Nel segmento C ci sono grandi differenze sui pianali/sospensioni/tarature/ecc?

[serio]

Bè, son sempre tutti a fare gli espertoni

Sicuramente c'è qualcuno che ne sa davvero, vediamo chi è

[Guest EC2277]

Grazie per l'intervento

Si è in grado di stabilire a grandi linee i pro ed i contro di ogni soluzione adottata? (ovviamente al netto delle tarature)

Insomma ci sarà una più performante, una meno, una che rischia di sovrasterzare troppo in curva, ecc ecc.

Voglio imparare

No, poichè, senza alterare nessun componente della vettura, è sufficiente cambiare la rigidezza delle barre antirollio anteriore e posteriore per trasformare una vettura da sottosterzante a sovrasterzante.

Si potrebbe disquisire quale schema sospensivo consente di conservare nella maniera migliore gli angoli caratteristici delle ruote: convergenza e camber. Ma anche in tal caso non si può fare un'analisi valida se non si appura la bontà del cinematismo adottato e se tale cinematismo è stato mal concepito (cosa che è capitata spesso), allora una soluzione teoricamente meno raffinata si dimostrerà molto più efficace.

[Ario_]

Bè, son sempre tutti a fare gli espertoni

Sicuramente c'è qualcuno che ne sa davvero, vediamo chi è

Si fa per scherzare.

Topic interessante comunque.

No, poichè, senza alterare nessun componente della vettura, è sufficiente cambiare la rigidezza delle barre antirollio anteriore e posteriore per trasformare una vettura da sottosterzante a sovrasterzante.

CUT

Immagino in ingresso in curva, il grosso lo dovrebbe fare la trazione, no?

[jeby]

Immagino in ingresso in curva, il grosso lo dovrebbe fare la trazione, no?

come dice EC777, giocando con le rigidezze delle barre di torsione puoi rendere sottosterzante una TP e sovrasterzante una TA.

[serio]

Bè ma si potrà dedurre quale sistema sia migliore degli altri no?

[Uomo dell'Ovest]

Bè ma si potrà dedurre quale sistema sia migliore degli altri no?

Io non me ne intendo, però credo che sia possibile dedurre il sistema migliore (che poi non c'è qualcosa di migliore in assoluto, dipende dai gusti e da cosa si cerca) a patto che si utilizzi la magica frase "a parità di altre condizioni". Il che è molto difficile perchè magari (sparo a caso, non prenderlo per vero!) la taratura delle sospensioni della focus è ottima per lei, ma se la metti su una golf o su una serie1 le fa andare fuori strada proprio perchè "le altre condizioni" di cui parlavo sono totalmente o in parte differenti...

Poi non so, magari ho detto una stupidaggine

Modificato 6 Dicembre 2010 da Uomo dell'Ovest

[J-Gian]

Bè ma si potrà dedurre quale sistema sia migliore degli altri no?

Stando ai dati che rendono disponibili le case in assoluto non lo si può dire, può esser tutto e contrario di tutto

Si pensa spesso che soluzioni più complesse e raffinate siano le migliori, vedi ad esempio i quadrilateri. Ma sospensioni a quadrilatero possono esser progettate e realizzate in modo differente, per scopi differenti: su una vettura sportiva (es Ferrari) saranno progettati per garantire elevate prestazioni, ecco che sicuramente permetteranno un ottimo controllo degli angoli durante il rollio e beccheggio. Su una berlina come la Citroen C5 o su un SUV (es. un Cayenne) i quadrilateri consentono di offrire più comfort e conservazione degli angoli non tanto nelle fasi dinamiche, quanto nelle grandi escursioni dovute alle sospensioni attive che possono alzare ed abbassare la vettura.

O ancora ci sono i quadrilateri come quelli anteriori di 147 che pur con qualche errore di progettazione a quanto pare dovuto a compromessi di derivazione, contribuivano ad un ottimo comportamento stradale, riducendo di molto le reazione sul volante durante le accelerazioni od asperità asimmetriche. Ma con il passare del tempo e dei km, le boccole degli snodi tendevano a deteriorarsi provocando rumorosità ed in alcuni casi riduzione della precisione di guida.

Ecco che a confronto il "salto indietro" fatto su Giulietta (che adotta il Mac all'anteriore) è più che altro teorico, dato che nel caso specifico di Giulietta il montante/braccio inferiore sono molto più rigidi e si comportano meglio ai carichi laterali elevati, il pacchetto complessivo (rigidità scocca, distribuzioni masse) garantisce ottimo controllo di beccheggio e rollio, sopperendo parzialmente al minor controllo di alcuni angoli di questa tipologia di sospensione. Inoltre la soluzione adottata pesa meno, quindi rende più favorevole il rapporto masse sospese/non sospese: miglior controllo delle oscillazioni, assorbimento e smorzamento, incrementando anche il comfort.

Le reazioni sul volante vengono mitigate da uno studio sull'attacco dei tiranti sterzo e dalla servoassistenza elettrica variabile... E così via... Quindi alla fine ti ritrovi un'auto che complessivamente è molto meglio di quanto sulla carta ti potresti aspettare...

Ultimo caso che cito: prendi un'auto come la Megane RS, con uno schema sospensivo anteriore ben pensato per ridurre le sollecitazioni derivanti dall'autobloccante, ma sospensioni posteriori "da utilitaria", ovvero un ponte torcente con pochissime possibilità d'intervento anche nella regolazione... Eppure un'affinata messa a punto, sommata ad altre ottime caratteristiche dell'auto, ha permesso di ottene ottimi risultati quando si gira su pista, persino migliori di auto con schemi più raffinati... Risultati forse un po' meno interessanti quando però la si guida su strada, dove certe soluzioni (es. assetto rigido) sono molto meno apprezzabili e costringono a dei compromessi.

Insomma, un'analisi generalizzata a partire dalle soluzioni tecniche adottate non è sempre facile e dai risultati scontati.

La cosa migliore imho sarebbe poterle provare tutte e poter valutare con il proprio sedere qual'è l'auto che a sensazione si comporta meglio. Al punto che lascerei come seconda prova il cronometro, visto che non sempre un'auto efficacie in un giro su circuito è altrettanto piacevole ed efficacie nell'uso su strada...

[Ario_]

Al solito un mito

come dice EC777, giocando con le rigidezze delle barre di torsione puoi rendere sottosterzante una TP e sovrasterzante una TA.

Nel senso che a pieno gas una TA può tendere a chiudere? Immagino con soluzioni estreme, tipo TA da rally.

[J-Gian]

Nel senso che a pieno gas una TA può tendere a chiudere? Immagino con soluzioni estreme, tipo TA da rally.

Se aiutata da un autobloccante e posteriore con angoli specifici, a certe velocità e con opportune manovre si riesce

[serio]

Bè ma senza tirare in ballo chissà quali tarature... Io mi riferivo ad auto standard, quelle che i comuni mortali comprano dal concessionario...

So' anche io che una 126 preparata da rally può andar meglio di una Serie 3 classica originale

Si pensa spesso che soluzioni più complesse e raffinate siano le migliori, vedi ad esempio i quadrilateri. Ma sospensioni a quadrilatero possono esser progettate e realizzate in modo differente, per scopi differenti: su una vettura sportiva (es Ferrari) saranno progettati per garantire elevate prestazioni, ecco che sicuramente permetteranno un ottimo controllo degli angoli durante il rollio e beccheggio. Su una berlina come la Citroen C5 o su un SUV (es. un Cayenne) i quadrilateri consentono di offrire più comfort e conservazione degli angoli non tanto nelle fasi dinamiche, quanto nelle grandi escursioni dovute alle sospensioni attive che possono alzare ed abbassare la vettura.

O ancora ci sono i quadrilateri come quelli anteriori di 147 che pur con qualche errore di progettazione a quanto pare dovuto a compromessi di derivazione, contribuivano ad un ottimo comportamento stradale, riducendo di molto le reazione sul volante durante le accelerazioni od asperità asimmetriche. Ma con il passare del tempo e dei km, le boccole degli snodi tendevano a deteriorarsi provocando rumorosità ed in alcuni casi riduzione della precisione di guida.

Ecco che a confronto il "salto indietro" fatto su Giulietta (che adotta il Mac all'anteriore) è più che altro teorico, dato che nel caso specifico di Giulietta il montante/braccio inferiore sono molto più rigidi e si comportano meglio ai carichi laterali elevati, il pacchetto complessivo (rigidità scocca, distribuzioni masse) garantisce ottimo controllo di beccheggio e rollio, sopperendo parzialmente al minor controllo di alcuni angoli di questa tipologia di sospensione. Inoltre la soluzione adottata pesa meno, quindi rende più favorevole il rapporto masse sospese/non sospese: miglior controllo delle oscillazioni, assorbimento e smorzamento, incrementando anche il comfort.

Le reazioni sul volante vengono mitigate da uno studio sull'attacco dei tiranti sterzo e dalla servoassistenza elettrica variabile... E così via... Quindi alla fine ti ritrovi un'auto che complessivamente è molto meglio di quanto sulla carta ti potresti aspettare...

Ultimo caso che cito: prendi un'auto come la Megane RS, con uno schema sospensivo anteriore ben pensato per ridurre le sollecitazioni derivanti dall'autobloccante, ma sospensioni posteriori "da utilitaria", ovvero un ponte torcente con pochissime possibilità d'intervento anche nella regolazione... Eppure un'affinata messa a punto, sommata ad altre ottime caratteristiche dell'auto, ha permesso di ottene ottimi risultati quando si gira su pista, persino migliori di auto con schemi più raffinati... Risultati forse un po' meno interessanti quando però la si guida su strada, dove certe soluzioni (es. assetto rigido) sono molto meno apprezzabili e costringono a dei compromessi.

Insomma, un'analisi generalizzata a partire dalle soluzioni tecniche adottate non è sempre facile e dai risultati scontati.

La cosa migliore imho sarebbe poterle provare tutte e poter valutare con il proprio sedere qual'è l'auto che a sensazione si comporta meglio. Al punto che lascerei come seconda prova il cronometro, visto che non sempre un'auto efficacie in un giro su circuito è altrettanto piacevole ed efficacie nell'uso su strada...

Questo è un discorso, finalmente, di qualcuno che qualcosa ci capisce ed è in grado di condividerlo con una comunità

Ma quindi secondo te una 147 con i tanto decantati quadrilateri non è detto che sia più stabile di una Civic con ponte torcente?