VAG - 1.4 TSI con Cilindri Disattivabili

[Guest EC2277]

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Cioe': in sede di progetto, si cerca di ottimizzare la resa per la farfalla al 100% o magari si presume che sia al 70% per il 50% della vita del motore, e si opera di conseguenza?

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Credo di aver capito qual'era il senso della domanda: come si ottimizza un motore in fase di progetto?

Bene lo sviluppo di un motore viene sempre fatto con l'acceleratore completamente aperto. L'unica discriminante è sapere se si vuole un motore con un'erogazione molto piena ai bassi regimi, agli alti oppure piuttosto uniforme a tutti.

Solo in un secondo tempo si provvede a fare la mappatura anche per vari valori di apertura della farfalla. Da qui sorgono tutta una serie di problemi che si hanno ai carichi parzializzati quali i rigurgiti di carica fresca alla fine della fase di aspirazione, le fughe di carica durante l'incrocio o, sempre durante l'incrocio, i riflussi di gas combusti verso il condotto d'aspirazione.

Tutto ciò potrebbe essere meravigliosamente risolto dal multiair; ma questa è un'altra storia.

Modificato 7 Settembre 2011 da EC2277

[TurboGimmo]

Bravo, hai capito il senso della mia domanda.

Stanti cosi' le cose, allora la complicazione ha un senso, piu che logico.

Se disattivando 2 cilindri gli altri 2 lavorano in condizioni di progetto, raggiungo la massima efficienza termo-fluidodinamica.

Piuttosto che lavorare con 4 cilindri in condizioni "circa" fuori-progetto.

Grazie per le delucidazioni, e complimenti ai crucchi.

[Guest EC2277]

Rincaro la dose: teoricamente sarebbe stato (forse) possibile realizzare tale tecnologia già 10 anni fa ma, proprio a causa dei catalizzatori che richiedono un rapporto stechiometrico di aria e combustibile, non sono mai stati adottati. Ora che sono stati trovati dei modi per diattivare anche le valvole è possibile proporre la disattivazione dei cilindri.

[J-Gian]

Su Quattroruote ho trovato queste:

Volkswagen - Dal 2012 il 1.4 TSI con cilindri disattivabili - Quattroruote

[TonyH]

Ciao Gimmo ( o Mr.Plow).... ti parla un quasi ingegnere meccanico... nei motori a benzina la portata di aria che viene immessa viene regolata con la valvola a farfalla in quanto nel motore a Ciclo Otto si deve mantenere più o meno costante il rapporto tra benzina e aria (rapporto stechiometrico). Ai bassi carichi la valvola a farfalla è quasi chiusa costituendo un freno per l'aria entrante, queste perdite sono dette "perdine di pompaggio".

Il sistema VW serve appunto per cercare di mantenere la valvola più aperta, ci sono altri sistemi che addirittura sostituiscono la farfalla come il Valvetronic e il Multiair. Quest'ultimo lo ritengo il più efficace, flessibile e che permette un miglioramento del rendimento lungo tutto l'arco di giri per di più cilindro per cilindro (cosa che non fa il Valvetronic). In più in futuro con il raddoppio del sistema si potrà comandare le due valvole di aspirazione in modo indipendente, cosa che sarebbe molto utile per i motori diesel.

p.s. ci vediamo domenica!

Scusami, ma lo metto in evidenza

Perchè lo si è bollato come una boiata, salvo scoprire che fa un sacco di cose bene, costando poco e senza inventarsi inutili complicazioni (doppi iniettori o motori che vanno a metà ma solo sul ciclo omologativo)

[milalor]

L,attuatore è praticamente identico al ValveLift montato sui motori Audi con la differenza che invece di variare l'alzata l'azzera proprio, che è applicato a 2 soli cilindri e ad entrambi gli alberi.

Mi sempra un po' una soluzione di ripiego non disponendo VW del multiair o del valvetronic o di sistemi simili.

Ovviemente se riduce consumi ed inquinamento, senza costare granchè, ben venga

[TonyH]

Ovviemente se riduce consumi ed inquinamento, senza costare granchè, ben venga

[Uomo dell'Ovest]

Sembrerebbe una cosa piuttosto semplice ed economica, applicabile a qualsiasi motore con cilindri pari (sbaglio?).

In pratica quando si disattivano due cilindri diviene lei con un cilindro in meno

[milalor]

Visto che il sistema funziona tra i 1400 e i 4000 giri, e quando chiedi una coppia tra i 25 e i 75 Nm ho paura che i benefici siano evidenti solo nel ciclo omologativo (l'avevo detto che sarebbe iniziato il balletto....ma ovviamente passavo per fiattaro) più che nella guida reale, tranne nei luuuuuuuuuunghi rettilinei ad acceleratore pelato. Magari in scia a una Mini One in VI

è quello che temo pure io. In effetti viene anche dichiarato dalla VW "....This applies to nearly 70 per cent of the driving distance in the EU fuel economy driving cycle....", il vantaggio reale sarà nettamente inferiore.

Direi comunque che rientriamo nella normalità sulle dichiarazioni sui consumi, a rileggerle tutte assieme ormai le auto dovrebbero produrre benzina invece di consumarla...

[J-Gian]

Visto che il sistema funziona tra i 1400 e i 4000 giri, e quando chiedi una coppia tra i 25 e i 75 Nm

Verosimilmente una quindicina di CV... 20 se proprio ad un regime intermedio c'è una buona generazione di coppia. Per andare a velocità costante è buono.

Dite sia molto improbabile che i 75 Nm siano disponibili anche in prossimità dei 4000 giri? Saremmo nei dintorni dei 40 CV, il che non sarebbe affatto male... Comunque nelle frequenti accelerazioni resta un normale TSI e tanti saluti. Il che non è per forza uno svantaggio, visto che l'abbondante potenza non penalizza le prestazioni... Un compromesso.

In ogni caso un'idea del risparmio % a velocità costanti per alcune marce ce la possiamo fare grazie a questo grafico (indicativo...):