Pagani Huayra 2011

[J-Gian]

A CARTE SCOPERTE Forse non sapremo mai se la data di presentazione delle prime foto ufficiali della Pagani Huayra era sempre stata fissata per oggi o se il marchio italo-argentino ha dovuto correre in fretta e furia ai ripari, preso in contropiede dalla fuga di notizie scatenata dall'edizione spagnola di Car nei giorni scorsi. Quel che conta è che ora la macchina sia finalmente ammirabile in fotografie ufficiali e con una risoluzione dignitosa, accompagnata anche un comunicato ricco di dati e informazioni.

DIO DEL VENTO Le prime riguardano il nome. La Pagani Huayra è così battezzata perché Huayra Tata è il dio del vento per il popolo andino Aymara, un divinità capace di scatenarsi nelle vallate e di portare l'acqua del lago Titicaca, sotto forma di pioggia, a sua moglie Pachamama, la Madre Terra. E con un nome così, l'aerodinamica non poteva che essere curatissima.

FLAP INTELLIGENTI La Pagani Huayra ha una carrozzeria estremamente filante, senza appendici aerodinamiche che sporchino la pulizia della linea. Le sue forme sembra la naturale evoluzione di quelle della Zonda, da cui eredita i fari bixeno e i terminali di scarico che fanno quadrato. Gli ingegneri hanno studiato nei minimi dettagli i flussi d'aria sotto il fondo, usando come ulteriori strattagemmi l'altezza variabile del frontale e flap posteriori ad incidenza variabile. Questi ultimi sono controllati da una centralina elettronica che, elaborando i dati forniti dai sensori dell'Esp, può utilizzare servomotori per alzarli e abbassarli in tempo quasi reale, così da compensare aerodinamicamente il rollio in curva e il beccheggio in frenata, massimizzando la spinta verticale, la tenuta di strada e la neutralità dell'assetto.

WEIGHT WATCHERS Un altro aspetto su cui hanno lavorato molto Horacio Pagani & Co. è il contenimento del peso, cui dà un contributo fondamentale la struttura monoscocca in carbonio che, per limitare l'uso di componenti aggiuntivi, incorpora già anche condotti funzionali alla climatizzazione dell'abitacolo e al raffreddamento. Il serbatoio è piazzato in posizione protetta, subito alle spalle dell'abitacolo, dove dà una mano a concentrare la massa vicino al baricentro e a distribuire in modo abbastanza equo la massa. L'ago della bilancia si ferma a quota 1350 kg, che gravano per il 44% sull'anteriore e per il 56% sul posteriore.

SU MISURA Lo "scheletro" è integrato da due semitelai in tubi d'acciaio al cromo-molibdeno, che sorreggono sospensioni indipendenti a doppi bracci, realizzati nel leggerissimo AvionAl. Gli ammortizzatori sono regolabili e forniti dalla Öhlins, mentre sui pneumatici la griffe è Pirelli, che ha studiato per la Pagani Huayra una serie speciale di PZero, in grado di sopportare velocità fino a 370 km/h e accelerazioni laterali fino a 1,5 G.

TUTTA D'UN PEZZO I materiali di pregio fanno da ritornello anche nell'abitacolo. In un tripudio di pelle, spiccano in particolare la leva del cambio e la consolle centrale, ricavata dal pieno da un blocco di AnticorodAl. I tasti dei comandi secondari ricordano quelli di un clarinetto ma molte funzioni possono essere gestite direttamente dallo schermo touch screen che troneggia in mezzo alla plancia. Tra queste ci sono per esempio quelle dello stereo, del navigatore satellitare e del sistema vivavoce Bluetooth. Altri tasti si trovano invece sul volante multifunzione, dietro il quale fanno capolino pure le levette per comandare il cambio sequenziale a sette marce Xtrac, dotato anche di più programmi di funzionamento.

A TUTTA FORZA Quest'ultimo fa gioco di squadra con una frizione bidisco a secco per mettere a terra gli oltre 700 cv e gestire i 1.000 Nm abbondanti di coppia. A offrire tutta questa birra è un motore Mercedes AMG sei litri 12 cilindri a V di 60° rigorosamente assemblato a mano e firmato dal tecnico che se ne è occupato. Tra i suoi molti fiori all'occhiello spicca il sistema di lubrificazione a carter secco, che garantisce un rendimento costante in ogni condizione, limita le perdite di potenza e permette di montare il motore in posizione più bassa

Autore: Paolo Sardi

Data: 26/01/2011 16:51:00

Anteprima: Pagani Huayra

[sortak]

Io non grido di certo al miracolo per l'estetica di questa nuova pagani, è fatta di tante soluzioni molto banali tipo le prese d'aria laterali o posteriori poco aggraziate e integrate.

L'alettone anteriore mobile è una cosa inguardabile, poteva essere integrato nel paraurti anteriore, vista l'inutilità di tutte quelle linee che si intersecano... magari se qualche casa facesse uscire un paraurti aftermarket potrebbe migliorare molto, ora sembra la bocca di un pescegatto

Mi sembra un passetto indietro rispetto la vecchia, che cmq non è che fosse stata la detentrice dello stile tra le sue concorrenti...

(Ovviamente me ne potete mandare una quando volete e il ricco di turno la acquisterà soltanto perchè è l'ultimo modello di una macchina che potranno permettersi poche centinaia di persone nel mondo)

[poliziottesco]

la trovo sensazionale da ogni punto di vista, compresa la faccia da pesce gatto.

gli interni poi sono un capitolo a parte, una vera arte.

riescono persino a piacermi piu' di questi

per ora, aspettando la aventador, questa e' La Signora Supercar

[A.Masera]

Per me esteticamente è orribile, un pugno nell'occhio, una pacchianata assurda.. certo però che ha un suo perchè

[poppy84]

Frizione bidisco a secco? Io sapevo che aveva l'automatico a convertitore (l'unico in grado di reggere la coppia).

[Ario_]

gli interni sono spetacolari, ok, ma come forme preferivo la vecchia.

[J-Gian]

Frizione bidisco a secco? Io sapevo che aveva l'automatico a convertitore (l'unico in grado di reggere la coppia).

Si fa, si fa anche con le frizioni Si raddoppia la superficie e si accresce il diametro. D'altronde un automatico con convertitore avrebbe dato problemi di peso e reattività.

Nella cartella stampa in italiano presa da Pagani Huayra 2011 - Automobilismo.it

La potenza e l’enorme coppia vengono trasferite alle ruote tramite un cambio trasversale sequenziale sette marce ed una frizione bi-disco. L’adozione di una doppia frizione a bagno d'olio è stata scartata perché avrebbe comportato un aumento di peso di oltre 70 kg, vanificando il vantaggio di una cambiata di poco più rapida. Il cambio completo pesa 96 kg. Le sue ridotte dimensioni hanno permesso di limitare lo sbalzo posteriore, garantendo un comportamento più neutro in condizioni al limite e migliorando la sicurezza in caso di crash posteriore. Xtrac, già fornitore del cambio della Zonda R, è stata quindi la scelta naturale per lo sviluppo di un cambio stradale ad alte prestazioni. Per Huayra è stato realizzato un cambio sincronizzato che offre un livello di comfort elevatissimo unito ad una velocità di cambiata paragonabile a quella di un’auto da pista.

Riporto anche il resto:

Lo stile dell’auto è stato perfezionato nel corso di cinque anni dando ad ogni linea un chiaro inizio ed un’altrettanta chiara fine. Centinaia di disegni, otto modelli in scala e due a grandezza naturale, che pur mantenendo intatto il concetto stilistico di base, ne hanno man mano perfezionato le forme e la sostanza. Ciò è stato possibile mediante una scrupolosa attenzione per il dettaglio, che si è tradotta in una continua ed estenuante ricerca di proporzione ed eleganza. I fari bi-xeno, prestigiosa eredità della Zonda R e le luci diurne a Led sono armoniosamente integrate nella forma ellittica della bocca frontale. Il paraurti posteriore integra il diffusore dominato da una cornice ellittica che circonda e valorizza i quattro terminali di scarico, simbolo e continuità di un elemento caratteristico del marchio Pagani.

La monoscocca centrale completamente nuova di Huayra è costruita in carbo-titanio, caratterizzata dalle porte ad ala di gabbiano che comprendono una buona porzione del tetto. La ricerca si è focalizzata sull’applicazione di materiali compositi avanzati e di tecnologie prima testate sulla Zonda R, per raggiungere i più alti livelli di rigidità unita alla massima leggerezza. Il serbatoio posizionato nell’area più protetta della monoscocca, dietro al pilota, rinforzata da una cella di sicurezza costruita in diversi materiali compositi e balistici. I semi-telai in cromo-molibdeno offrono un rapporto rigidità/peso eccezionale permettendo alle sospensioni di lavorare al meglio e di incorporare una struttura avanzata di assorbimento dell’energia, pronta a proteggere gli occupanti in caso di impatto.

La costante ricerca della riduzione del peso ha portato ad un’ingegnosa combinazione di elementi estetici, strutturali e non. Un esempio viene dai condotti dell’impianto di raffreddamento e climatizzazione: l’ambiziosa scelta di integrarli nella struttura della monoscocca ha reso superfluo l’inserimento di componenti addizionali. Il risultato del programma di riduzione del peso si riassume in un veicolo di 1.350 kg che fa di Huayra la supercar più leggera del segmento.

La lubrificazione a carter secco nutre il motore anche quando la vettura è soggetta alle più estreme accelerazioni laterali. Regola inoltre il flusso dell’olio in modo che solo il quantitativo necessario di lubrificante sia pompato nel motore dal serbatoio esterno, riducendo gli attriti causati da un eccessivo volume di liquido all’interno del basamento. Il carter secco rende obsoleta una coppa dell’olio convenzionale, permettendo di montare il motore più in basso ed avere un centro di gravità meno distante da terra. Uno scambiatore di calore olio/acqua riduce i tempi di riscaldamento del motore durante l’avvio a freddo e mantiene il refrigerante ed il lubrificante a temperature di esercizio stabili. Programmi estensivi di riduzione del peso hanno portato a soluzioni ingegnose eppure semplici.

Al fine di limitare quanto più possibile tubi ed allacciamenti il serbatoio di espansione è montato direttamente sul motore. Le paratie intercooler fungono da serbatoi di espansione al circuito delle basse temperature ed al circuito refrigerante motore. Il motore M158 è omologato per le più restrittive normative ambientali EU5 e LEV2 e, nonostante il notevole incremento di potenza rispetto ai motori sviluppati in passato da Merceds-AMG per Pagani, i consumi di carburante e quindi le emissioni di CO2 sono stati talmente abbattuti che Huayra detiene il record tra le sportive a 12 cilindri con valori vicini a vetture sul mercato di cilindrate e potenze inferiori.

Il capiente serbatoio da 85 litri assicura una lunga autonomia di viaggio. Il sistema di alimentazione a due stadi senza ritorno prevede due pompe di potenza che mandano carburante al motore attivando la seconda pompa quando necessario. Per incrementare ulteriormente l’efficienza la richiesta di carburante è controllata da un microprocessore su ogni pompa, rilasciando la quantità richiesta dal controllo motore in ogni specifico momento. Questo riduce l’energia necessaria per far funzionare le pompe benzina ed elimina lo spreco di eccessivo carburante trasportato e riscaldato nei condotti di benzina. Come omaggio alla tradizione decennale della Mercedes-AMG nel costruire motori a livello mondiale per auto sportive, l’M158 si fregia dello storico emblema AMG sul collettore d'aspirazione insieme al nome del tecnico cha lo ha assemblato a mano nella sede centrale Mercedes-AMG ad Affalterbach in Germania.

Il sistema di scarico in titanio è stato ingegnerizzato da MHG-Fahrzeugtechnik ed è un’applicazione diretta delle tecnologie racing su una vettura stradale ad alte prestazioni. Le giunzioni idroformate sono state sviluppate per ridurre la contropressione e garantire un flusso libero dei gas di scarico. Il titanio garantisce un peso limitato nell'area dei silenziatori mentre l’Iconel garantisce affidabilità sulle parti dello scarico più esposte ad alte temperature. Lo scarico completo pesa meno di 10kg (*) e la ricerca effettuata per garantire il massimo piacere sonoro si traduce in un boato profondo e armonico che lascia presagire l’ondata di potenza pronta a scatenarsi con un ruggito, accompagnato dal sibilo aeronautico generato dalle prese d’aria.

La potenza e l’enorme coppia vengono trasferite alle ruote tramite un cambio trasversale sequenziale sette marce ed una frizione bi-disco. L’adozione di una doppia frizione a bagno d'olio è stata scartata perché avrebbe comportato un aumento di peso di oltre 70 kg, vanificando il vantaggio di una cambiata di poco più rapida. Il cambio completo pesa 96 kg. Le sue ridotte dimensioni hanno permesso di limitare lo sbalzo posteriore, garantendo un comportamento più neutro in condizioni al limite e migliorando la sicurezza in caso di crash posteriore. Xtrac, già fornitore del cambio della Zonda R, è stata quindi la scelta naturale per lo sviluppo di un cambio stradale ad alte prestazioni. Per Huayra è stato realizzato un cambio sincronizzato che offre un livello di comfort elevatissimo unito ad una velocità di cambiata paragonabile a quella di un’auto da pista.

La geometria delle sospensioni è stata disegnata per valorizzare ulteriormente il comportamento preciso e senza esitazioni che ha reso famosa la Zonda, sull’interasse più lungo di Huayra. Le sospensioni indipendenti a doppio braccetto, forgiate in AvionAl, sono state lungamente testate sulla Zonda R. La loro lega, che offre una riduzione di peso del 30% rispetto agli allumini comuni, ha consentito di ottenere dei portamozzi leggerissimi. Quest’ultimi sono stati collegati a dei condotti di raffreddamento, che prevengono il surriscaldamento dei cuscinetti collegati ai mozzi, assicurandone una maggiore durata. Gli ammortizzatori registrabili Öhlins sono stati collegati ai gruppi ruota mediante appositi bilanceri, disposti secondo angoli che hanno ottimizzato le caratteristiche dinamiche della vettura.

In Pirelli che hanno sviluppato gli pneumatici P Zero, costruiti all’interno di “MIRS”, Modular Integrated Robotized System, il reparto dedicato alla produzione di pneumatici dalle altissime prestazioni e concepiti per assicurare il completo controllo del pilota. Sviluppati su misura per Huayra, trascendono lo stato dell’arte, adattandosi come mai prima d'ora a velocità superiori ai 370 km/h con forze laterali oltre 1,5 g.

Pensate a Huayra come ad un’ala, in grado di mutare attivamente il proprio angolo d’attacco variando l’altezza del frontale rispetto al suolo ed azionando in maniera indipendente i quattro flap disposti alle sue estremità. Il risultato è che la macchina modifica continuamente la propria sagoma, per garantire di volta in volta il minimo coefficiente d’attrito ed il massimo coefficiente di deportanza. A comandare questa sensazionale metamorfosi è una centralina, che riceve ed elabora informazioni su velocità, imbardata, accelerazione laterale, angolo di sterzata e posizione della farfalla, ed agisce in modo da ottenere un’auto dal comportamento neutro in tutte le condizioni, correggendo aerodinamicamente il rollio e la frenata. Grazie ad una scrupolosa ricerca fluidodinamica si sono potuti sfruttare i gradienti di pressione per generare flussi spontanei di estrazione dai radiatori. In particolare l’aria proveniente dal radiatore centrale viene estratta sia sul cofano anteriore che attraverso i passaruota, con un’angolazione tale da non sporcare il flusso che lambisce la carrozzeria, mentre l’aria proveniente dai radiatori laterali è incanalata nei condotti di raffreddamento dei dischi freno e dei portamozzi e soffia sui freni ad una temperatura di circa 50C riscaldandoli e migliorando quindi la prontezza del sistema nelle frenate iniziali. Le prese d’aria laterali dietro alle ruote anteriori generano una pressione negativa all’interno del passaruota, provocando un’estrazione efficace che abbassa il coefficiente di penetrazione aerodinamica e genera deportanza all’avantreno.

Il conducente troverà tutte le funzioni primarie sul volante. Le palette del cambio sono montate direttamente sullo sterzo quindi è possibile cambiare senza staccare le mani dalla corona del volante. I sedili assicurano comfort per i lunghi viaggi ma anche il supporto laterale date le enormi forze trasversali che la vettura è in grado di sviluppare. Guidare una Pagani significa guidare lo stato dell'arte senza dimenticare le radici e la storia. Lo sguardo non può non soffermarsi sui lacci in pelle e sugli interruttori a ogiva, per poi perdersi sul cambio manuale, lucente scultura che racchiude in sé progresso e tradizione. Il cruscotto in alluminio trae ispirazione dai più sofisticati orologi svizzeri ed include un display centrale multi-funzione che mostra le informazioni rilevanti guidando in modalità SPORT ed un computer di viaggio quando è selezionata la modalità COMFORT. La console centrale in alluminio è lavorata a macchina da un solo blocco di AnticorodAl e trae ispirazione dai tasti di un clarinetto, con pulsanti meccanici per il controllo dell’impianto di riscaldamento e condizionamento. Il touchscreen centrale ad alta definizione è il cuore del sistema multimediale del veicolo dedicato al controllo delle funzioni audio, navigazione satellitare, funzioni secondarie e telefono Bluetooth.

Pagani Huayra 2011 - Automobilismo.it

Interessante la parte in blu, parla di aerodinamica: ala rovesciata, flap attivi, raffreddamento, "riscaldamento" freni, ecc

[poppy84]

Quindi avrebbe un vero sequenziale da corsa? Tanto meglio, mi sembrava strana la storia dell'automatico a convertitore...

[Minosse]

Geneva 2011: Pagani Huayra is better (and redder) in the flesh — Autoblog

Messa giù così mi fa una migliore impressione rispetto alle foto ufficiali

[kenzo83]

Geneva 2011: Pagani Huayra is better (and redder) in the flesh — Autoblog

Messa giù così mi fa una migliore impressione rispetto alle foto ufficiali

acciminchia! te la appoggio frà! se qualcuno di buon cuore mi regalasse uno di quegli specchietti mi farebbe felice, opera d'arte...