Spiegatemi la coppia!

[Uomo dell'Ovest]

Io ho postato una curva di coppia ed una curva di potenza che fossero chiare e facilmente leggibili.

I numeri non contano (volendo avrei potuto cancellare tutti i dati), contano i ragionamenti che possono essere fatti partendo dall'immagine che ho pubblicato.

Sì certo, non era affatto una critica!!!! Però è stata una cosa divertente!

[Giò]

Io penso che si riferisca al fatto che la piacevolezza dei diesel deriva dal fatto di avere

una coppia notevole a regimi che possono essere raggiunti con facilità un po' in tutti i rapporti.

Voglio dire che nella guida di tutti giorni è più facile che io utilizzi i 30 kg/m di coppia di

un td da due litri che non i 180 cv a 5000 e passa giri di un benzina anche se turbo.

Poi bisognerebbe introdurre tutto il discorso sulla lunghezza dei rapporti del cambio

in rapporto alla massa del veicolo, e del lag della turbina....

[Guest EC2277]

Non proprio: avere troppa coppia in basso rende il motore brutale e scorbutico, cose che non sono molto piacevoli nell'utilizzo urbano dell'auto. Me ne rendo conto con la mia Corsa poiché, sotto i 1'500 giri (regime di rotazione al quale entra in pressione la turbina) il motore è morto e sopra i 1'800 giri (regime minimo di coppia massima) diventa fin troppo esuberante per l'utilizzo cittadino. Insomma il campo di utilizzo del motore in città è di 300 giri!

Decisamente più fruibile era il 1600 a benzina della Punto 1ª serie che aveva la coppia massima a 2'200 giri e la potenza a 5'500.

Modificato 29 Marzo 2011 da EC2277

[lancia21]

Non proprio: avere troppa coppia in basso rende il motore brutale e scorbutico, cose che non sono molto piacevoli nell'utilizzo urbano dell'auto. Me ne rendo conto con la mia Corsa poiché, sotto i 1'500 giri (regime di rotazione al quale entra in pressione la turbina) il motore è morto e sopra i 1'800 giri (regime minimo di coppia massima) diventa fin troppo esuberante per l'utilizzo cittadino. Insomma il campo di utilizzo del motore in città è di 300 giri!

Decisamente più fruibile era il 1600 a benzina della Punto 1ª serie che aveva la coppia massima a 2'200 giri e la potenza a 5'500.

Concordo con quello che hai detto! Anche io trovo il motore troppo morto, che diventa scorbutico quando si supera una certa soglia! e la cosa da un pò fastidio!

Comunque il fatto che sia "scorbutico" dipende dalla coppia elevata da quanto ho capito! o sbaglio?

[Guest EC2277]

No, dipende dal fatto che la coppia arrivi tutta insieme e molto presto (forse era meglio dire brutale) e ciò rende difficoltoso modulare la potenza con l'acceleratore.

[J-Gian]

Comunque in generale il dato da guardare per comprendere le migliori prestazioni in V.Max (a parità di auto) è sempre la potenza massima, ipotizzando rapportature ottimizzate ovviamente

Per le riprese conta la rapportatura e la disponibilità di coppia, quindi non tanto il picco, quanto il regime utile: un 30-60 in 3a marcia ad esempio viene più facile se il motore è ricco di coppia già dai bassi giri. Diversamente si deve scalare marcia per cercare un regime in cui la disponibilità di coppia sia maggiore.

Concordo con quello che hai detto! Anche io trovo il motore troppo morto, che diventa scorbutico quando si supera una certa soglia! e la cosa da un pò fastidio!

Comunque il fatto che sia "scorbutico" dipende dalla coppia elevata da quanto ho capito! o sbaglio?

Più che dalla coppia in sè, dipende da come questa varia.

Le cause possono essere diverse: nei motori turbo piuttosto "tirati", o quelli di penultima generazione, il fastidio deriva dal subentro più o meno pronunciato della sovralimentazione, che crea una sorta di gradino nella spinta. Nei turbo più recenti l'azione della sovralimentazione è molto più discreta, ne consegue una spinta più costante e corposa fin dai regimi inferiori. Il tutto aiutato da una gestione elettronica che rende molto più fluida l'erogazione.

Anche negli aspirati ci sono delle variazioni di coppia dovute a differenti ragioni (es. variazioni fase). Oppure spesso, nei motori più recenti, la "sgorbuticità" è dovuta al fatto che salendo di giri il comando del gas diventa improvvisamente più diretto e meno filtrato dell'elettronica di controllo: oltre un certo regime ogni piccolo movimento sull'acceleratore si può tradurre in sobbalzi.

Quello che intende Giò parlando di "piacevolezza" o facilità di guida, penso si riferisca al fatto che effettivamente i motori con molta coppia (non per forza il picco) disponibile già dai regimi bassi, sono più propensi a prendere giri ed a muovere l'auto senza dover tirar troppo il collo al motore, ovvero tecnicamente, costringerlo a salire di giri (magari scalando marcia) per ottenere la prestazione.

Chiaro però che se di mezzo c'è un turbocompressore vecchio stile, subentra il problema di cui parlavo poche righe sopra, e l'immediatezza nella risposta va in parte a farsi benedire tra sottoturbo e turbolag

Modificato 6 Aprile 2011 da J-Gian
correzione errore

[Guest EC2277]

Sai che quasi quasi, se trovo il tempo, mi metto a scrivere una piccola trattazione sulla curva di coppia e sulla curva di potenza?

[J-Gian]

Sai che quasi quasi, se trovo il tempo, mi metto a scrivere una piccola trattazione sulla curva di coppia e sulla curva di potenza?

Benvenga Se ti va si può mettere anche in un articoletto per il sito

[Edolo]

Una domanda attinente vorrei farla anch'io:

Quando viene progettato un nuovo motore o aggiornato uno preesistente, quali sono le caratteristiche prestazionali che vengono ottimizzate e quelle che invece derivano dall'ottimizzazione?

Cioè, ad esempio, il regime di rotazione viene ottimizzato in funzione delle esigenze di durata del motore, accuratezza negli accoppiamenti, eccetera... noto questo, è la curva di coppia che deriva da quella della potenza o viceversa?

[Motron]

L'approccio seguito dal progettista penso sia quello di ottimizziare la curva di coppia ad ogni regime, ovvero prendendo il grafico della curva l'obiettivo è quello di massimizzare l'area sottesa.

In questa direzione vanno tutti i nuovi motori rispetto alle generazioni precedenti, questo si ottiene con nuovi studi fluidodinamici, con nuovi dispositivi quali i doppi variatori di fase o variatori di alzata oppure con comandi di gestione del flusso tramite il controllo dell'alzata come il multiair (o il valvetronic BMW o i valvematic Toyota)