Le origini della Golf: EA266

[PaoloGTC]

Riporto su questo topic, abbastanza marginale negli ultimi tempi, perchè c'è una storiella da raccontare riguardo una mai nata VW che avevamo già visto tempo fa in queste pagine.

L'avevamo (giustamente) definita una certa schifezzuola esteticamente.

A parte questo... imho è una storia interessante, che merita di essere raccontata. Allo stesso modo la pensava Gente Motori nei primi anni '90, quando la pubblicò a corollario della prova su strada della Golf GTI 3a generazione.

EA 266 - Dopo il Maggiolone, prima della Golf.

“Il Maggiolino della Volkswagen visse inseguito da una domanda: per quanti anni ancora sarebbe durato? Era una domanda più che giusta.

Una fabbrica di automobili, nello stesso istante in cui presenta un modello, deve averne già quasi pronto un altro da far seguire. E' la legge del mercato.

Tanto per non perderci in chiacchere, nel 1955, dopo il primo milione di Maggiolino costruiti, già qualcuno si poneva la domanda: “e ora che cosa venderemo?”

Dieci anni dopo, il Maggiolino andava ancora benissimo.

Se ne erano venduti dieci milioni di esemplari; il mercato, come si dice, tirava.

Ma chi aveva a cuore i problemi commerciali della VW, adesso sentiva ancora più pressante l'interrogativo: dopo questo Maggiolino, cosa venderemo?

Questo accadeva nel '65.

Oggi sappiamo che sarebbe stata raggiunta la vetta dei venti milioni di Maggiolino venduti.

Ma nessuno, a Wolfsburg, sembrava veramente convinto di questa longevità, al di là del credibile, d'un modello d'automobile che era nato addirittura prima della guerra.

Gli uomini che avevano avuto in mano (di volta in volta) i destini della VW, a dispetto della loro esperienza, dovettero arrendersi ad una realtà del tutto nuova.

Heinrich Nordhoff era stato il primo a doversi dare una risposta, e Kurt Lotz, che gli era succeduto nel 1967, non riuscì ad imporre nessuna nuova linea di condotta per quanto riguardava il Maggiolino: quest'auto aveva sette vite come i gatti.

Metà del mondo sembrava convinta che, a dispetto di certe cose che non andavano bene (bagagliaio praticamente inesistente, visibilità molto scarsa e riscaldamento non efficace, per dirne qualcuna), nessuna automobile più di questa meritasse d'essere comprata.

Ad un certo punto (a metà degli anni Sessanta), sia pure a malincuore e nel segreto più fitto, un certo numero di persone fu chiamato a studiare l'auto che (non si sapeva quando) avrebbe finito col succedere al Maggiolino.

Sulle prime, si cercò di modificare il motore posteriore raffreddato ad aria.

Nacquero così alcuni propulsori (sperimentali) molto piatti, destinati a lasciare un po' di spazio per un possibile bagagliaio.

Però il motore raffreddato ad aria, se da una parte era sempre tecnicamente più elegante, dall'altra era troppo rumoroso, e diventava sempre più complicato realizzare, con un motore del genere, un riscaldamento efficace.

Furono questi, principalmente, i motivi che consigliarono l'abbandono del motore in posizione posteriore e raffreddato ad aria.

Tutto questo, oggi, appare molto logico. Siamo tutti pronti a riconoscere che, per un certo tipo d'automobile utilitaria, il motore posteriore raffreddato ad aria ha fatto ormai il suo tempo.

Questo lo pensiamo adesso ma, ancora sulla fine degli anni Sessanta, in pieno boom del Maggiolino, un concetto del genere non avrebbe trovato conforto in nessuna parte del mondo.

Comunque, gli uomini VW avevano idee molto precise. La rete d'assistenza (così com'era stata realizzata in tutto il mondo) era in grado di garantire lunga e facile vita a qualsiasi vettura fosse arrivata dopo il Maggiolino.

La posizione del motore, alla fin fine, era solo un elemento secondario.

Si decise di affidare la realizzazione del prototipo allo Studio Porsche, il reparto speciale della Casa di vetture sportive, da sempre vicino alla VW e che d'altronde aveva già realizzato la VW-Porsche 914 con motore centrale.

Non a caso infatti si pensò ad una berlina a motore centrale piatto raffreddato ad acqua.”

Lo zampino Porsche ci viene confermato dalla targhetta di identificazione del prototipo.

Ecco un paio di sketches.

Qualche foto di collaudi riguardanti prototipi vari. (ora che ho messo assieme più pezzi possiamo anche definire meglio cos'era quella "carriola sui ghiacci" citata da Touà )

“Nacque così la vettura che vediamo in queste foto...

... che dorme nel museo della VW a Wolfsburg.

Non andò più in là, ma rimane una pietra miliare.

Perchè, partendo da questa vettura piena di novità tecniche, fu poi facilissimo arrivare alla Golf, quando venne il momento, e finalmente arrivò, di mandare in pensione il Maggiolino dopo tanti anni di successo in tutto il mondo.

La EA 266 (questa era la sigla definitiva del progetto ideato e realizzato dalla Porsche) non fu semplicemente l'evoluzione di un'idea, ma fu l'esplosione di mille idee nuove.

Il concetto di base era fondamentalmente uno: la superficie totale dell'auto doveva massimamente servire alle persone e ai bagagli.

La posizione del motore era centrale, per così dire.

Era stata scelta la soluzione del 4 cilindri in linea, per ottenere un propulsore il più semplice possibile, in ogni caso meno complicato di un motore a sogliola o del boxer usato fino a quel momento.

Il lettore avrà già capito che il motore si veniva a trovare sotto il sedile posteriore.

Gli ingegneri avevano stabilito che, nella pratica, non ci sarebbero stati problemi di accessibilità al motore: anzi, problemi di manutenzione ordinaria non ne sarebbero addirittura esistiti.

Per aggiungere olio e acqua sarebbero bastati due bocchettoni posti direttamente ai lati della carrozzeria.”

Qui nel dettaglio vediamo quello per l'olio con relativa astina di controllo.

Il bocchettone per il rifornimento carburante invece stava davanti, sul parafango destro.

“Il progetto del motore è vecchio di 25 anni fa (ricordo che siamo nei primi '90, ndGTC), ma questo propulsore farebbe gola ancora oggi a molti tecnici.

Schema non banale: con un albero a camme in testa e 1600 centimetri cubi, il motore erogava 105 cavalli.

Con 105 cavalli era facile sfiorare i 190 km orari (infatti, quasi nelle stesse condizioni meccaniche, la Golf, nell'edizione più brillante, la GTI prima serie con 110 cavalli, superava i 180 orari senza alcun affanno).

In sostanza, la EA 266 era una GTI ante litteram. Ma oltre al motore 1600 ne era previsto anche uno 1300, con potenza calcolata in 60 cavalli e capace di imprimere alla vettura una velocità di 160 orari. Prestazioni di tutto rispetto se si considera che l'attuale Golf 3 1.4 di cavalli ne ha 55 e non supera i 150 orari.

Quanto alla carrozzeria, sorprende come possa essere modernissima ancora oggi, così bassa sul davanti e così nettamente a cuneo; inoltre la fantasia dei proiettori così stilisticamente ricercati non risulta poi tanto datata come si potrebbe credere a prima vista.

La qualità più attraente di questa automobile ( a parte il riscaldamento di buona efficienza) era – finalmente – il bagagliaio! Anzi: grazie al motore centrale, i bagagliai erano addirittura due.

Uno di 300 litri, sotto il cofano...

...e l'altro di 200 litri, dietro il divano posteriore, fino all'altezza della cappelliera.”

Ecco inoltre due foto degli interni.

“Sulla carta, la EA 266 era candidata al successo, ma con qualche riserva da un punto di vista finanziario: infatti, in base a conti molto precisi, si dovette ammettere che il prezzo al pubblico della EA 266 non sarebbe stato di certo basso.

Quando, nel 1971, al posto del dimissionario Kurt Lotz, si sedette alla presidenza della VW Rudolf Leiding, questi bloccò immediatamente il progetto EA 266.

Il Maggiolino ormai si chiamava Maggiolone e la modifica più recente riguardava il parabrezza più grande e bombato.

Era al massimo del suo sviluppo. A differenza degli uomini, per le automobili la maturità piena è un vizio letale.

Leiding proveniva dalla Audi, aveva grande familiarità con le trazioni anteriori. La decisione finale portò a realizzare i modelli Passat (maggio 1973) e Scirocco (autunno 1973).

La Scirocco, bella ma costosa, si scontrerà con la crisi petrolifera e stenterà a farsi strada.

Vita tutta diversa per la Golf, che un po' del suo enorme successo lo deve sicuramente alla EA 266, una vettura che avrebbero dovuto guidare milioni di persone e che invece nessuno mise mai in moto.”

Fine. Non sarà la storia di un'auto eccezionale (e neppure tanto bella ) ma ho voluto postarla perchè... forse ingenua visti i tempi, per certi versi credo sembrasse l'ultimate packaging per l'auto moderna. VW è sempre stata definita piantata sul suo Maggiolino-one fino a che... fino a che cosa lo sappiamo tutti. Forse questa non sarebbe stata la soluzione del futuro, però almeno è la testimonianza che stavano cercando di variare un po'

[superkappa125]

Fari anteriori a parte non era mica tanto brutta, non bella quanto Golf Mk.1, ma nemmeno da buttare.

Tecnica ineccepibile, anche se c'è da dire che son bravi tutti a fare i fighi con potenze specifiche stratosferiche (per i tempi) senza pensare al costo finale.

[PaoloGTC]

In effetti un 1.6 da 105 cv in quel frangente è parso pure a me un "di più", forse per sboroneria, forse per vedere fino a dove ci si poteva spingere. Di certo il target dell'auto era espresso meglio con il 1.3 "normale" citato nell'articolo.

Riguardo l'estetica, a mio parere l'auto aveva parti che la rendevano infelice, come l'anteriore e forse una fanaleria posteriore troppo a terra, ma il laterale non era male e per essere il 1969, trovo ottima la parte superiore dell'abitacolo (angolo del parabrezza, forma dei montanti anteriori, vetratura laterale). Son concetti che in VW sono stati proposti in seguito... tanto per dire la Polo a tre porte del '94 fatte le dovute proporzioni, non è che sia tanto differente da questa come padiglione.

Di certo il Giugi mise a posto un sacco di cose, ma di base questa se sviluppata bene ci poteva stare. Siamo in fondo negli anni in cui il povero Manzù sta tracciando la 127, vista come un exploit (giustamente)... ma qui c'è un'auto che aggiustata in certe cose infelici... non è mica tanto lontana come validità. Imho.

[superkappa125]

Si, infatti. Fiancata, per essere a motore posteriore, è ben studiata. Vetratura interessante e volumi piacevoli; si perde nell'anteriore, che non aveva trovato i designer proprio in un giorno di grazia. Il posteriore trovo che non sia poi tanto diverso da Golf MK.1 come concetti, solo con gli ingombri del motore.

[nucarote]

Topic gustoso che merita lo spinoff.

Ma se la EA266 è del 1969 come piffero hanno fatto ad avere un 128 per i test comparativi, visto che il 128 è stato messo in vendita proprio nel 1969?

[PaoloGTC]

Ti dirò, credo che il prototipo "orendo" visto sui ghiacci insieme al 128 venga da un 4R dei primissimi '70... quindi probabilmente la EA è del '69 (anzi, nelle foto varie ho trovato pure un modello di stile quasi uguale con la targa che dice 1967) ma su strada ci andarono in seguito questi cessetti, e sempre probabilmente quel 128 fu preso al volo appena disponibile.

Grazie per lo spin-off... mettendo giù il testo l'altra sera avevo avuto il dubbio: volevo aprire un topic nell'Epoca, poi mi son detto che forse era troppo, in fondo il "Mai nate" c'era già... Tenchiu!

Penso che sia realistico dire che appena sceso in pista il 128, VW abbia fatto delle comparative con la sua idea, e forse foto come quella sono testimonianza del momento in cui si decise di smontare una 128 per vedere come fare a far qualcosa di simile.

L'idea di VW sulla carta parrebbe non del tutto da buttare, per quegli anni (e per il contesto rappresentato dalla loro clientela... del resto anche la 1500 nasce con l'idea del motore messo in un certo modo perchè i loro clienti conoscevano le auto fatte così ) ma è evidente che alla prova dei fatti la 128 debba aver dimostrato di essere proprio un'altra cosa...

Il testo dice la TA arriva perchè è giunto in VW un signore esperto di trazioni anteriori: io... non saprei.

Resta lo styling: magari VW passa alla TA con in mente la sua EA 266 da evolvere stilisticamente.... poi arriva Giugi ed il destino delle segmento C europee eterne seconde si compie

[Cibus]

Per caso, come sempre, mi sono imbattuto nella Volkswagen Brasilia, che a prima vista sembrerebbe molto imparentata con uno dei bozzetti di questa EA266 a livello di linee, mentre tecnicamente rimaneva un maggiolone.

Questa nasce in Brasile nel '73, proprio due anni dopo lo studio della VW europea

Data come sola 3 porte ho trovato anche questa, ma non so se sia un esemplare unico o che altro

Le foto provengono da wikipedia, noticiautomotivas e altri blog.

[superkappa125]

La Brasilia più che al prototipo si rifaceva alla 412 del '72:

A sua volta restyling della 411 del '69:

Alla fine, allora come oggi, sono tutte figlie di un family feeling molto marcato.