Cronistoria Talbot Tagora

[Quattroanelli]

Tempo fa avevo scritto, con non poca fatica, una serie di cronistorie relative ad auto del passato: posto qui quella della Talbot Tagora, un'auto che ai più non dirà assolutamente niente, ma la cui storia, che in questa sede trovate delineata fin nei minimi particolari, sono certo possa interessare a chi voglia conoscere questa controversa e ormai rarissima berlina d'oltralpe, se non altro perchè non esiste alcun testo simile, specialmente scritto in lingua italiana e sviluppato dal punto di vista del mercato italiano.

Nel marzo del 1976 la Chrysler - Simca avvia lo studio di una grossa berlina a trazione anteriore, destinata a sostituire i modelli 160/180 e 2 litres, sul mercato da ormai sei anni.

Lo sviluppo del progetto, conosciuto con il nome in codice di C9, procede a ritmo sostenuto, tanto che nella primavera del 1977 è pronta la maquette della carrozzeria in scala 1:1.

Nel luglio del 1979 la Chysler - Simca entra nell'orbita PSA, mutando il marchio in Talbot - Simca.

Il gruppo PSA non ha bisogno di una vettura come la C9, in quanto in casa esistono già due valide berline del segmento medio - superiore, la Citroen CX e la Peugeot 505, alle quali si aggiunge l'ammiraglia Peugeot 604.

Ma la C9 è giunta ad uno stadio di progettazione troppo avanzato perchè la si possa cancellare senza incorrere in pesanti perdite economiche, così, tra la riluttanza generale, la vettura viene completata, non senza subire una determinante serie di modifiche.

La carrozzeria non viene toccata, conservando quasi integralmente l'impostazione disegnata dalla Chrysler, mentre la meccanica vede l'introduzione di numerose componenti già montate sulle berline Peugeot, quali la trazione posteriore, le sospensioni a quattro ruote indipendenti, l'impianto frenante, il cambio e parte dei propulsori.

Ciò comporta un rallentamento dei tempi di realizzazione: la C9 viene presentata alla stampa internazionale a Ouarzazate, in Marocco, soltanto nel settembre del 1980.

Il nome scelto per la nuova nata è Tagora, che identifica un'antica dea Inca, ma può essere riferito anche ad un isola delle Tenerife (La tagora) o ad un asteroide della fascia principale (Tagore).

Il debutto ufficiale presso il grande pubblico avviene al Salone dell'automobile di Parigi, nell'ottobre dello stesso anno: la vettura è esposta in forma statica, ma è comunque possibile delinearne le caratteristiche fondamentali.

Dal punto di vista delle dimensioni, la Tagora si inserisce tra le ammiraglie: è lunga 463 cm, più di una Lancia Gamma, ed è larga ben 181 cm, praticamente quanto una Mercedes Serie S.

La carrozzeria, a tre volumi, presenta una linea estremamente razionale, intelligentemente priva di inutili orpelli, ma obiettivamente anonima e spersonalizzata: il frontale è basso e spiovente, le fiancate sono mosse da una profonda scalanatura trasversale, gli archi passaruota hanno un profilo squadrato, la coda è alta e imponente.

Caratteristico il frontale, occupato dai quattro proiettori (due ovali e due circolari) coperti da vetri rettangolari e dalla calandra piuttosto stretta, con disegno a fitte righe verticali e logo Talbot al centro.

Lo specchio di coda è quasi integralmente occupato dai grandi gruppi ottici a sviluppo orizzontale, di tipo semi - avvolgente.

Le superfici vetrate sono molto ampie: la linea di cintura piuttosto bassa e le tre luci laterali determinano un'abitacolo luminoso e favoriscono la visibilità del pilota.

I paraurti sono del tipo a scudo, avvolgenti sui fianchi e realizzati in resina elastica in colore grigio antracite, che restiste senza deformarsi agli urti fino a 8 km/h.

Altri particolari interessanti della carrozzeria sono lo specchietto retrovisore esterno carenato, le maniglie delle portiere incassate con finitura cromata, i cristalli con cornici in acciaio inox lucido.

L'abitacolo accoglie senza problemi anche cinque passeggeri, che possono accomodarsi su sedili generosamente imbottiti e ben profilati: l'accessibilità è agevole grazie all'ampio angolo di apertura delle quattro portiere.

La plancia ha un'impostazione moderna e lineare, con tutti i comandi disposti in modo da poter essere azionati dal pilota con minimi spostamenti delle braccia: caratteristici il volante monorazza di grande diametro e l'ampia console centrale prolungata fino al pavimento e raccordata al tunnel di trasmissione tra i due sedili anteriori.

La finitura è conforme allo standard Talbot, ma è poco appagante in relazione alla classe di appartenenza della Tagora: a stupire negativamente è in particolare la qualità delle plastiche impiegate, di tipo corrente, e l'aspetto povero della componentistica, praticamente identica a quella dei modelli di categoria inferiore (Horizon e Solara).

Dal punto di vista meccanico, la Tagora è equipaggiata con un quattro cilindri Chrysler di 2155 cc alimentato da un carburatore doppio corpo, derivato dal 1981 cc della vecchia 2 Litres: la potenza erogata è di 115 cv, non molti in rapporto alla cilindrata e al peso del corpo vettura, che sfiora i 1300 kg.

Il cambio, secondo le versioni, è manuale a quattro o cinque marce oppure, a richiesta, automatico a tre rapporti; lo sterzo, secondo le versioni, è a cremagliera o servoassistito; i freni sono a disco sulle ruote anteriori e a tamburo su quelle posteriori; l'impianto frenante è servoassistito; l'accensione è elettronica transistorizzata e lo starter è automatico.

Le prestazioni della Tagora 2.2 sono mediocri, al livello di molte 1.6 di classe inferiore: per accelerare da 0 a 100 km/h occorrono 12,1 s , mentre la velocità massima è di 171 km/h.

Il consumo dichiarato è pari a 7.1 l di carburante a 90 km/h: si tratta di un valore apprezzabile in rapporto alla cilindrata, paragonabile a quello della Fiat 131 1600 Supermirafiori.

Dal punto di vista commerciale, la gamma della Tagora si articola su due livelli di allestimento, GL e GLS, che si differenziano tra loro per le dotazioni.

La presentazione della Tagora nelle concessionarie Talbot francesi avviene nel febbraio del 1981.

In Italia, le vendite iniziano ai primi di luglio dello stesso anno, ma la partenza non è delle migliori: il mercato automobilistico italiano è soggetto all'applicazione dell'IVA "pesante" al 35 % sulle vetture a benzina con cilindrata superiore ai 2000 cc, ragion per cui i concessionari si attendono una versione specifica della Tagora, equipaggiata con il 1600 da 90 cv della Solara o, meglio ancora, con il 2000 a iniezione da 110 cv della Peugeot 505.

Invece la Talbot non predispone niente di tutto questo, e la gamma importata ripete fedelmente quella francese: ciò mette in seria difficoltà la Tagora, che appare fin da subito destinata ad una scarsissima diffusione sulle strade del Belpaese.

Delle due versioni disponibili, la GL è quella più razionale: a un'estetica pulita abbina un abitacolo sobrio e una dotazione di accessori votata all'essenzialità.

Esternamente adotta cerchi in acciaio da 14 pollici con dodici fori di areazione di forma trapezoidale, piccole coppette coprimozzi e bulloni in colore nero; in prossimità dei parafanghi anteriori sono applicate due targhette adesive con la scritta 2.2.

Internamente la plancia e i pannelli delle portiere sono realizzati in plastica in colore beige o blu; i sedili sono rivestiti in tessuto con motivo "pied de poule" in colore pergamena o azzurro, con fianchetti laterali e retroschienali in fintapelle beige o blu; il pavimento e la cappelliera posteriore sono ricoperti da un tappeto di moquette di agugliato misto in colore nocciola o grigio; il cielo dell'abitacolo è foderato in tessuto sintetico in colore grigio cenere; il bagagliaio è completamente rivestito in feltro nero.

La dotazione di serie è più ricca rispetto a quella della GL francese e comprende: cambio a cinque rapporti, servosterzo, pneumatici 175 SR14, parabrezza stratificato, quattro proiettori anteriori con lampade allo iodio e fascio di luce regolabile in altezza dal posto di guida, lampeggiatori di emergenza, doppi proiettori di retromarcia, doppi proiettori retronebbia, tergicristalli a due velocità con temporizzatore, lunotto termico, specchietto retrovisore esterno regolabile manualmente dall'interno, tappo del serbatoio con serratura a chiave, bloccaggio di sicurezza per i bambini alle porte posteriori, cinture di sicurezza anteriori con avvolgitori automatici, sedili anteriori con schienali regolabili in modo continuo, appoggiatesta anteriori monostaffa regolabili in altezza ed estraibili, predisposizione per l'impianto radio con antenna al tetto e due altoparlanti, vano portaradio con cablaggi, comandi secondari con ideogrammi illuminati, accendisigari, elettroventilatore a tre velocità, cassetto portaguanti con sportello di chiusura, plafoniera posteriore, alette parasole orientabili con specchietti di cortesia e tasche portadocumenti, tasche portaoggetti applicate ai pannelli delle portiere anteriori, contachilometri giornaliero, termometro del liquido di raffreddamento, orologio analogico al quarzo, spia della riserva del carburante, spia dell'usura delle pastiglie dei freni, spia dell'insufficiente livello dell'olio motore.

A richiesta si può ottenere solo la vernice metallizzata oppure laccata Kristal: non è disponibile il cambio automatico, poco gradito dagli automobilisti italiani.

Ad un livello superiore si pone la GLS, che non apporta sostanziali modifiche di carattere estetico, ma punta tutto sulla completezza dell'equipaggiamento.

Esternamente si distingue dalla GL per i cerchi con coppe centrali di maggiori dimensioni, sempre in colore nero, e per la sigla di identificazione specifica applicata sul cofano del bagagliaio; le fiancate sono protette dagli urti di parcheggio da due spesse bande paracolpi in resina elastica in colore grigio antracite, impreziosite da un profilo cromato.

L'interno comunica una sensazione di miglior cura costruttiva, essenzialmente grazie ai rivestimenti dei sedili e del cielo dell'abitacolo in velluto in colore pergamena, mandorla o azzurro; la plancia e la pannelleria propongono due combinazioni bicolore, beige/nocciola o beige/azzurro; la parte inferiore dei pannelli delle portiere, il pavimento e la cappelliera posteriore sono ricoperti in velour in colore nocciola o grigio.

La dotazione di serie si arricchisce di: presa diagnostica nel vano motore, cristalli atermici azzurrati, alzacristalli elettrici anteriori, chiusura elettromagnetica centralizzata delle quattro portiere, divano posteriore con appoggiagomiti estraibile e predisposizione per gli appoggiatesta, cassetto portaoggetti illuminato, bagagliaio illuminato, plafoniera anteriore con lampada leggicarte orientabile, due plafoniere posteriori, reostato per la regolazione della luminosità del quadro strumenti, contagiri elettronico, orologio digitale, centralina di controllo a quattro funzioni (corretto funzionamento delle luci di posizione anteriori e posteriori, livello del liquido di raffreddamento, livello del liquido lavaparabrezza).

A richiesta soltanto la vernice metallizzata oppure laccata Kristal.

La gamma colori per la carrozzeria, molto ampia, prevede la possibilità di scegliere tra sedici tinte, cinque pastello (bianco Ibiza, beige Panama, rosso Vallelunga, rosso Cina, blu Baltico), nove metallizzate (grigio Spaziale, grigio Onagre, beige Cachemire, bronzo Transvaal, rosso Siria, marrone Maracas, verde Prateria, verde Tasmania, azzurro Polare, blu Erevan) e una laccata Kristal (nero Onice).

Già nell'estate del 1981 ciò che era stato predetto fin dall'esordio nelle concessionarie si è puntualmente avverato: la Tagora in Italia è praticamente invendibile, e ciò non solo a causa della cilindrata spropositatamente alta.

La colpa è anche di una strategia commerciale poco azzeccata, che non ha saputo bilanciare l'effetto dell'IVA "pesante", rendendo la vettura, di fatto, fuori mercato.

La GL, che ha un allestimento piuttosto povero, costa 13.400.000 £, più della maggior parte delle dirette concorrenti (tutte con cilindrata sotto i due litri), che spesso sono più potenti, meglio dotate e forti di marchi con maggore appeal: Fiat Argenta 2000 i.e, Lancia Beta Trevi 2000, Audi 100 1900 CD, BMW 518i, Ford Granada 2.0 Ghia, Opel Rekord 2.0 E Berlina, Peugeot 505 TI, Renault 20 TS, Volkswagen Passat 1900 GL5 e Volvo 244 GL costano tutte meno.

La GLS è oggettivamente ben dotata, ma il suo prezzo è fissato a 14.700.000 £, superiore a quelli di Alfa Romeo Alfetta 2000 L, BMW 520i, Citroen CX 2000 Pallas, Ford Granada 2.8 GL, Mercedes 200, Peugeot 505 STI, Rover 2300 S... Restando nell'area dei 2000 cc, soltanto l'Audi 100 2200 CD, la Lancia Gamma 2000 e la Saab GLI Sedan costano di più.

Nel novembre del 1981 la gamma della Tagora si amplia con l'ingresso di due nuove versioni, la 2.3 DT Turbo e la 2.6 SX.

La 2.3 DT Turbo è la prima Talbot a gasolio: nel vano motore è alloggiato il quattro cilindri Idenor di 2304 cc sovralimentato con turbocompressore Garrett già adottato sulle Peugeot 505 e 604: la potenza erogata è di 80 cv, a fronte di un peso, in ordine di marcia, pari a 1365 kg.

Le prestazioni della Tagora DT Turbo non entusiasmano, ma sono nella media delle concorrenti a gasolio sovralimentate: l'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 17.4 s, la velocità massima è di 154 km/h.

Il consumo dichiarato è piacevolmente contenuto: a 90 km/h bastano 6.5 l di gasolio, un valore di poco superiore a quelli della Peugeot 505 SRD Turbo (6.0 l) e dell'Alfa Romeo Alfetta 2.0 Turbo Diesel (6,2 l).

L'allestimento è basato su quello della 2.2 GLS, dalla quale la DT Turbo si differenzia per pochi dettagli.

All'esterno si segnalano le scritte adesive 2.3 D applicate in prossimità dei parafanghi anteriori e la targhetta adesiva 2.3 DT Turbo collocata sul cofano del bagagliaio; i cerchi hanno le coppette coprimozzi e i bulloni in colore nero come sulla GL.

Internamente, la strumentazione subisce qualche modifica: il contagiri elettronico viene sostituito dall'orologio analogico al quarzo della GL, si aggiunge la spia del preriscaldamento delle candelette mentre non è disponibile la spia dell'insufficiente livello dell'olio motore.

La dotazione di serie è leggermente meno ricca rispetto alla 2.2 GLS: mancano la chiusura elettromagnetica centralizzata delle quattro portiere e la plafoniera anteriore con lampada leggicarte orientabile.

A richiesta soltanto la vernice metallizzata o laccata Kristal.

I concessionari Talbot ripongono molte speranze sulla Tagora DT Turbo, poichè è l'unica versione della gamma che può ambire ad ottenere una certa diffusione sul mercato italiano: grazie alla cilindrata inferiore ai 2500 cc, non è soggetta all'applicazione dell'IVA "pesante" al 35%.

Ciononostante, il prezzo di listino si colloca nella parte alta del segmento di appartenenza: la DT Turbo costa 16.370.000 £, quanto la Peugeot 505 SRD Turbo e più di alcune dirette concorrenti quali la Opel Rekord 2.3 Diesel "Berlina" (13.019.000 £), la Renault 20 GTD (13.521.000 £), la Fiat Argenta 2500 Diesel (13.871.000 £), l'Audi 100 2000 Diesel CD (14.661.000 £), la Citroen CX 2500 Pallas Diesel (15.560.000 £), l'Alfa Romeo Alfetta 2000 Turbo Diesel (16.154.000 £).

Tra le berline a gasolio, soltanto la Mercedes 200 D e 240 D (17.169.000 e 18.172.000 £), la Peugeot 604 SRD Turbo (18.515.000 £) e la Volvo 245 GLE D6 (19.399.000 £) costano più della Tagora, ma appartengono a marchi la cui immagine non è nemmeno lontanamente paragonabile a quella della Talbot.

La 2.6 SX si pone al top della gamma ed entra in diretta concorrenza con le prestigiose ammiraglie europee.

E' equipaggiata con il sei cilindri a V (conosciuto con il nome di progetto PRV) di 2664 cc della Peugeot 604 STI, al quale i tecnici Talbot hanno apportato numerose modifiche allo scopo di conferirgli una personalità più sportiva: in luogo dell'alimentazione a iniezione elettronica Bosh K-Jetronic viene adottato un sistema a due carburatori triplo corpo Weber, che consente di aumentare la potenza da 144 a 165 cv.

La Tagora 2.6 SX è la più potente auto francese, e una delle berline più prestanti a livello europeo: tra le sei cilindri con cilindrata da 2500 a 3000 cc, la Opel Senator 2.5 E sviluppa 136 cv, la Rover 2600 S 138 cv, la Mercedes 250 140 cv, la Renault 30 TX 142 cv, la Volvo 264 GLE 148 cv, la BMW 525i e la Ford Granada 2.8i Ghia 150 cv, l'Alfa Romeo 6 160 cv, la Opel Senator 3.0 E CD 180 cv, la BMW 528i e la Mercedes 280 E 185 cv.

Le prestazioni sono elevate, accoppiate ad un comportamento su strada sicuro e ad un confort eccezionale: la Tagora 2.6 SX passa da 0 a 100 km/h in 9 secondi netti e supera i 195 km/h dopo un lancio molto contenuto.

I consumi sono piuttosto alti, ma proporzionati alla potenza disponibile: a 90 km/h sono richiesti 8.5 l di carburante, che salgono fino a 17 - 20 litri sfruttando a fondo la meccanica o marciando nel traffico urbano.

Dal punto di vista estetico, la 2.6 SX si distingue dalle versioni più economiche della gamma per una piccola serie di accorgimenti che donano eleganza alla carrozzeria senza sconfinare nel cattivo gusto: gli scudi paraurti sono dotati di fasce superiori in acciaio inox lucido; i cerchi, con anelli in acciaio inox lucido, sono in lega leggera con disegno a quattro razze solcate ciascuna da quattro zigrinature verticali e coppe coprimozzi di forma quadrata in colore grigio antracite, montati sugli speciali pneumatici ribassati TRX AS 210/65 HR 365; in prossimità dei parafanghi anteriori compaiono le scritte adesive 2.6, mentre sul cofano del bagagliaio è applicata una targhetta riportante la sigla SX.

L'abitacolo ripete l'arredamento della 2.2 GLS, arricchito con l'aggiunta di alcuni sfiziosi accessori: i sedili anteriori sono dotati di tasche portacarte elasticizzate applicate sui retroschienali; il tunnel centrale tra i due sedili anteriori

ospita un accendisigari supplementare per i passeggeri posteriori; sullo schienale del divano posteriore sono montati due appoggiatesta monostaffa regolabili in altezza ed estraibili; la strumentazione comprende il manometro dell'olio e il voltmetro; al centro della plancia, al posto dell'orologio digitale, è alloggiato il computer di bordo a otto funzioni (orologio digitale, cronometro, tempo trascorso dalla partenza, chilometri percorsi dalla partenza, consumo totale, consumo medio, consumo istantaneo, velocità media).

La dotazione di serie è decisamente completa e comprende, oltre a quanto già citato, gli alzacristalli elettrici posteriori, il programmatore di velocità, le plafoniere interne a spegnimento temporizzato, le cinture di sicurezza posteriori con avvolgitori automatici.

A richiesta è disponibile soltanto la vernice metallizzata o laccata Kristal; i concessionari Talbot, su richiesta del cliente, montano in sede l'impianto di aria condizionata prodotto dalla Veglia Borletti.

La 2.6 SX è la Tagora meno adatta ad un paese come l'Italia, dove, per le ragioni di penalizzazione fiscale già esposte, nel 1980 il segmento delle vetture a benzina sopra ai due litri di cilindrata ha rappresentato soltanto il 2 % dell'intero mercato dell'auto, contro, ad esempio, il 16 % della Germania, il 12 % dell'Austria e il 7 % della Francia.

Ciononostante, la SX è la versione più interessante della gamma, poichè contrappone all'assenza di particolari qualità delle altre Tagora una meccanica obietivamente raffinata, prestazioni elevate, notevole confort dinamico e una dotazione di gadgets all'altezza delle aspettative di chi si accinge ad acquistare un'ammiraglia.

Anche il prezzo, fissato in 19.200.000 £, riserva una piacevole sorpresa: a differenza delle versioni inferiori, la 2.6 SX è la berlina più economica della categoria.

Tra le concorrenti, la forbice dei prezzi oscilla tra i 19.804.000 £ della Ford Granada 2800i GL e i 26.445.000 della Opel Senator 3.0 E CD; la Rover 2600 S apparentemente costa meno della Tagora, ma ai 16.598.000 £ del prezzo di listino bisogna aggiungere un pacchetto di accessori obbligatorio, che comporta un ulteriore esborso di 2.800.000 £.

Nel febbraio del 1982 si conclude il primo anno di produzione della Tagora, ma le cifre sono poco confortanti, anche tenendo conto del fatto che il segmento delle berline di classe medio - superiore non consente grandi numeri.

Complessivamente, dallo stabilimento francese di Poissy sono uscite 15.500 unità, circa la metà di quanto previsto nel piano annuo iniziale.

In Italia le Tagora immatricolate sono state poco più di 500, così ripartite: 402 2.3 DT Turbo, 93 2.2 (GL e GLS) e solo 5 2.6 SX (queste ultime probabilmente tutte ad uso dimostrativo presso le concessionarie).

Nella primavera del 1982 debutta sul mercato italiano la Tagora M.Y. '82, che si distingue dalla precedente soltanto per l'ampliamento della gamma degli optional.

Sulla 2.2 GL e GLS sono disponibili i cerchi in lega leggera con disegno a quattro razze zigrinate della SX, abbinati agli speciali pneumatici ribassati TRX AS 180/65 HR 340.

La 2.2 GLS può essere equipaggiata con il cambio automatico ZF di origine BMW a tre rapporti, previsto fin dall'esordio sugli altri mercati europei; questo tipo di trasmissione comporta un aumento del peso del corpo vettura, in ordine di marcia, pari a 20 kg (1285 contro 1265 kg) e determina un generale peggioramento delle prestazioni: per accelerare da 0 a 100 km/h occorrono 13,5 s, mentre la velocità massima scende a 166 km/h; il consumo di carburante, al contrario, subisce un notevole incremento: a 90 km/h sono richiesti 8,5 l di benzina, quanto la potente 2.6 a sei cilindri.

Per la 2.3 DT Turbo è finalmente prevista la possibilità di montare la chiusura elettromagnetica centralizzata delle quattro portiere, un accessorio di cui la clientela sentiva particolarmente la mancanza.

La 2.6 SX può essere impreziosita con l'interno in cuoio nero, che riveste i sedili, gli appoggiatesta, la corona del volante, l'impugnatura e la cuffia della leva del cambio.

Nel luglio del 1982 si assiste alla creazione del binomio Peugeot - Talbot, che comporta l'unificazione della rete commerciale e di assistenza dei due marchi.

Per la Tagora condividere i propri spazi espositivi con le berline Peugeot diventa imbarazzante: se la 604, ormai sul viale del tramonto, non costituisce una minaccia per la grossa Talbot, altrettanto non si può dire della 505, che le viene regolarmente preferita in virtù della carrozzeria di linea più gradevole, degli allestimenti interni meglio curati, della fama di robustezza meccanica, il tutto offerto a prezzi identici o addirittura inferiori.

Con queste premesse, il 1982 si chiude in modo disastroso: le cifre parlano di 2556 Tagora prodotte, un tonfo se si considera la già non esaltante performance dell'anno precedente.

In Italia gli esemplari immatricolati sono poco più di 100, tutti 2.3 DT Turbo.

Nel marzo del 1983 inizia l'importazione in Italia della Tagora M.Y. '83, che prevede soltanto variazioni di dettaglio.

Dalla gamma scompare ufficialmente la 2.2 GL, la cui produzione si è arrestata già nel luglio dell'anno precedente.

La 2.3 DT Turbo adotta di serie la chiusura elettromagnetica centralizzata delle quattro porte ed è disponibile, su richiesta, anche in versione automatica, per la quale, anche a causa del peso del corpo vettura che sfiora i 1400 kg, si evidenzia un considerevole decadimento delle prestazioni (accelerazione da 0 a 100 in 19,6 s, velocità massima di 149 km/h) e un consumo di carburante (7,3 l di gasolio a 90 km/h) superiore a quello della 2.2 a benzina.

Su tutte le versioni si segnalano variazioni cromatiche riferite all'arredamento interno, che non prevede più la combinazione in colore azzurro, e alla gamma dei colori per la carrozzeria, che si uniformizza a quella della Horizon e della Solara, risultando così composta da undici tinte, cinque pastello (bianco Ibiza, beige Panama, rosso Vallelunga, rosso Cina, blu Baltico) e cinque metallizzate (grigio Futura, rosso Siracusa, marrone Tibetano, verde Chevreuse, blu Erevan), a cui si aggiunge il nero Onice trattato con lacca Kristal.

Nei primi mesi del 1983 le vendite della Tagora in Europa subiscono un ulteriore ribasso: la domanda del mercato è talmente esigua da rendere del tutto inopportuno proseguire la produzione della vettura.

In primavera il gruppo PSA riceve la richiesta, da parte del governo francese, di produrre 5000 Tagora in allestimento taxi da destinare alle strade di Parigi, di modo che la presenza massiccia della vettura nella capitale possa costituire uno strtagemma commerciale per promuoverne presso il pubblico le doti di confort e di affidabilità: tuttavia l'accordo non viene mai siglato, forse per paura che la Tagora non si dimostri abbastanza robusta per un uso così gravoso, con conseguenze nefaste sull'immagine del gruppo.

Nel giugno del 1983 le linee di montaggio della Tagora presso lo stabilimento di Poissy vengono fermate e sottoposte ad una rapida riconversione per accogliere la produzione della Peugeot 104 Coupè.

Le Tagora costruite dall'inizio dell'anno sono 1320, ma di queste un gran numero deve essere ancora venduto, ragion per cui la vettura continua ad essere presente nei listini europei fino ad esaurimento delle scorte.

Dal settembre del 1983 la gamma italiana della Tagora si compone della sola 2.3 DT Turbo, disponibile esclusivamente nella variante con cambio manuale: il prezzo, di 22.409.000, è molto alto (superiore di 200.000 £ a quello della Mercedes 240 D!), ma suscettibile di forti sconti presso i concessionari Peugeot - Talbot, che fanno di tutto per disfarsi al più presto degli esemplari in giacenza.

La Tagora presenzia per l'ultima volta le pagine del nuovo di Quattroruote nell'aprile del 1984: in 14 mesi gli esemplari immatricolati sono stati appena 28.

Modificato 8 Giugno 2010 da Regazzoni
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[lantanio]

La Tagora, mio padre ebbe questa come auto aziendale attorno all'83-85; a me piccolino faceva effetto perchè sembrava un'astronave, grande dentro e lussuosa (a quel tempo come auto di famiglia avevamo una beta 1300) come poche.

Mio padre come auto aziendali macina chilometri è sempre stato fedele a peugeot (404, 505) e diceva che la tagora aveva le grandi doti autostradali di quelle auto con il confort di categorie superiori...

La media di chilometraggio di quegli anni per lui era di 150.000 km su e giù per l'italia, mi sembra che la tenne due anni e i conti si fanno subito.

Non ebbe mai problemi, a parte lo scoppio degli pneumatici lato destro poichè un camion davanti a lui aveva perso l'albero di trasmissione che aveva causato questo danno.

Nell'86 passo ad Alfa, prima un'Alfetta TD e poi a 4 75 in successione.....

Grazie quattroanelli... Che ricordi hai evocato.....

[duetto80]

La 2.6 SX si pone al top della gamma ed entra in diretta concorrenza con le prestigiose ammiraglie europee.

E' equipaggiata con il sei cilindri a V (conosciuto con il nome di progetto PRV) di 2664 cc della Peugeot 604 STI, al quale i tecnici Talbot hanno apportato numerose modifiche allo scopo di conferirgli una personalità più sportiva: in luogo dell'alimentazione a iniezione elettronica Bosh K-Jetronic viene adottato un sistema a due carburatori triplo corpo Weber, che consente di aumentare la potenza da 144 a 165 cv.

Nooooo cosa hai combinato.

Paolì prepara i sali perchè qualcuno si sentirà male :lol:

Scherzi a parte, ricordo perfettamente in quel periodo la fama di auto sfigata che si prese la Tagora fin dall'inizio.

Se Horizon era considerata superiore a FIAT (Ritmo) pur non costando di più.

Se Solara era un'onesta (e anonima) berlinona ove ci caricavi i figli e la nonna con relativi bagagli senza problemi.

Tagora affossò il marchio Talbot.

Era brutta, lenta ma in compenso costava uno sproposito.

E non era colpa dell' IVA pesante (mai capito poi perchè il 2000 cc non lo montarono almeno in I, ma questo fece capire da subito quanto credevano in un progetto assurdo) perchè il naftone era un 2300 cc........ma ti costava quanto una MB :pz

Sinceramente non ricordavo che in Italia fosse stato importato il PRV (si va beh ovvio si vendevano più Lagonda che Tagora 2.6 ) e non mi ricordavo che fosse stato potenziato.

Ecco questa è l'unica cosa positiva per la quale è da ricordare Tagora, la versione 2664 cc del PRV più potente mai prodotta, perchè anche su DeLorean (aridaie....... ) raggiunse mai quelle potenza, ma del resto negli USA a carburatori non potevi.....

Sarebbe interessante un confrono prestazionale con le contemporanee 30TX (142 cv) e 604 (144) mai capito poi il perchè di sta differenza visto che erano identici.

Comunque follia pura, un gruppo che aveva sul mercato la futuristica e valida CX, l'elegante 604 (la perugeot più elegante di sempre) la nuova e moderna 505............spendere soldi per un progetto simile :pz

Forse sarò stato un pò duro ma fin da piccolo per me la Tagora ha rappresentato TUTTO quello che NON deve essere una berlina di un certo livello.

[Abarth03]

Ma...mancano le foto! Bisogna provvedere!

Sul perchè fosse stata fatta quest'auto...tutto viene spiegato bene nell'articolo riportato nel primo post e cioè, quando PSA rilevo' la Simca, la Tagora era già in fase di progettazione avanzata...forse avranno pensato che abortirla sarebbe stato più costoso che farla.

Che poi...dovendo scegliere tra una tagora e una 505...non serve dirlo, sempre la 505!

[Net Flier]

ma la parte davanti...qual'è???

e poi sempre con sta mania del kaiser di piazzare un orologio grande come una casa che sembra un campanile in mezzo al cruscotto...

[gobblin75]

io me la ricordo bene in giro ne vidi alcune e a 18 anni nel '93 un meccanico mi voleva appioppare il modello benzina a 500mila lire ma non ricordo la cilindrata da neopatentato la macchina mi piaceva era a mio padre che non piaceva per la tassa e l'assicurazione e anche per i costi di gestione come ricambi, così l'affare sfumò e mi ritrovai come prima auto una dyane 6 gialla del 1979 con il tetto sigillato a silicone dal quale pioveva tranquillamente in inverno

[Touareg 2.5]

ma la parte davanti...qual'è???

e poi sempre con sta mania del kaiser di piazzare un orologio grande come una casa che sembra un campanile in mezzo al cruscotto...

Ma a me piace tantissimo! . Sempre dissacrante, povera Tagora!

[Net Flier]

devi capire che tu giri a tre e batti in testa...

[Touareg 2.5]

devi capire che tu giri a tre e batti in testa...

Se vuoi via Pvt ti dico come diciamo qui a Palermo

[Mazinga76]

Secondo me, in fondo, non era neanche così male in senso assoluto. Il problema era che a quel prezzo assurdo e con cilindrate all'epoca improponibili (fatto salvo il diesel), entrava in un segmento di mercato (seg. E, per intenderci) dove per stile, qualità, immagine ecc. non avrebbe avuto una probabilità su un milione di impensierire nessuna delle sue concorrenti coeve. In tutta sincerità non riesco a comprendere il motivo per il quale un cliente avrebbe dovuto scegliere una Tagora DT rispetto ad una 240 D, per giunta pagandola 200.000 £ in più; oppure una GL dall'allestimento piuttosto povero rispetto alle sue concorrenti pur costando di più della maggior parte di esse. E' chiaro che se neanche la casa abbia tentato un rilancio riposizionando in maniera più logica i listini e le motorizzazioni vuol dire che già dall'inizio non le si dava nessun credito, ragion per cui il destino della Tagora non poteva essere che questo.