "spin off" mi chiedo.. ma dove stava il problema? ma ben venga questa manovra. Via un monolite a guida familiare e dentro un'agile azienda azionaria focalizzata su un unico core business

Concordo, su questo non c'è dubbio. I dubbi vengono dal "come" e dal perchè.

Vedi sotto...

molto positivo lo scorporo dell'auto!

Mi sembra di aver capito che FPT verrà scissa (da una parte le meccaniche per veicoli industriali e dall'altra quelle per le auto) però mi stavo chiedendo da che parte andranno Magneti Marelli e Comau (presumibilmente con Fiat Auto) perchè secondo me ci potrebbe essere lo spazio per creare ulteriore valore scorporando una terza entità, una sorta di piccola Bosh.

Chiaramente parlo senza troppa cognizione di causa e magari si rischierebbe da una parte di svuotare troppo Fiat Auto e dall'altra di creare un competitor della elettronica/meccanica troppo piccolo, voi cosa ne pensate?

Ne ho accennato giorni fa. Potrebbe effettivamente esserci un "terzo polo", ma ora proprio non ci sono le condizioni.

MM è il peggior fornitore del gruppo, roba medievale che sarebbe fallita anni fa se no nparassitasse obbligatoriamente alle spalle dei volumi di fiat.

Qualità, tempistica, forniture. Zero su tutta la linea.

Sul mercato da sola non sopravviverebbe 6 mesi.

Comau, Teksid, sono buchi neri senza fondo, anch'essi in piedi perchè FGA li fa lavorare.

Infatti sono stati messi nell'auto invece che in Industrial, dove potrebbero stare comodamente, se fossero competitive, come mission industriale.

Anche la scissione di FPT è emblematica a riguardo separando la lucrativa parte di motori industriali da quelli auto, ad alto costo di ricerca e bassi margini.

E' ormai chiaro che il comparto "auto" resterà proprio l'idrovora di risorse che è oggi, con un futuro fatto di poche "cose" di effetto per creare una condizione "da mercato borsistico" (stile dotcom anni fine 90 inizio 2000) e diluire al massimo la partecipazione della proprietà.

Non escludo che in un futuro non troppo remoto non si arrivi allo spezzatino della stessa, cannibalizzata dal mercato stesso.

Anche il fatto che ci abbiano messo la testina e faccina da bravo ragazzo di JJE è emblematico della guerra intestina alla famiglia.

Con la Juve all'odiato cugino (e decisamente più in gamba), l'auto viene lasciata ad uno che non porta il cognome originario*, mollato ormai anche da Gabetti (grande manovratore) e che potrebbe passare alla storia come quello che l'ha "dismessa".

*quando ci fu l'offerta di MB anni ed anni fa, l'Avvocato candidamente ammise di non aver concluso per il sempllice motivo che non voleva passare per l'Ovino che smantellava quello che Magister Ovino aveva fondato e costruito.

[nucarote]

Massì dai che tra una decina di anni se tutto và in vacca, qualcuno comprerà il marchietto Alfa e sarete definitivamente fuori dal gioco sabaudo, resterà da capire poi se il marchietto lo metteranno su delle auto o su felpe & occhiali.

Cioè torna Andrea Agnelli alla Juve?

[Guest EC2277]

…

E' ormai chiaro che il comparto "auto" resterà proprio l'idrovora di risorse che è oggi, con un futuro fatto di poche "cose" di effetto per creare una condizione "da mercato borsistico" (stile dotcom anni fine 90 inizio 2000) e diluire al massimo la partecipazione della proprietà.

…

Insomma, per certi versi, le si prospetta un futuro da Parmalat, Cirio e via elencando…

[JackSEWing]

Non escludo che in un futuro non troppo remoto non si arrivi allo spezzatino della stessa, cannibalizzata dal mercato stesso.

Anche il fatto che ci abbiano messo la testina e faccina da bravo ragazzo di JJE è emblematico della guerra intestina alla famiglia.

Con la Juve all'odiato cugino (e decisamente più in gamba), l'auto viene lasciata ad uno che non porta il cognome originario*, mollato ormai anche da Gabetti (grande manovratore) e che potrebbe passare alla storia come quello che l'ha "dismessa".

*quando ci fu l'offerta di MB anni ed anni fa, l'Avvocato candidamente ammise di non aver concluso per il sempllice motivo che non voleva passare per l'Ovino che smantellava quello che Magister Ovino aveva fondato e costruito.

che non è necessariamente un male, viste e considerate le (in)capacità e la visione industrale (non pervenuta) della famiglia agnelli... i marchi italiani, anche come semplice proprietà intellettuale imho fanno gola e non necessariamente solo ai cinesi . Il fatto che Lancia, Alfa o anche FIAT passino in mano a gente che ha come missione produrre automobili e che quindi sfruttino, per farlo, le loro peculiarità, è solo un bene... certo, poi ci sarebbe da considerare l'annosa questione dell' "Italianità" o presunta tale

[Guest EC2277]

Me ne sbatto dell'italianità: se non siamo in grado di valorizzare il nostro patrimonio ma i cinesi, gli indiani, i crucchi o chi per loro sono in grado di farlo ben vengano!

Guarda che fine hanno fatto la Lancia, l'Alfa Romeo e rischia di fare la Maserati nelle mani italianissime della FIAT e guarda cosa è successo alla Lamborghini da quando è in mano all'Audi.