Spiegatemi la coppia!

[Aspirato]

Comunque in generale il dato da guardare per comprendere le migliori prestazioni in V.Max (a parità di auto) è sempre la potenza massima, ipotizzando rapportature ottimizzate ovviamente

Direi che mettere in chiaro questo è importante.

Due auto con gli stessi cavalli avranno prestazioni abbastanza simili.

Perciò è soprattutto una questione di gusti personali(o di risparmio)il fatto di preferire un TD ad un benzina(aspirato o turbo) di pari potenza.

poi se si parla di piacevolezza di guida,personalmente non capisco come si faccia a definire un TD più divertente o piacevole,ma evidentemente ci sono diverse interpretazioni del concetto di piacere di guida,e diversi modi di guidare.

Modificato 6 Aprile 2011 da J-Gian
correzione errore

[Giò]

Non è sempre vero il discorso due auto con pari potenza max avranno prestazioni simili

oggi può infattoi accadere che il motore sia parzializzato quindi anche se potesse avere più potenza viene

tagliata ecco ad esemio i motori che hanno 50 kg di coppia su quasi tutto il range di utilizzo.

La coppia è dibventata sempre più importante a causa dell'aumento della massa delle auto dovuto a ragioni di sicurezza etc

Ecco perchè ormai una berlina di segmento medio alto non può più avere un 2 litri a benzina aspirato mentre lo può

avere td. La differenza è che nella vita di tutti i gioni per spostare i 1900 kg di media delle auto in questione,

è meglio avere i quasi 40 km a 2000 giri del diesel che i 12 15 a 2500

3000 del benza.

[rickycbrjazz]

Non è sempre vero il discorso due auto con pari potenza max avranno prestazioni simili

oggi può infattoi accadere che il motore sia parzializzato quindi anche se potesse avere più potenza viene

tagliata ecco ad esemio i motori che hanno 50 kg di coppia su quasi tutto il range di utilizzo.

La coppia è dibventata sempre più importante a causa dell'aumento della massa delle auto dovuto a ragioni di sicurezza etc

Ecco perchè ormai una berlina di segmento medio alto non può più avere un 2 litri a benzina aspirato mentre lo può

avere td. La differenza è che nella vita di tutti i gioni per spostare i 1900 kg di media delle auto in questione,

è meglio avere i quasi 40 km a 2000 giri del diesel che i 12 15 a 2500

3000 del benza.

assolutamente no.

anche diesel che hanno la coppia tagliata (ed in ogni caso dubito che lo facciano) hanno comunque le stesse prestazioni di auto a benzina con gli stessi cv.

guardati un po tutto il listino 4r e vedrai che velocità max e accelerazione 0-100 sono uguali o migliori nei motori a benzina rispetto ai diesel pari potenza ma con coppie doppie.

inoltre come già detto dipende dai rapporti quanta coppia si ha alla ruota.

e inoltre se guidi un diesel tirando 3000 3500 giri avrai un consumo che si avvicina ad un auto benzina tirata a 2000 giri. chiaro che sarà più scattante in quei frangenti ma anche molto più brusca e con una sensibilità all'acceleratore bassa. nel senso che un benzina senti che alla variazione dell'acceleratore si ha una variazione dei giri motore. nel diesel invece è facile l'effetto on/off dell'acceleratore. se provi a dosare, o cmq sotto certi giri (1500) la macchina è proprio morta. infatti è sicuramente più piacevole un turbo benzina che anche sotto determinati giri rimane altamente reattivo paragonato al diesel

[J-Gian]

Non è sempre vero il discorso due auto con pari potenza max avranno prestazioni simili

In effetti quello che ho detto può dar luogo a fraintendimenti: a parità di rapporto, per quanto riguarda l'accelerazione media essa è sempre proporzionale alla curva di coppia media disponibile.

Dunque una curva di coppia con pari picco massimo, ma più "piena" (o piatta...), a parità di auto e di rapporto, garantirà un accelerazione media più elevata rispetto ad un motore con una curva di coppia più "appuntita" e medesimo picco, perché il resto della curva abbassa la media.

Analogamente si potranno verificare dei casi in cui ad una curva di coppia piatta, linearizzata mediante limitatore (es. lo switch DNA dell'Alfa in "N") comporti accelerazioni medie inferiori rispetto a quando si commuta in "D", situazione in cui la curva di coppia si appuntisce ed in media supera il valore medio di quella in "N": la spinta sarà meno regolare ma garantirà accelerazioni maggiori a parità di rapporto e auto

Vediamo se trovo un grafico...

[Motron]

Inventiamoci un grafico verosimile:

Entrambe le curve di coppia hanno un picco massimo circa uguale, ma l'auto rossa ha un campo di utilizzo molto più ampio, percui a regimi inferiori disporrà di più coppia rispetto all'auto blu e avrà migliori performaces

[lancia21]

Probabilmente, la prima domanda che viene rivolta all’amico che si presenta alla sua comitiva con l’ultima fiammeggiante sportiva è: “ma quanti cavalli ha?”. Segno che l’argomento potenza del motore è tra i più gettonati fra gli appassionati di automobili. In questi ultimi anni, però, un altro parametro motoristico sta acquisendo importanza e visibilità: la coppia. Sono stati i moderni propulsori Diesel ad iniezione diretta e sovralimentati a portare alla ribalta questa importante caratteristica dei motori, tanto che ormai le Case automobilistiche fanno a gara a declamare i possenti valori di coppia erogati.

Ci sembra, quindi, opportuno spiegare, dal punto di vista tecnico, cosa sono, come si misurano e soprattutto come incidono sulla guida, questi due importanti parametri, anche perché, come vedremo, essi sono profondamente legati fra di loro, essendo la potenza del motore, con cui abbiamo più familiarità e dimestichezza, una diretta conseguenza della coppia.

Cominciamo, come ci insegna il professore di fisica, con le unità di misura: la potenza si esprime in CV oppure in kW (utile per calcolare il bollo…), mentre la coppia è calcolata in Nm o in kgm. Usualmente, le schede tecniche delle automobili riportano la potenza in CV e la coppia in Nm. Si può comunque agevolmente passare da una unità di misura all’altra: un kW corrisponde a 1,36 CV, mentre un kgm equivale a 9,81 Nm.

Visto che, come anticipato, la coppia è la “mamma” della potenza, cerchiamo di capirne il significato aiutandoci con un paragone “ciclistico”. Prendiamo in considerazione, appunto, una bicicletta: per avanzare è necessario che il ciclista eserciti attraverso le gambe un forza (muscolare) sulle pedivelle. Analogamente, in un motore, la spinta esercitata dai gas di combustione sul pistone si scarica attraverso la biella (la gamba del ciclista) sulla manovella dell’albero motore (la pedivella) e lo mette in rotazione. Ebbene, la coppia non è altro che la capacità dei gas di combustione presenti nel cilindro di far ruotare l’albero motore, ovvero di produrre una spinta (che in questo caso servirà a muovere l’auto). Tanto più la coppia sarà elevata, tanto più facilmente e rapidamente il motore sarà messo in rotazione, con tutti i suoi organi collegati, con evidenti benefici effetti sulla qualità e sulla piacevolezza della guida.

Ci siamo certamente resi conto che andando in bicicletta non applichiamo sempre la stessa forza sui pedali, anzi essa sarà massima con la pedivella orizzontale e nulla con la pedivella verticale. La stessa cosa si verifica nel manovellismo pistone-biella-albero motore, per cui la coppia varia continuamente durante un ciclo di funzionamento: il valore che si prende in considerazione è quello medio.

Ma come si misura la coppia? Il motore viene posizionato su un banco-prova e fatto funzionare con l’acceleratore rigorosamente tutto premuto; modulando un apposito freno applicato all’albero motore, è possibile variarne la velocità di rotazione, e misurando i valori di coppia per un certo numero di giri-motore, si ottiene la ben nota curva di coppia. Essa ha un andamento prima crescente con il numero di giri, poi un tratto quasi costante all’interno del quale raggiunge il valore massimo, ed infine un tratto decrescente: il valore di coppia riportato nelle schede tecniche dei motori, corrisponde al picco della curva ed è generalmente situato circa a metà del campo di utilizzo di un motore. L’importanza di questa curva, come vedremo, risiede nel fatto che essa determina il carattere di un motore.

Abbiamo detto all’inizio che la coppia è la “mamma” della potenza, perché? Perché quest’ultima si ottiene, semplicemente, moltiplicando punto per punto il valore della coppia misurato al banco per il suo corrispondente regime di rotazione. Cimentandoci con la matematica, basta moltiplicare la coppia espressa in Nm con la velocità di rotazione espressa in giri/minuto e poi dividere il tutto per 9550, per ottenere la potenza del motore (espressa in kW) a quel determinato regime. Dal punto di vista fisico, quindi, la potenza è una misura della quantità di lavoro prodotta nell’unità di tempo: per come è definita, è una grandezza strettamente dipendente dalla presenza di uno spostamento (o di una rotazione, come nel caso dei motori).

Per comprendere meglio questi concetti, torniamo al paragone ciclistico e supponiamo di dover affrontare prima una salita e poi un tratto in pianura: a parità di forza impressa sui pedali (che, come visto, genera coppia), in salita ci muoveremo lentamente perché dobbiamo vincere, oltre agli attriti, anche la forza di gravità che tende a trascinarci all’indietro, mentre in pianura la nostra spinta non dovrà preoccuparsi della forza di gravità. E’ evidente che nella seconda situazione riusciremo a pedalare più speditamente pur applicando la stessa forza, producendo, in definitiva, più lavoro nello stesso lasso di tempo e quindi più potenza. Un altro esempio: supponiamo che la nostra bicicletta sia legata con una robusta catena ad un palo, per quanta forza noi possiamo imprimere sui pedali, generando certamente una coppia motrice, resteremo fermi, non produrremo alcun lavoro né erogheremo una potenza. E’ ancora una volta evidente come si possa parlare di potenza solo se è presente uno spostamento.

La curva di potenza ha una caratteristica forma ad “uncino”: essa risulta sempre crescente poiché, anche se da un certo punto in poi la coppia cominciare a diminuire, il suo prodotto per il regime di rotazione del motore continua a crescere, fino al regime di potenza massima (che non è lo stesso della coppia massima, ma è spostato un po’ più avanti ed è quello indicato nelle schede tecniche); oltre questo punto, il calo della coppia non è più compensato dall’incremento del regime di rotazione, e la curva presenta un breve tratto discendente in cui c’è una diminuzione della potenza erogata.

Impariamo ora a leggere ed interpretare le curve di coppia e potenza, aiutandoci con delle figure. Una coppia ben distribuita e costante lungo un ampio arco di utilizzo, con un valore relativamente elevato già disponibile sin dai regimi più bassi (detta anche “piatta”, vedi le Figg. A e C), a prescindere dal suo valore massimo, indicherà un motore capace di fornire una spinta omogenea e senza brusche variazioni in una ampia fascia di funzionamento: sono questi i motori molto elastici, tipicamente Diesel e i benzina sovralimentati, che garantiscono una buona dose di potenza già a bassi regimi. Se, invece, il massimo della coppia si trova nella fascia alta di regimi e la curva ha una forma “appuntita” (Fig. , saremo di fronte ad un motore capace di erogare sì una buona potenza, ma concentrata nelle zone alte del contagiri e pertanto un po’ pigro in basso: è il caso, ad esempio, dei motori a benzina aspirati e un po’ “tirati”. Quindi, il solo valore di potenza massima non dice tutto sulle possibilità e sul “carattere” di un motore: se confrontiamo le curve delle Figg. A e B, possiamo notare che a fronte di una potenza massima praticamente uguale (circa 100 kW), abbiamo dei valori di coppia massima molto diversi (300 e 185 Nm, rispettivamente), oltretutto erogati, nel primo caso, a partire da un regime di rotazione nettamente inferiore. Succede così che propulsori capaci di erogare potenza elevate siano surclassati in fase di ripresa da altri, meno potenti in valore assoluto ma più dotati di coppia in basso; al contrario, nelle prove di accelerazione, in cui il motore è fatto lavorare a regimi molto alti, diventa dominante il valore di potenza massima. Ma non trascuriamo, però, l’influenza esercitata da fattori esterni al motore, primi fra tutti la massa del veicolo e la rapportatura del cambio, sulle prestazioni e il piacere di guida ottenibili da un’automobile.

Sembra logico, a questo punto, poter contare nella guida di tutti i giorni (traffico, marcia a bassa velocità…), su un motore vivace anche e soprattutto ai bassi regimi, fatti salvi, ovviamente, i propri gusti in termini di erogazione di potenza. Gli amanti dei motori aspirati “pepati”, rinunciano ben volentieri alla coppia in basso per poter godere dell’allungo e del tiro nella zona alta del contagiri! Viceversa, chi adotta una guida paciosa e rilassata, si sentirà più a suo agio con un bel motore Diesel di ultima generazione.

Ora a voi la scelta, che tipi siete? Volete tutto e subito, oppure volete qualcosa in più anche se vi tocca aspettare un po' per ottenerlo? Pensiamoci, al momento dell’acquisto della nostra prossima auto, e teniamo d’occhio le curve di coppia e potenza.

Fonte: omniauto.it

Ma ho capito male io o Alessio Ciarnella (autore dell'articolo) afferma che i diesel vanno meglio dei benzina anche a bassi regimi? Mah non mi risulta.... ma se lo dicono loro che sono esperti!

[Regazzoni]

Non quotate inutilmente messaggi molto lunghi.

Serve solo a allungare senza motivo (e molto fastidio per chi la deve consultare) la pagina.

[J-Gian]

Ma ho capito male io o Alessio Ciarnella (autore dell'articolo) afferma che i diesel vanno meglio dei benzina anche a bassi regimi? Mah non mi risulta.... ma se lo dicono loro che sono esperti!

Riporta la frase che te lo ha fatto intendere, che vediamo come interpretarla

[TonyH]

Ma ho capito male io o Alessio Ciarnella (autore dell'articolo) afferma che i diesel vanno meglio dei benzina anche a bassi regimi? Mah non mi risulta.... ma se lo dicono loro che sono esperti!

Afferma che i TURBO diesel vanno meglio dei benzina ASPIRATI

Contrariamente a quanto - anche le stesse riviste - ci vogliono far credere, il motore diesel non è sinonimo di maggiore coppia.

E' la sovralimentazione che dà l'agognata coppia, non il carburante che ci metti dentro.

Ma nessuno lo hai mai provato un diesel aspirato?

[Edolo]

Afferma che i TURBO diesel vanno meglio dei benzina ASPIRATI

Contrariamente a quanto - anche le stesse riviste - ci vogliono far credere, il motore diesel non è sinonimo di maggiore coppia.

E' la sovralimentazione che dà l'agognata coppia, non il carburante che ci metti dentro.

Ma nessuno lo hai mai provato un diesel aspirato?

Mai provato... troppo giovine... ma sarebbe un'esperienza.

Per quanto riguarda la maggiore coppia ai bassi regimi, meglio il volumetrico che il turbocompressore vero? Che da quanto so trova(va) impiego per lo più dei motori ad accensione comandata.