Comportamento dinamico del veicolo: tenuta, stabilità e schemi sospensivi

[TurboGimmo]

A sisi certo. In questo caso di estremo non esiste. Pochi gradi già cambi il comportamento.

[TonyH]

Ma sono legali questi interventi?

Si puo' circolare tranquillamente?

[TurboGimmo]

"teoricamente" sono legali, perchè non alteri niente a libretto.

A occhio non si vede, perchè se fai la convergenza posteriore da 1° a 0.5°, hai voglia a vederlo a occhio nudo.

Idem un camber di qualche decimo di grado.

Certo, se metti il camber a -5° come le vetture da corsa, un cicinin si nota

L'unica fregatura è che spesso piastre camber e braccetti regolabili te li fanno di bei colori sgargianti mica un anonimo color acciaio....

In ogni caso se non si è più che iperstrasicuri di quello che si sta facendo, meglio lasciar perdere. Anche perchè per fare una cosa ben fatta ci vogliono le bilance, e valle a trovare....

[mich_]

Era sana curiosita'.

Vado un giorno si e un giorno no oltrefrontiera, e fuori dall'ufficio ci sono regolarmente parcheggiate una 106 e una Corolla con dentro il Roll-Bar

Regolarmente targate e circolanti.

Per non parlare dell'Alfa 75 Turbo con solo i sedili anteriori e roll-bar anch'essa.

Presumo diversa legislazione

Discorso lunghissimo quello ! Solo in Italia non si può fare nulla! Resta il fatto che sono regolazioni che puoi apportare , chiaro che se esageriamo come ha ben detto toni, lì ti possono fare nero!

Secondo me se vai di 0 davanti e dietro mezzo grado pos sei già bel che a posto .

[makomako]

Non succede niente. Visto che anche tutte le TP ora sono impostate come sottosterzanti. Il sovrasterzo ce l'hai solo di potenza o in entrata in curva caricando l'anteriore.

[Felis]

tutte le auto sono impostate come sottosterzanti anche le f1, altrimenti te le metteresti come cappello dopo 2 curve.

[Beppe_QV]

Il problema della Serie 1 non è la convergenza al posteriore ma l'insieme di come è settata la macchina.

Di fabbrica esce con i seguenti valori (ovviamente senza considerare le varie tolleranze):

Convergenza totale ant: + 2.00 mm (± 1.3 mm)

Semiconvergenza ant: + 1.00 mm (± 0.6 mm)

Campanatura: -00°12' (± 00°20')

Convergenza totale post: + 2.30 mm (± 0.8 mm)

Semiconvergenza ant: + 1.10 mm (± 0.4 mm)

Campanatura: -01°40' (± 00°15')

Si tratta di valori estremamente conservativi in quanto abbiamo una convergenza parecchio chiusa, sia all'anteriore che al posteriore, con in più una convergenza all'anteriore praticamente a 0. E' una macchina che, in questa configurazione, ha un notevole appoggio sul posteriore ed un anteriore tendente al sottosterzo. Non solo ma, nonostante un angolo di caster piuttosto elevato (6°30') il consumo delle gomme anteriori è prevalentemente sulla spalla esterna.

Sulla mia Serie 1 sono intervenuto con le seguenti modifiche:

- braccetti anteriori M3 E92

- tiranti anteriori M3 E92

- camber plates all'anteriore (le famose piastre camber citate in precedenza)

- barra antirollio posteriore M3 E92

Ed ho modificato gli angoli fino ad ottenere i seguenti risultati

La convergenza è stata fatta al banco con sacchi di cemento sul sedile guidatore fino a simulare un peso di circa 75 kg e 1/2 serbatoio.

Convergenza totale ant: + 0.50 mm

Semiconvergenza ant: + 0.25 mm

Campanatura: -02°05'

Convergenza totale post: + 1.80 mm

Semiconvergenza ant: + 0.90 mm

Campanatura: -01°55'

Il risultato è una macchina che, rispetto alla precedente configurazione, è praticamente neutra in ogni condizione si riesce a fatica a farla sottosterzare alle basse velocità anche se in realtà, entrando in curva leggermente frenati, grazie all'alleggerimento del retrotreno (ed all'azione della barra antirollio maggiorata) si ha un retrotreno che in pratica gira da solo.

Di contro, rispetto a prima, è leggermente peggiorata la motricità ed ora, più che mai, servirebbe un differenziale autobloccante anche *******************

Inoltre, nella guida ad alta velocità, richiede molta più perizia, non perchè manchi appoggio o tenuta di strada, bensì perchè con questi angoli la reattività è tale che se si usa in maniera errata lo sterzo e l'acceleratore è in grado di andare in sovrasterzo anche a velocità di 200 - 220 km/h indicati.

Inoltre ho notato che il comportamento si è stabilizzato molto effettuando anche le seguenti modifiche, che però non sono omologabili e cito solo per dovere di cronaca.

Distanziali da 16 mm sia all'anteriore che al posteriore

Pneumatici 225/40 R18 all'anteriore e 255/35 R18 al posteriore contro i 215/40 R18 - 245/35 R18 a libretto.

Modificato 6 Febbraio 2012 da stev66
contro il regolamento di AP il tuning motoristico

[sarge]

Alfajtd,gli angoli che hai indicato per la convergenza,schematicamente significa che sei passato:

da cosi

\ /

| |

A cosi?

| |

/ \

Non fare caso al disegno,è solo per capire...

Certo che 6°30' di caster su una stradale....porca pupazza non immaginavo

[TonyH]

Hai provato a togliere la barra antirollio posteriore per il problema motricità e stabilità alle alte velocità?

Spesso barre troppo grosse, specie se in presenza di angoli modificati, creano questi problemi.

Sono tarate per risolvere su angoli stock

[Beppe_QV]

No, ti spiego meglio, i numeri sono espressi in forma corretta.

Per convenzione:

|----| = convergenza neutra

/----\ = convergenza positiva

\----/ = convergenza negativa

Di serie quindi è così:

/----\

/----\

Ora invece è diventata così:

|----|

/----\