1.2 8 valvole.. Su un'audi

[PaoloGTC]

Il discorso corposità 8v va bene per gli aspirati.

Per i turbo la cosa è differente, le 2v per cilindro solitamente rendono il motore poco rotondo.

Non fa nulla. Sicuramente le sue ruote saran più rotonde di quelle di una italiana e quindi si recupera premiumness.

(e probabilmente i copertoni sono anche più neri).

[Cosimo]

buono a sapersi...

[ElChimico]

Sì infatti ora guido un 1.4 16valvole aspirato che è spento ai bassi regimi ma ha un discreto allungo che agevola i sorpassi, col 1.2 8 valvole della punto avevo già più spunto iniziale .. le prove le fanno tutte col motore "giusto" e l'allestimento più fico chissà perchè

[stev66]

Negli aspirati le 8v spostano il rendimento volumetrico verso il basso, per contro perdi molto in alto.

Nei turbo non hai il problema del rifiuto in basso....perchè tanto spinge il compressore. Però 1 sola valvola hai più perdite di laminazione (aria meno compressa a bassi carichi e a basso regime)

Questa la teoria molto teoria. La cosa l'ho scoperta però con la pratica. I vecchi diesel 8v sono molto meno rotondi dei 16v, anche se sovente hanno qualche cavallo in meno. Soffrono più di sottoturbo, danno la botta, muoiono prima.

Personalmente, i turbo sarebbero da fare tutti 4v

Scusa però la mia ignoranza...i miei studi in materia risalgono al Giurassico

Assumendo il comportamento a pressione costante, perchè dovrebbe variare il rendimento volumetrico, se la pressione costante è quella atmosferica o quella sovralimentata ?

Ovvio che a pressione non costante hia ragione, ma transitori a parte, la pressione al collettore di aspirazione dovrebbe essere approssimata come costante esattamente come nel caso dell'aspirato.

O no ?

[Ospite]

Aggiungo che l'A1 ha ben 1 bullone in più per ruota della Punto e della Fabia, la sua superiorità tecnica è indiscutibile

[OT]

La Fabia fin dal 1999 ha i mozzi a 5 bulloni

[sarge]

Negli aspirati le 8v spostano il rendimento volumetrico verso il basso, per contro perdi molto in alto.

Nei turbo non hai il problema del rifiuto in basso....perchè tanto spinge il compressore. Però 1 sola valvola hai più perdite di laminazione (aria meno compressa a bassi carichi e a basso regime)

Questa la teoria molto teoria. La cosa l'ho scoperta però con la pratica. I vecchi diesel 8v sono molto meno rotondi dei 16v, anche se sovente hanno qualche cavallo in meno. Soffrono più di sottoturbo, danno la botta, muoiono prima.

Personalmente, i turbo sarebbero da fare tutti 4v

Aggiungerei anche la questione dell'inerzia dei corpi in moto alternato..valvole piu piccole hanno meno inerzia rispetto a valvole piu' grandi(fanno meno resistenza a cambiare posizione),di qui la minore rotondità sottocoppia,il comportamento più brusco a variare regime e la difficoltà agli alti regimi,nonchè una certa maggiore propensione alla vibrazione...e però poi quando si tratta di cilindrate piccole sotto certi alesaggi non si potrebbe scendere altrimenti lo spazio nelle camere di scoppio per mettere quattro funghi non ce l'hai,poi c'è il problema non indifferente del costo e delle lavorazioni come anche da non sottovalutare il maggiore stress meccanico di una testa con piu buchi...scusate la terminologia approssimata,come pure l'esposizione del concetto:oops:

[TonyH]

Scusa però la mia ignoranza...i miei studi in materia risalgono al Giurassico

Assumendo il comportamento a pressione costante, perchè dovrebbe variare il rendimento volumetrico, se la pressione costante è quella atmosferica o quella sovralimentata ?

Ovvio che a pressione non costante hia ragione, ma transitori a parte, la pressione al collettore di aspirazione dovrebbe essere approssimata come costante esattamente come nel caso dell'aspirato.

O no ?

Vero che la pressione possiamo approssimarla constante per semplicità (anche se in realtà non lo è, vedi RAM-effect). Il problema è che negli aspirati questa pressione nel condotto di aspirazione è inferiore a quella atmosferica.....e inferiore a quella della camera al momento dell'apertura valvola (che è sempre anticipata rispetto al PMS).

Questo fa si che avvenga il riflusso, ovvero gas combusti nel condotto di aspirazione...che verranno poi aspirati diminuendo il rendimento volumetrico a quel regime.

Con una sola valvola di aspirazione mitighi il fenomeno, in quanto è necessario un salto di pressione camera-condotto più elevato per farlo avvenire.

Per contro, agli alti regimi ti capita l'opposto...ovvero carica che fa fatica ad entrare causa perdite per laminazione.

Nei turbo questo problema non c'è l'hai, perchè il condotto di aspirazione è in pressione, superiore a quella della camera. Tant'è che hai il problema opposto, quello del lavaggio, con carica fresca che passa direttamente dall'aspirazione allo scarico. Figurati che diversi motori turbo rinunciano direttamente all'anticipo di apertura dell'aspirazione.......

Mentre il problema della laminazione in entrata ti rimane.

Per questo sono per le 4v sui turbo....perchè ottieni solo vantaggi dal punto di vista del rendimento (a prezzo di costi più elevati)

@ Sarge: Vero i problemi su motori molto piccoli....ma qua parliamo di un 1.2......roba equivalente al TCE Renault, che non mi pare esploda ad ogni angolo della strada

I jap fanno 3L 660cm3 turbizzati a 12v.....però non hanno la premiumness

[stev66]

Strano allora questa scelta in controtendenza VAG, a meno che non sia voluta per risparmiare costi in lavorazioni e materiali .

il TCE Renault é 16v o 8v ?

[TonyH]

Il TCE se ricordo bene nasce dal 1.2 16v.

[Crix85]

[OT] Ancora non capisco perché in Fiat hanno turbizzato il 1.2 16v, che già da aspirato euro 2 tanto piano non andava!! [/OT]