Turbo

[Marc86]

Scusate l'ignoranza in fatto di tecnica motoristica, ma in quale modo una o più turbine vengono azionate dai gas di scarico del motore :

[Guest Artemis]

E' più semplice di quanto si creda.

in questo schema è indicato il principio di funzionamento del turbocompressore.

Quella in rosso è la parte percorsa dai gas di scarico, mentre quella blu è percorsa dall'aria in aspirazione.

In sostanza, il turbocompressore è costituito da due componenti: la turbina, che si trova dal lato gas di scarico, ed il compressore, dal lato aspirazione. questi sono interconnessi rigidamente.

Quando il motore è in funzione, i gas di scarico, più veloci e più caldi, per ovvii motivi termodinamici del motore, passano per la turbina, mettendola in movimento (spesso anche a 200000giri/minuto).

il moto si trasmette così al compressore dove i gas di scarico vengono obbligati a passare.

Risulta quindi che anche questi vengono compressi, di un rapporto proporzionale alla velocità di rotazione della turbina.

in questa seconda figura viene riportato lo schema effettivo di un turbo, ovvero il suo spaccato.

questa è la legenda:

a-Chiocciola compressore, b-Supporto, c-Corpo centrale, d-Protezione termica, e-Chioccola turbina, f-Turbina, g-Uscita gas scarico, h-Wastegate, i-Ingresso gas scarico, j-Scarico olio, k-Sede boccola, l-Sede boccola, m-Guida in grafite, n-Compressore, o-Attuatore wastegate, p-Ingresso aria, q-Tubo attuatore, r-Diffusore, s-Chiocciola compressore, t-Ingresso olio, u-Uscita compressore.

se hai altri dubbi, chiedi pure in questo thread :wink:

ciao ciao!!

[luxan]

se hai altri dubbi, chiedi pure in questo thread :wink:

ne approfitto.

Come mai il compressore volumetrico perde efficacia agli alti regimi? DOmanda stupida, ma vorrei essere sicuro della risposta...

[vare]

ne approfitto anche io!

perchè nei turbo di qualche anno il turbo entrava in funzione di colpo dandoti la classica accelerazione brusca che ti attaccava di colpo al sedile mentre oggi ad esempio sui jtd l'entrata del turbo praticamente non si sente? è una questione di motori diesel o benzina o è una questione di regolazione del motore?

grazie

AndreA

[luxan]

Provo a sostituirmi ad Artemis per dare una spiegazione casereccia...

Il turbo lag di una volta è sensibilmente ridotto dall'introduzione delle turbine a geometria variabile, che hanno delle alette che si aprono progressivamente al crescere dei regime di rotazione del motore.

A bassi regimi sono più chiuse e, quindi, fanno aumentare la velocità dei gas di scarico in modo più rapido di quanto accade con le turbine "fisse" in modo da ridurre il tempo necessario perchè la girante del compressore spinga l'aria (proveniente dall'esterno) compressa nei cilindri per aumentarne la pressione.

Essendo le due giranti solidali, inoltre, anche l'adozione di giranti più piccole e/o leggere dovrebbe favorire l'eliminazione del turbolag, ma su questo chiederei conferma al solito Artemis. Soprattutto perchè non so se ci sono differenze tra le giranti montate in passato e quelle montate oggi.

Inoltre, per quanto riguarda i turbodiesel, credo che l'entrata della sovralimentazione (che si risolve in un brusco aumento della coppia) sia meno avvertibile "per principio" nei diesel, la cui coppia specifica è già alta e non cresce con la stessa proporzione che si ha nel ciclo Otto. Ma qui siamo all'improvvisazione...

[fulvio]

artemis se ti va di aprire una sezione nel sito sulla tecnica...non esitare...un posto dove ogni componente di auto sarebbe esaminato da vicino...

[neogene]

X fulvio:

Sulla questione tecnica non me la cavo male, se c'è bisogno di una mano sono disponibile

[Donbenzene]

Il rendimento (anche se in effetti non so cosa indichi di preciso 4R alla voce "rendimento") e il consumo di un motore turbo a benzina, sono migliori poco prima, o poco oltre la soglia di entrata del turbo?

Caso pratico: sono in riserva e voglio percorrere il maggior numero di chilometri. Mi metto in quinta a 1900 giri, 100 giri sotto il regime di entrata del turbo o a 2100 giri, 100 giri oltre?

A 1900 giri il motore turbo rendera' peggio dell'equivalente motore aspirato ma con un rapporto di compressione piu' favorevole?

Posto il messaggio anche perchè mi manca un indicatore del consumo istantaneo!

[Guest Artemis]

aaarrrrggghhh quante risposte!!

vedrò di rispondere a tutti, in ordine, in questo messaggio.

per primo rispondo a luxan:

Come mai il compressore volumetrico perde efficacia agli alti regimi? DOmanda stupida, ma vorrei essere sicuro della risposta...

Il compressore volumetrico è un dispositivo che è in presa diretta con l'albero motore, il più delle volte collegato attraverso la cinghia dei servizi.

la da se che se il motore sta facendo 5000 rotazioni, anche il compressore ne sta facendo 5000.

il compressore perde di efficacia per semplicissimo motivo che, agli alti regimi, la resistenza che il compressore oppone al motore va ad eguagliare quella che fornisce.

Infatti il compressore è un dispositivo di un certo peso, che, per comprimere l'aria, ha bisogno di un certo tempo per poterla immagazzinare nel lobo esposto all'aspirazione.

quando il volumentrico gira molto velocemente, questo non è più possibile, e la resistenza, in aumento anch'essa a causa dei maggiori attriti, va ad eguagliare la potenza fornita.

perchè nei turbo di qualche anno il turbo entrava in funzione di colpo dandoti la classica accelerazione brusca che ti attaccava di colpo al sedile mentre oggi ad esempio sui jtd l'entrata del turbo praticamente non si sente? è una questione di motori diesel o benzina o è una questione di regolazione del motore?

Il motivo fondamentale è da ricercare nel fatto che i turbo di oggi sono ben diversi, per peso, dimensioni e profilo fluidodinamico, da quelli di anni fa.

innanzitutto sono molto più compatti, e sia turbina che compressore hanno raggio molto inferiore.

va da se che se il raggio del girante è inferiore, sarà inferiore anche il suo momento d'inerzia, quindi potrà mettersi in movimento con forze decisamente inferiori.

Inoltre le palette, nei turbo nuovi, sono molto più raffinate per forma, e permettono di ottimizzare al massimo la portata.

Non da ultimo, l'evoluzione dei materiali e dei lubrificanti ha permesso all'alberino di interconnessione di creare molti meno attriti.

Aggiungo ancora una cosa: nei diesel il turbo entra in modo quasi invisibile per la struttura stessa del motore.

Infatti, essendoci una pressione in camera decisamente superiore, anche a bassi regimi abbiamo dei gas dal grande potere energetico che, fatti passare in un tubo di piccole dimensioni prendono velocità altissime.

In pratica in un moderno diesel il turbo è in rotazione già da motore quasi al minimo, ed ecco che, complice la minore dimensione, la sua entrata è tutt'altro che avvertibile.

Molto fa, comunque, anche la gestione elettronica del motore. la centralina è infatti in grado di scegliere che tipo di gas di scarico dare al turbo a seconda del regime, inoltre, anche le stese valvole di sfiato (wastegate) sono a gestione elettronica, e non più a pressione.

lo stesso turbo può poi essere a fasatura variabile, con le alette mobili, che si ottimizzano per una spinta ottimale in modo continuo o con alcuni step, a seconda della velocità dell'aria a livello del compressore.

Inoltre, per chiudere volevo fare i complimenti a luxan per le ottime intuizioni, e rispondere a Fulvio.

Potrei farlo, non lo metto in dubbio, ma non credo di essere in grado, al momento di analizzare in modo completo tutti i componenti di una vettura.

si potrebbe comunque fare una cosa come un dizionario tecnico.

ne parliamo poi sul forum amministratori

ciao ciao!!

[vare]

CLAP CLAP!

grazie artemis!

[Guest Artemis]

CLAP CLAP!

grazie artemis!

prego prego...

troppi complimenti, poi arrossisco...

ciao ciao!!