Riguardo la sensibilità dello sterzo

[Guest EC2277]

Il termine multilink è, perlomeno nelle riviste, un modo per indicare tutti gli schemi sospensivi che hanno un numero di attacchi al telaio maggiore del minimo indispensabile. Ad esempio le sospensioni posteriori della Lancia Beta, che sarebbero un McPerson, sono dette bi-link poiché l'elemento di fissaggio inferiore è stato diviso in due braccetti; uno dei quali è regolabile per consentire la regolazione della convergenza.

È un po' come per le sospensioni indipendenti: si scrive sospensioni a ruote indipendenti e non si specifica se sono a doppi triangoli (o a quadrilateri), McPerson od altro.

Modificato 9 Ottobre 2010 da EC2277

[owluca]

la messa a punto entra in gioco su sistemi simili, es. la mia 1er ha uno sterzo elettrico non ottimo (articialmente pesante) ma molto migliore di quello deel'audi A5. Quest'ultima (che trovo bellissima) l'ho provata per bene e, aldila' del sottosterzo, avevo uno sterzo era proprio pessimo. Mi ha dato lo stesso feeling di artificialita' della Bravo

mazziatemi se sbaglio

al contrario:agree:

tuttavia mi pare che si stia facendo un mescolone fra concetti distinti:

la sensibilita' dello sterzo

il comportamento dinamico della vettura

la sensbilita' dello sterzo poi dipende almeno dal raggio di sterzata e dal tipo di servo sterzo, inoltre come detto giustamente "l'assetto" dell' auto puo' essere piu'o meno comunicativo riguardo alla situaiozne del fondo sradale.

il comportamento della vettura dipende dalla trazione, dalla sospensioni ma anche dalla riaprtizione dei pesi, dalla massa dal telaio e dalle gomme

poi imho e' vero che una buona messa a punto fa molto, ma di solito..non la si fa' (perche' la messa a punto di solito e' coerente con il tipo di auto: su un auto di rappresentanza da lunghi viaggi che senso ha mettersi a fare l'assetto ultra sport:pen:)

e' ovvio che poi si instaura un circolo virtuoso o vizioso: se uno sterza e l'auto segue subito e ovvio che lo sterzo appare piu' sensibile , viceversa se l'auto sottosterza anche lo sterzo migliore rende poco.

p.s. tolte le vecchie pirelli pzero rosso e montate le nuove bridgestone potenza (ed effettuate le regolazioni opportune) la 159 i primi km mi ha spaventato talmente era diventata reattiva:mrgreen:

[poliziottesco]

...cuttone...:

perfetto, grazie. Il tuo intervento mi sembra riportaare un po' d'ordine nei concetti e chiarifica alcuni dubbi

[Uomo dell'Ovest]

Visto che , come hai detto a inizio discussione, le questioni tecniche "non ti interessano" , perchè dovrei perdere tempo a spiegarti il concetto di multilink? O quello di inerzia polare? O darti dei dati sulla distribuzione dei pesi e ragionare sulle quote ideali per una ta? Hai le tue convinzioni, punto.

Beh dovresti (se vuoi) perchè è una curiosità che mi piacerebbe fosse soddisfatta (poi che non mi interessi per la scelta di un'auto è un altro discorso). A maggior ragione se credi che io dica delle cose sbagliate! Cerca di capire, tutte le riviste e i siti riportano la dicitura "multilink a 5 bracci", quindi se arriva uno dicendomi che non è vero, a questo punto cerco di capire anche il perchè! Per quanto riguarda la distribuzione dei pesi su una trazione integrale, ho sempre saputo che più è bilanciata meglio è, ma magari sbaglio! Anche qui, se non sei d'accordo spiegami così che io possa capire e, in caso, cambiare le mie convinzioni che, ripeto, nascono da dati e dalla lettura di riviste o pagine web, non da antipatie o simpatie per un singolo marchio!

[TonyH]

Questione multilink, per farla breve:

I gradi di libertà possibili per una ruota sono 6, 3 di spostamento (nelle tre direzioni) e 3 di rotazione (attorno ai 3 assi)

ogni braccetto (link) vincola lo spostamento della ruota in una direzione.

Considerato che le ruote anteriori devono possedere DUE gradi di libertà (rotazione e sterzo. Lo scuotimento è vincolato sempre)....capisci che mettere 5 vincoli crea qualche problemino.......

[Uomo dell'Ovest]

Questione multilink, per farla breve:

I gradi di libertà possibili per una ruota sono 6, 3 di spostamento (nelle tre direzioni) e 3 di rotazione (attorno ai 3 assi)

ogni braccetto (link) vincola lo spostamento della ruota in una direzione.

Considerato che le ruote anteriori devono possedere DUE gradi di libertà (rotazione e sterzo. Lo scuotimento è vincolato sempre)....capisci che mettere 5 vincoli crea qualche problemino.......

Beh allora, da profano in cerca di spiegazioni, ti dico: a questo punto perchè si "critica" il macpherson che è lo schema più semplice e si loda il quadrilatero? C'è qualcosa che non va! E inoltre, perchè nella descrizione in questo settore di autopareri il multilink è indicato come lo "stato dell'arte" e come ultimo (e praticamente perfetto) step evolutivo del quadrilatero? Mi sembra stupido che tante case cerchino di adottare questi complessi multilink quando invece, come dici, uno schema semplice è migliore! Quello che ho sempre sentito io (ma che può essere benissimo sbagliato) è che questi 3-4-5 link sono migliori proprio perchè più sono, meglio riescono a gestire con precisione questi gradi di libertà di cui tu parlavi e le forze cui sono sottoposte le ruote.

[TonyH]

Perchè appunto più braccetti hai, meglio controlli gli angoli caratteristici (camber e convergenza) in tutte le situazioni.

Il McPerson non lo fa (non recupera camber) e per questo viene criticato. Mentre il quadrilatero lo fa al meglio.

Il multilink a 5 bracci per il posteriore va bene, tanto la ruota deve solo ruotare (capitan ovvio)....quindi hai un braccetto che controlla ogni altro movimento (nel particolare, il 5° braccetto rispetto al quadrilatero tiene a bada la convergenza).

Il multilink all'anteriore è una sparata....perchè vorrebbe intendere che te vuoi IMPEDIRE la sterzata.....a meno che non sia un treno, è una cosa che non funzionerebbe....

[Uomo dell'Ovest]

Il multilink all'anteriore è una sparata....perchè vorrebbe intendere che te vuoi IMPEDIRE la sterzata.....a meno che non sia un treno, è una cosa che non funzionerebbe....

Dunque all'anteriore può esistere al massimo un multilink a 4 bracci (che poi, fammi capire, sarebbe il quadrilatero?)? In effetti in praticamente tutte le pagine internet in cui mi sono informato, davano come soluzione ideale per la precisione dello sterzo un multilink 4 bracci davanti e uno con 5 dietro. E' giusto?

[J-Gian]

Talvolta poi si utilizzano sospensioni apparentemente meno sofisticate, ma comunque in grado di garantire il controllo degli angoli caratteristici mediante apposite boccole idrauliche. Vedi retrotreno di 159 e Giulietta...

Il vantaggio è che riducendo il numero di bracci, tendenzialmente riduci costi e, per quel che interessa noi, anche il peso: avere una sospensione più leggera è un vantaggio non da poco, visto che contribuisce alla riduzione delle masse non sospese... Ed è una manna per la dinamica dell'auto. Insomma, "di più" non è sempre "meglio"...

Tornando al discorso distribuzione dei pesi, tu citavi solo quella sugli assali, mentre come ti faceva notare Kippur, conta anche come viene ottenuta tale distribuzione sugli assi, ovvero dove sono disposte le masse: ciò influenza l'inerzia polare della vettura. Non è intuitivo, ma ai fini dinamici è a dir poco importante.

Ti faccio un esempio facile... Prendi in mano 2 manubri da palestra con il peso che preferisci, mettiti in piedi a gambe leggermente divaricate e tenendo i manubri vicini alle spalle prova a ruotare abbastanza velocemente (senza disossarti la schiena ) il busto. Poi fai lo stesso con le braccia distese, senza spostar i piedi dalla posizione originale.

Bene, in entrambi i casi per simmetria hai sempre una distribuzione del peso sui piedi (sugli assali...) che approssimativamente è 50-50... Ma in quale dei 2 fai più fatica a ruotare ed a fermare la rotazione del busto?

Idem vale per le auto, ecco perché avere le masse il più possibile accentrate è vantaggioso in termini di agilità e dunque reattività del veicolo.

Ovviamente su una TA si cerca sempre di avere una distribuzione dei pesi maggiore sulla asse anteriore, questo per garantire motricità, ma quando possibile si sposta il motore verso il centro auto.

Su una TP dove invece il problema della motricità all'anteriore non si pone, si punta ad una distribuzione sugli assi del 50-50 o un po' sbilanciata al posteriore, ma in ogni caso si cerca di accentrare le masse in modo che siano il meno possibile in posizione periferica.

Comunque la sensibilità dello sterzo, come già accennato dipende da molteplici fattori:

• tipologia servoassistenza (elettrico, idraulico, elettroidraulico), e per ognuna di queste a seconda dei costi e modello specifico (es. per gli elettrici: dual pinion, motore sull'albero, sulla cremagliera, ecc.) e potenza, cambia tanto;
  
• tuning finale ("durezza", funzione servoassistenza, funzione di ritorno, ecc.);
  
• tipologia di scatola (cremagliera, ricircolo sfere, ecc.);
  
• demoltiplica più o meno diretta e come essa varia in funzione dell'angolo di sterzata;
  
• assetto del veicolo;
  
• tipologia di sospensioni, non solo anteriori... Spesso le posteriori hanno un effetto sterzante indotto che inficia molto sull'agilità del veicolo;
  
• a parità di sospensione anteriore, conta molto anche la posizione e geometria del braccetto sterzo che riduce o enfatizza le reazioni trasmesse dalle ruote (in accelerazione/frenata o a seconda dell'andamento asfalto);