Motori rispettosi delle regole ma tarpati: come le normative influenzano l'erogazione

[Alfox]

in termini di valore assoluto e' praticamente impossibile, ma imho se ti metti li con calma in IV una idea abbastanza corretta dell' andamento della erogazione riesci a fartela ...

ma per questa prova, intendi col piede sull'acceleratore lievemente pigiato o col pedale a fine corsa?

[owluca]

allora posto che la prova deve essere fatta in condizioni di sicurezza

di solito la IV e' il rapporto piu' diretto:

parti con un filo di gas ed accelleri molto gradualmente fino a premere completamente l'acceleratore e raggiungere il "max" numero di giri (*)

poi magari ripeti la prova premendo in modo via via piu' veloce.. per vedere se la risposta cambia a seconda di come premi

...una idea "mentale" te la fai:pen: poi la confronti proprio con i grafici di cui sopra

(*) di solito e' la prima ed unica volta in cui raggiungo la velocita piu' alta con una macchina;)

[J-Gian]

Senza dover andare in pista o in Germania per tirare l'auto, molto circa l'elasticità del motore lo si può capire anche distendendo la seconda marcia: entri al casello, spingi a fondo il gas tirando la 2a marcia dal minimo dei giri al limitatore...

La spinta che senti sulla schiena copia abbastanza fedelmente l'andamento della curva di coppia alla massima ammissione (gas a tavoletta)

Ovviamente nei primi istanti che premi al massimo, il motore non sarà molto veloce nel guadagnare giri: un po' dipende dal fatto che la coppia massima ottenibile ai bassi giri non è elevata in senso assoluto, molto però fa quella che chiamavamo reattività del motore, ossia la capacità di rendere disponibile rapidamente quella coppia massima teoricamente ottenibile a quel determinato regime.

Questa caratteristica, dicevamo, è fortemente influenzata dalla possibilità di utilizzare il combustibile, il quale a sua volta, per essere utilizzato senza produrre inquinanti in quantità fuori dalla norma, dipende dalla disponibilità di comburente.

Ecco quindi che su un motore turbo sarà senz'altro utile avere un turbocompressore con ridotte inerzie e che renda disponibile rapidamente la sovralimentazione. I

n un aspirato, tendenzialmente più reattivo di un turbocompresso, si potrà ulteriormente giovare di sistemi di alimentazione flessibili, come ad esempio un sistema di controllo delle valvole più flessibile (es. multiair, valvetronic, ecc...).

Ho ripetuto nuovamente i concetti, ma magari messi giù in modo diverso (anche se per certi versi raccapricciante... ) può aiutare a rendere l'idea

[TEngine]

Al punto che questo cretino (io) ritiene che un 900 a carburatore avrebbe un'erogazione non troppo dissimile dal legendario turbo multiair. E anche come consumi "reali" non si discosterebbe molto da momento che un simile motore risponderebbe subito al pedale dal gas, mentre già l'iniezione elettronica perde tempo a digerire l'input.

Paragone eccessivo probabilmente, e non ho certo i dati per dimostrare che ho ragione. Semplicemente non riesco a togliermi l'idea che in fondo possa aver ragione.

Questo non è vero in senso assoluto. Il sistema elettronico è più veloce di quanto pensi, dipende tutto da come viene gestito.

[Guest EC2277]

Al punto che questo cretino (io) ritiene che un 900 a carburatore avrebbe un'erogazione non troppo dissimile dal legendario turbo multiair. E anche come consumi "reali" non si discosterebbe molto da momento che un simile motore risponderebbe subito al pedale dal gas, mentre già l'iniezione elettronica perde tempo a digerire l'input.

Paragone eccessivo probabilmente, e non ho certo i dati per dimostrare che ho ragione. Semplicemente non riesco a togliermi l'idea che in fondo possa aver ragione.

Questo sarebbe stato vero negli anni'70 od '80, quando cioè la tecnologia non metteva a disposizione dei motoristi delle centraline e degli iniettori sufficientemente prestazionali, ma oggi è clamorosamente sbagliato; tanto quanto asserire che un pallottoliere sarebbe più veloce di un moderno PC.

[Wilhem275]

Senza dover andare in pista o in Germania per tirare l'auto, molto circa l'elasticità del motore lo si può capire anche distendendo la seconda marcia: entri al casello, spingi a fondo il gas tirando la 2a marcia dal minimo dei giri al limitatore...

Fatto un paio di volte involontariamente... Avevo il cambio in S, ma sulla rampa di ingresso avevo scalato manualmente, morale: il cambio era ancora in manuale, mi lancio in corsia aspettandomi il solito decollo... avvenuto, sì, ma finché non è finita la seconda e da buon turbodiesel è morto nel modo più loffio possibile e ho dovuto dargli TRE marce in più per portarlo in coppia

Peraltro ero in pieno rodaggio, evviva il limitatore e il suono a quei regimi è abbastanza scemo, sembra un grosso frullatore...

[fxtech]

posso dire che su 147 2.0 la sola modifica di come viene interpretata la pressione dell' accelleratore , senza aumentare un solo cavallo cambia il carattere della macchina. La nostra foruna è che sulle macchine di oggi si omologa con il comportamento di default e a questo non deve sottostare il tasto sport, quindi chi vuole una macchina non euro 5 nell' elettronica basta che prema il tasto sport (rimangono le strozzature meccaniche)

[owluca]

ma infatti ad es la Ford e' un pezzo che scrive apertamente sui depliant della modalita' overboost che per 10/20 sec ti da' 20 Nm in piu (quando pigi in modo molto deciso ) salvo poi ritornare al valore normale