Trenitalia: Nuovo Treno Alta Velocità - ETR1000

[doctortreno]

Riprendo anch'io il quesito di Infallibile, osservando: ho visto vari video delle ferrovie tedesche con ICE doppi, come nella foto postata da Wil qui sotto.

Non mi risulta invece che lo si faccia con i treni AV italiani, almeno io non l'ho mai visto né ne ho sentito parlare...

C'è qualche motivo tecnico o logistico per questo?

Modificato 25 Agosto 2012 da doctortreno

[Wilhem275]

MA sti nuovi treni alta veloctà non sono troppo corti? solo 8 carrozze e meno di 500 posti. Anche italo ha solo 8 carrozze e per giunta queste carrozze sono ben più corte di quelle del frecciarossa ETR 500. Ecco quello sì che è iun signor treno! Sarà vecchio, sarà un progetto superato, ma vederlo passare con la sua imponenza con 12 carrozze e belle lunghe fa un gran bell'effetto. a confronto quando passa Italo sembra di vedere passare un tram. Una votla i treni passeggeri avevano anche 16 carrozze e portavano quasi 1000 persone. Come mai ora li fanno così corti?

Il 500 non è né vecchio né superato, resta un ottimo mezzo ma proprio quell'imponenza che citi è il suo più grave handicap: soffre di un rapporto peso/potenza pachidermico

Occhio che i treni si misurano in metri e non in carrozze

I treni di progettazione recente devono rispettare le norme europee di interoperabilità TSI, che mirano a standardizzare veicoli e infrastrutture.

Il modulo standard per treno passeggeri è 200 metri, da cui ne consegue che l'obiettivo è avere stazioni con marciapiedi di 200 m (un treno) o 400 m (due treni accoppiati).

Da lì la configurazione dei mezzi attuali:

- ETR 500 a 12 pezzi era lungo 350 m, quindi fuori scala TSI;

- ETR 460 era a 9 pezzi, lungo 236 m, fuori scala anche lui;

- ETR 600 è 7 pezzi e 187 m, quindi rispetta la norma;

- ETR 575, vale a dire l'AGV di NTV, di pezzi ne ha 11 corti e fa 200 metri giusti.

Si veda anche la bella presentazione dell'AGV:

http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/Brochure - Rolling stock - AGV very high speed train - Italian .pdf

Comunque i 500 sono anni che non girano più a 12 pezzi, proprio perché dal punto di vista del servizio erano troppo lunghi e perché, data la trazione concentrata, troppi veicoli rimorchiati comportavano prestazioni penosette...

Se il treno sia lungo o corto l'unico parametro per dirlo è quanta gente si vuole trasportare, e in questo incide anche molto la disposizione interna: il 575 concentra molti più posti a parità di spazio.

Cerchiamo di ragionare a livello di sistema: sì, una volta c'erano gli espressoni da 16 pezzi carichi di gente fino a scoppiare... solo che ne passava uno al giorno e nei periodi di ferie. E per muoverli ci voleva Hulk...

Le relazioni AV sono coperte più volte per ogni ora, tutti i giorni.

C'è una differenza non sottile di fondo... i treni si saranno pure accorciati, ma la disponibilità di posti -come il livello del servizio- è aumentata enormemente.

Riprendo anch'io il quesito di Infallibile, osservando: ho visto vari video delle ferrovie tedesche con ICE doppi, come nella foto postata da Wil qui sotto.

Non mi risulta invece che lo si faccia con i treni AV italiani, almeno io non l'ho mai visto né ne ho sentito parlare...

C'è qualche motivo tecnico o logistico per questo?

Da una parte, come dicevo, c'è un problema di lunghezza: ETR 500 e 4xx sono troppo lunghi e infatti non sono nati per viaggiare accoppiati.

I 600 lo potrebbero fare, ma... ne hanno ordinati pochetti, quindi non c'è tanto da scialare.

A questo aggiungiamo che a Trenitalia pesa il culo a fare qualsiasi cosa oltre il minimo fondamentale, e spesso anche quello è un problema.

Problema di numeri anche per NTV, che sta vedendo la flotta crescere di un treno alla volta, quindi intanto devono consolidare l'orario esistente (corse infittite da giugno, attivazione del ramo Venezia ad ottobre); poi quando li avranno tutti si potrà capire se c'è spazio per fare delle doppie. Ovviamente in NTV questi conti se li sono già fatti quando hanno progettato il servizio, ma non li danno certo al pubblico.

Questi sono i motivi logistici.

In generale i tedeschi sono molto abituati al concetto di sezioni, quindi scomporre e ricomporre il treno durante il viaggio. ICE 2 e 3 sono pensati per questo e vengono usati così, ad esempio i servizi ICE Berlino - Ruhr sono espletati con ICE 2 che viaggiano accoppiati fino alla Westfalia e poi prendono due vie diverse... e viceversa partono separati e si riuniscono ad un certo punto. Il gioco è di farlo rapidamente (mezzi adeguati e procedure adatte) e senza intoppi (manutenzione regolare).

Il vantaggio più evidente è che si risparmia un macchinista per gran parte del viaggio, ma è una questione minore.

La grossa differenza è che di fatto fai due treni con una traccia sola, laddove questa è un bene soggetto a forte domanda e ha un costo. Per la ferrovia è molto meglio accoppiare treni e farli marciare come unico convoglio, che mandarli uno in fila all'altro.

Ipoteticamente il servizio NTV si presta magnificamente a questo concetto, con Bologna - Napoli tronco comune e sezioni per Torino e Venezia.

i vari ETR se ne stanno con la carena chiusa e la barra speciale si usa solo per traino in caso di avaria...

...mentre solo con TCN erano identificati i treni non ancora stabilizzati e i regionali espletati con 646 (finchè ci sono stati) e 656 VIa serie

1) Già spiegato che il motivo è di lunghezza e di numeri, non presunti problemi tecnici. 500 e 4xx semplicemente non ci sono nati per il comando multiplo!

2) 646 con il TCN? Forse volevi dire 464...

Modificato 25 Agosto 2012 da Wilhem275

[Walker]

In generale i tedeschi sono molto abituati al concetto di sezioni, quindi scomporre e ricomporre il treno durante il viaggio. ICE 2 e 3 sono pensati per questo e vengono usati così, ad esempio i servizi ICE Berlino - Ruhr sono espletati con ICE 2 che viaggiano accoppiati fino alla Westfalia e poi prendono due vie diverse... e viceversa partono separati e si riuniscono ad un certo punto. Il gioco è di farlo rapidamente (mezzi adeguati e procedure adatte) e senza intoppi (manutenzione regolare).

Ecco, questo è un aspetto che non conoscevo.

Di solito dov'è che si dividono (o uniscono)? A Colonia, Düsseldorf o già più su, tipo a Münster?

Tra l'altro, una cosa simile accadeva (e in certa misura accade) in Italia con gli Espressi Torino/Milano/Venezia - Sicilia, che a Messina venivano divisi: un blocco di carrozze verso Palermo e uno verso Siracusa.

Di fatto l'operazione è invariata oggi, con la differenza che i treni si fermano a Roma (mi pare tutti...). Anche se la domanda di posti probabilmente è minore.

[Wilhem275]

Ecco, questo è un aspetto che non conoscevo.

Di solito dov'è che si dividono (o uniscono)? A Colonia, Düsseldorf o già più su, tipo a Münster?

Tra l'altro, una cosa simile accadeva (e in certa misura accade) in Italia con gli Espressi Torino/Milano/Venezia - Sicilia, che a Messina venivano divisi: un blocco di carrozze verso Palermo e uno verso Siracusa.

Di fatto l'operazione è invariata oggi, con la differenza che i treni si fermano a Roma (mi pare tutti...). Anche se la domanda di posti probabilmente è minore.

Hamm (Westfalen) Sono i Berlin Ostbahnhof - Hamm (West) che poi si dividono in:

via Hagen - Wuppertal, passano il fiume a Colonia e vanno a finire in sinistra Reno a Bonn

via Duisburg - Duesseldorf, poi percorrono il gancio di Colonia Messe/Deutz e finiscono all'aeroporto

Il gioco delle sezioni lo si fa tuttora in Italia, vedi i notturni verso Monaco e Austria.

Sui notturni del Sud... non credo che la domanda sia minore, anzi. E' minore la capacità di gestirla ANCHE a causa del fatto che erano diventati il trasporto per certe fasce bestiali di popolazione.

Con i notturni lo scambio di sezioni si presta ottimamente, tanto di tempo da perdere ce n'è in abbondanza... ogni notte a Mannheim avviene una specie di gangbang tra notturni da e per tutta Europa

Con treni diurni (sia LP che Regio) la questione è più complicata. Diciamo che, per questioni di tempo, vanno escluse le composizioni ordinarie di loco+carrozze (perché la loco la devi togliere da davanti ma qualcosa deve comunque muovere le carrozze, ergo: casino). Si prestano bene EMU e DMU, ovviamente.

Ci sono reti nate non come punto-punto ma come ramificazioni da un tronco principale (vedi la rete inglese, ma anche i danesi lo fanno) che si presta molto bene a treni di 2-3 sezioni.

[Walker]

Hamm (Westfalen) Sono i Berlin Ostbahnhof - Hamm (West) che poi si dividono in:

via Hagen - Wuppertal, passano il fiume a Colonia e vanno a finire in sinistra Reno a Bonn

via Duisburg - Duesseldorf, poi percorrono il gancio di Colonia Messe/Deutz e finiscono all'aeroporto

Quindi in pratica le due traiettorie divise a Colonia si "incrociano" (anche se geograficamente, non materialmente)?

Sui notturni del Sud... non credo che la domanda sia minore, anzi. E' minore la capacità di gestirla ANCHE a causa del fatto che erano diventati il trasporto per certe fasce bestiali di popolazione

E sono...

Sulla domanda... ovviamente non ho un minimo di dati, ma penso che quotidianamente sia più richiesto posto per andare da Roma/Napoli al Nord e viceversa, che dalla Sicilia.

Magari in estate la faccenda si rovescia, ma auto e aereo dovrebbero fare concorrenza spietata...

Così, a naso.

[doctortreno]

2) 646 con il TCN? Forse volevi dire 464...

Modificato 25 Agosto 2012 da doctortreno

[superkappa125]

Dal momento che di treni ne capisco poco o niente, mi limiterò a giudicare il design: bello il treno, ma terribile la livrea,meglio il rosso ed argento degli attuali ETR600.

Comunque NTV si troverà ben svantaggiata se non riuscisse ad eguagliare la velocità di questi nuovi ETR. Sapete se gli Alstom di Monty potranno stare al passo di questi Bombardier?

[Wilhem275]

Beh, attenzione che le cartella stampa le sparano molto grosse anche in quel settore, mica solo nell'automobilismo tutti i veicoli sono i più veloci mai esistiti e viaggiano ad aria

La storia dei 400 orari è tanto sparata... soprattutto perché le linee, ad oggi, sono beatamente ferme a 300, e servirebbero modifiche per lo meno normative, e tecniche non da poco, per adeguarsi verso l'alto.

Poi l'uffico stampa FS continua regolarmente a confondere i concetti di velocità massima, velocità di esercizio e velocità commerciale

Ad oggi il 575 è senza dubbio il treno più performante mai visto sulla rete italiana (e probabilmente al momento può vantare il primato europeo). L'aspetto più importante è l'accelerazione, è quello che fa la vera differenza in prestazione commerciale: alla fine tra 300, 320 e 360 orari ballano un pugno di minuti.

Mi aspetto che lo Zefiro sia migliore, per una questione di evoluzione cronologica, ma non abbastanza da far terrorizzare NTV

Altra questione: i tempi grandiosi MI-RM vantati nelle cartelle stampa sono al netto dell'apertura dei passanti AV di Bologna e Firenze. Grazziarcavolo anche il 500 è capace di farli...

Se i passanti fossero aperti oggi, il 575 staccherebbe tempi incredibili.

[doctortreno]

Ma infatti, Wilhem dice cose sacrosante...ci sono tanti modi per intendere la velocità, in genere si tende a raccontare al "popolino" la velocità che un mezzo potrebbe fare...e può farla, tecnicamente, ipotizziamo abbia a disposizione un rettilineo infinito, armato con materiale adatto, i suoi motori, la sua parte elettrica, possono sparare 400 Km/h, possono pure spararne 600, se uno vuole...esempio banale: negli anni 30 venne presentato il primo locomotore veloce, l' E 326, tralasciamo il fiasco colossale che fu, la sua instabilità e i suoi errori concettuali, ma la sua parte elettrica e meccanica poteva effettivamente fare i 150 Km/h che la stampa di allora magnificò al popolo, 150 per la gente di allora sono come 300 per noi di oggi, una gran velocità...quello che la stampa non disse era che l' armamento non lo consentiva, che per via del peso assiale questi ciclopi avrebbero potuto girare su ben poche linee, che le deviate erano da fare a 30 e anche meno, pena lo svio dei carrelli portanti, con perditempo mai visti...meglio una modesta e senza pretese 636 che faceva solo 100 ma li faceva con continuità...in realtà dopo le prime prove i 326 vennero limitati ai più ragionevoli 130, sempre buoni, peccato però che anche il miglior materiale trainato dell' epoca consentisse al massimo 120...ma il problema non si pose, perchè dopo lo svio di una 326 nella galleria di Monte Adone a causa di un serpeggio incontrollato vennero limitati a 100, poi 95, infine conclusero la loro carriera trainando accelerati a 85 all' ora nelle nebbie della Pianura Padana...

Con i nuovi ETR si sta raccontando alla gente che presto si viaggerà a velocità aeronautiche, ok, basta solo modificare per l' ennesima volta tutte le linee AV già fatte...la linea che sopporta i 300 non va bene per i 400, 100 Km/h in più portano sollecitazioni mai viste e sorprese tecniche non da poco...e poi che bisogno c'è di far credere che presto avremo Jeeg Robot sui binari, anche i "modesti" 250 degli ETR più vecchi sono buoni, anche i 200 di una 444R sono buoni, se fatti con continuità, tutto l' anno, tutti i giorni e come abitudine, inutile fare fuoco e fiamme un mese e poi viaggiare altri sei con "limitazioni dovute a cause tecniche," cause che peraltro non vengono mai spiegate chiaramente...ciao a tutti

[doctortreno]

1) Già spiegato che il motivo è di lunghezza e di numeri, non presunti problemi tecnici. 500 e 4xx semplicemente non ci sono nati per il comando multiplo!

2) 646 con il TCN? Forse volevi dire 464...

Modificato 25 Agosto 2012 da doctortreno