Il PONTE sullo stretto di Messina

[Guglielmo]

Penso che quando ci passerò

soprà

io del nord

sarò cosi fiero di essere italiano

che non soffrirò di vertigini.

[copco]

Grande Guglielmo!

Questa è una cosa di cui si parla poco ma che andrebbe messa in conto ancor prima delle altre.

Quanto vale sentirsi orgogliosi di essere italiani di fronte ad un'opera del genere?

Questa tua battuta conferma che il ponte unisce non solo materialmente ma anche idealmente, e francamente i discorsi Nord, Nord Est e Sud dimostrano sempre di più che l'Italia necessita ancora di essere unita.

Pensa che lo Stato italiano sembra che non tirerà fuori neanche una lira per questa grande opera.

Spero che però lo Stato contribuisca a migliorare le rimanenti infrastrutture senza le quali il ponte rischierebbe di diventare una cattedrale nel deserto. Io ho fiducia, per il semplice motivo che le rimanenti infrastrutture (principalmente i collegamenti ferroviari, la Salerno-Reggio Calabria e la rete autostradale siciliana) debbono essere potenziate con o senza il ponte.

[Tre_Punte]

anche in europa la definiscono come opera prioritaria in quanto andrebbe a completare il corridoio Berlino - Palermo.

[Paco]

io sono palermitano e viaggio un po ovunque in sicilia in auto...il ponte non lo vogliamo, completateci le autostrade invece governo ladro, 40 anni che aspettiamo il completamento della palermo messina, incredibile che la sicilia 5.000.000 di abitanti non deve avere vie di comunicazioni interne, mentre al Nord ci sono collegamenti autostradali per ogni paesino. Noi abbiamo come autostrade: Palermo-Messina incompleta, Palermo-Catania fatiscente, Palermo-Trapani fatiscente, come strade statali o superstrade: PA-Agrigento statale costernata di morti, Caltanissetta-Gela gli ultimi 26 km sono incompleti da 30 anni, poi ci sono i progetti mai iniziati per esempio l'autostrada Siracusa-Trapani

[vare]

completateci le autostrade invece governo ladro, 40 anni che aspettiamo il completamento della palermo messina, incredibile che la sicilia 5.000.000 di abitanti non deve avere vie di comunicazioni interne, mentre al Nord ci sono collegamenti autostradali per ogni paesino

ecco... io sono proprio curioso di vedere se quando ci sarà il ponte tutte le vie di comunicazione della Sicilia e della Calabria saranno rimesse a nuovo! Lo facciamo subito e prima di costruire quello che sarebbe altrimenti una cattedrale nel deserto

C'è una bella spada di damocle che pende su quel ponte...

[roberto]

completateci le autostrade invece governo ladro, 40 anni che aspettiamo il completamento della palermo messina, incredibile che la sicilia 5.000.000 di abitanti non deve avere vie di comunicazioni interne, mentre al Nord ci sono collegamenti autostradali per ogni paesino

ecco... io sono proprio curioso di vedere se quando ci sarà il ponte tutte le vie di comunicazione della Sicilia e della Calabria saranno rimesse a nuovo! Lo facciamo subito e prima di costruire quello che sarebbe altrimenti una cattedrale nel deserto

C'è una bella spada di damocle che pende su quel ponte...

io invece mi domando:

se non si e' riusciti a completare un'autostrada in 40 anni...

quanti secoli (miliardi di euro) ci vorranno per completare il ponte?...

[Guglielmo]

Paco ha detto

mentre al Nord ci sono collegamenti autostradali per ogni paesino

[copco]

Riporto un’intervista di Stefano Saletti a Pietro Ciucci, amministratore delegato della società Stretto di Messina.

http://www.specchioeconomico.com/gennaio2004/saletti.html

Del Ponte sullo Stretto tra Sicilia e Calabria si parla da decenni. Come un fiume carsico, la faccenda riappare sulla stampa innescando suggestioni e polemiche, poi scompare inghiottita da altre contese o emergenze. Silvio Berlusconi nell’esposizione del proprio programma elettorale nella trasmissione Porta a Porta ne tracciò con il pennarello il tratto sulla lavagna. Oggi il Ponte sullo Stretto, anche se lentamente rispetto ai tempi della politica e dei giornali, avanza con ritmi serrati. Chiamato a trasformare il progetto in realtà è Pietro Ciucci, dal giugno 2002 amministratore delegato della società Stretto di Messina. Con un passato di direttore generale dell’Iri, Ciucci ha il difficile compito di dare corpo a una delle più discusse opere infrastrutturali del Paese. Assolutamente inutile, costosa e dannosa per l’ambiente secondo i detrattori; una grande opportunità di sviluppo economico e occupazionale per Sicilia, Calabria e per l’intero Mezzogiorno, secondo i fautori. Il costo è pari a 4,6 miliardi di euro, gran parte a carico dei privati secondo la logica del project financing. Con Pietro Ciucci analizziamo i principali aspetti legati a questo progetto.

Domanda. A che punto è la realizzazione del Ponte sullo Stretto?

Risposta. Mai come oggi si è in presenza della vera occasione di realizzare l’opera. Nel 2003 sono stati raggiunti molti traguardi: la presentazione del progetto preliminare, la definizione del quadro normativo, l’aumento di capitale, l’approvazione da parte della Commissione speciale per la valutazione di impatto ambientale, l’inserimento del ponte tra le 29 opere strategiche in campo europeo. La vera svolta, che può essere vista come la somma dei risultati ottenuti, si è verificata il primo agosto 2003 con l’approvazione da parte del Cipe del progetto preliminare. Questo traguardo, raggiunto nel rispetto dei tempi annunciati e in aderenza a quanto previsto dalla Legge Obiettivo, ha permesso di avviare la fase realizzativa. In questo senso bisogna ricordare gli accordi siglati con tutte le federazioni sindacali per istituire un tavolo di lavoro in cui definire un sistema di relazioni, l’accordo di programma e prossimamente la Convenzione con il Ministero delle Infrastrutture, che permetterà l’avvio delle procedure per la scelta del general contractor.

D. Che cosa prevede l’accordo di programma?

R. Firmato il 27 novembre tra i Ministeri delle Infrastrutture e dell’Economia, le Regioni Calabria e Sicilia, la Rete ferroviaria italiana, l’Anas e la società Stretto di Messina, definisce gli impegni tecnici e finanziari dei soggetti firmatari per il miglior coordinamento dei lavori di costruzione dell’opera.

D. Quali sono i successivi passaggi istituzionali?

R. La Convenzione con il Ministero delle Infrastrutture. È il contratto fondamentale tra il concedente e il concessionario che disciplina l’intera opera dalle fasi costruttive a quelle gestionali. La sua stipula permetterà di avviare le procedure di gara internazionale per la selezione del general contractor. Negli anni 2004 e 2005 è prevista la scelta di quest’ultimo, la predisposizione del progetto definitivo e le procedure di approvazione, per la fine del 2005 l’apertura dei cantieri, nel 2011 il completamento dei lavori e l’apertura al traffico. Il 2012 sarà il primo anno di esercizio.

D. Per l’opera è stato redatto un piano finanziario innovativo. Di che si tratta?

R. Alcuni commentatori hanno definito il nostro metodo innovativo e applicabile alla realizzazione di altre opere a redditività differita nel tempo. La società Stretto di Messina ha sviluppato, con la collaborazione della PricewaterhouseCoopers, un piano che non prevede l’erogazione di contributi a fondo perduto né il rilascio di garanzie da parte dello Stato. La fattibilità finanziaria dell’opera si basa su un aumento di capitale della Stretto di Messina da parte dei soci per 2.500 milioni di euro pari a circa il 40 per cento del fabbisogno complessivo. Tale aumento sarà deciso progressivamente in relazione all’avanzamento della costruzione. Una prima tranche di 300 milioni di euro è già stata attuata e consentirà di coprire i fabbisogni fino all’apertura dei cantieri. L’importo residuo sarà reperito in più tranche sui mercati internazionali e sarà garantito dagli introiti della gestione dell’opera. Le analisi finanziarie dimostrano la capacità dello schema di assicurare agli azionisti, pur in assenza di contributi pubblici a fondo perduto, un rendimento adeguato.

D. Il Ponte sullo Stretto sarà utile realmente al Meridione e al Paese?

R. Il Ponte colpisce l’immaginazione, stimola la fantasia e assume significati anche simbolici. Presenta dimensioni da record mondiale: 3.300 metri di luce centrale; un impalcato di 60 metri di larghezza; torri alte 383 metri. Numeri straordinari che possono indurre a considerare il ponte un monumento al progresso, alla modernità, alla capacità realizzativa dell’Italia. Ma dal giugno 2002, quando sono stato nominato amministratore delegato della società, ho considerato l’opera unicamente con l’obiettivo di verificarne la compatibilità ambientale e la fattibilità tecnica, economica e finanziaria, prescindendo da giudizi precostituiti e non fondati su un’attenta analisi dei fatti. Quindi abbiamo accertato che il ponte è la risposta concreta a un bisogno, alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia e il Continente; un sistema che vede un uso dei diversi sistemi di trasporto, più che una loro contrapposizione. L’attuale sistema di attraversamento dello Stretto, difficile in molti periodi dell’anno, crea spesso molti disagi soprattutto al traffico commerciale che deve rispettare precise tabelle di marcia. In assenza di interventi infrastrutturali la situazione è destinata a peggiorare e già prima del 2012 il traghettamento non sarà in grado di mantenere un adeguato livello qualitativo nel soddisfare la domanda.

D. Non sarebbe il caso di adeguare prima la rete stradale e ferroviaria in Sicilia e in Calabria?

R. Il Ponte è un contributo diretto e decisivo alla riduzione del deficit infrastrutturale che colpisce il Mezzogiorno; crea le condizioni per il rilancio economico e sociale dell’area. Il contributo è anche indiretto perché non è solo un’opera con alto contenuto tecnico e consistenti ricadute sul contesto sociale ed economico locale, ma è una tessera fondamentale del mosaico trasportistico nazionale che consentirà di portare l’Europa nel cuore del Mediterraneo. Una volta completato, farà parte di una serie di sistemi viari, ferroviari e marittimi: il Corridoio VIII, il Corridoio V e l’Asse Palermo-Berlino, di cui è uno snodo fondamentale. L’opera inoltre sta rivelando tutto il potenziale trainante nella riqualificazione delle infrastrutture portanti del Mezzogiorno. I lavori per il potenziamento delle autostrade Salerno-Reggio, Catania-Siracusa e Palermo-Messina, quelli per la Statale ionica e per l’Alta velocità fino in Sicilia negli ultimi tempi hanno avuto un forte impulso e saranno realizzati insieme, se non in anticipo, al Ponte sullo Stretto, che sta imponendo i propri standard qualitativi alle infrastrutture del Mezzogiorno.

D. Quali saranno i benefici dal punto di vista economico e occupazionale?

R. I nostri studi dimostrano che un collegamento stabile aperto 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno produrrà una serie di effetti di straordinaria importanza sul contesto sociale, economico e territoriale. L’impatto economico diretto, indiretto e indotto della fase di cantiere risulta pari al significativo importo di circa 6 miliardi di euro superando, come spesso accade, l’ammontare complessivo dell’investimento. Oltre il 50 per cento si concentrerà in Calabria e Sicilia e circa il 75 per cento nell’intero Mezzogiorno. Nei sei anni di lavori è previsto un incremento dell’occupazione diretta e indiretta di circa 40 mila unità limitatamente alle regioni dello Stretto. In fase di esercizio, il ponte costituirà un volano, un moltiplicatore di sviluppo destinato a creare ricadute superiori a qualsiasi aspettativa sul sistema industriale ed economico del Mezzogiorno.

D. Quale settore sarà più favorito?

R. Gli scambi commerciali, l’attività economica, il turismo. Il decongestionamento del traffico determinerà un diffuso miglioramento della qualità della vita. Non sono di secondaria importanza la riqualificazione delle aree che si renderanno disponibili e la sistemazione del «fronte mare», zone che potranno rientrare nella piena fruibilità della cittadinanza. Con la realizzazione del ponte potranno essere riqualificati gli attuali sistemi portuali che, alleggeriti dalle funzioni di traghettamento locale, potranno concentrarsi sul mercato crocieristico internazionale e diportistico. Per i servizi alle persone, la creazione di un’area urbana integrata tra Messina e Reggio Calabria, grazie al drastico abbattimento dei tempi di attraversamento dello Stretto, comporterà una più agevole fruizione di numerosi servizi culturali, sanitari, commerciali, di svago. Nel considerare la validità sociale ed economica non si può prescindere dalla ricerca scientifica su materiali, tecniche e tecnologie costruttive, e sul controllo ambientale.

D. Così lungo e sottile il Ponte reggerà ai forti venti che soffiano in quella zona?

R. Un aspetto interessante riguarda la fattibilità tecnica. Trattandosi di un ponte senza precedenti, di dimensioni di gran lunga superiori a quanti realizzati finora, è stato necessario coinvolgere oltre cento tra i migliori ingegneri e professionisti italiani e stranieri che hanno permesso di ottenere il via libera dai massimi organismi statali competenti, italiani e stranieri. Tutti gli aspetti più complessi sono stati attentamente valutati e risolti. Grazie alle caratteristiche aerodinamiche del profilo alare il ponte sembra «disegnato dal vento»: è stato progettato per resistere a venti con velocità superiore a 216 chilometri orari anche se, in oltre 20 anni di studi effettuati da un Centro meteo locale, non risulta che abbiano mai raggiunto i 150. Massima attenzione è stata dedicata ai venti medio-bassi, sotto i 70 chilometri, che per molti ponti rappresentano un’insidia. Le prove effettuate nella galleria del vento dimostrano che il profilo alare consente un regolare traffico anche in presenza di forte vento.

D. Si parla di colline cementificate, laghi prosciugati ecc. Quale sarà l’impatto ambientale?

R. La società è fortemente impegnata sul fronte ambientale. La Commissione speciale ha espresso all’unanimità parere favorevole al progetto. Mi preme sottolineare che la profonda sensibilità ambientale ha ispirato molte modifiche progettuali che hanno ridotto del 25 per cento l’impatto ambientale rispetto al progetto del 1992. Il confronto tra i sistemi di attraversamento dello Stretto ha dimostrato che la costruzione del ponte è preferibile al potenziamento dei traghetti. Non ci saranno colline cementificate né laghi prosciugati. Al contrario, molte cave in disuso saranno rinaturalizzate, i laghi di Ganzirri saranno riqualificati, la qualità della vita sarà migliorata. Ogni anno nello Stretto si effettuano circa 150 mila corse di navi, pari ad oltre 400 giornaliere, mediamente una ogni 3 o 4 minuti, con effetti negativi per l’ecosistema marino.

D. Perché l’Unione europea non ha inserito l’opera nella «quick start list»?

R. Il mancato inserimento ha innescato polemiche a volte confuse. L’opera ha già avuto la «patente europea». Il primo ottobre scorso la Commissione europea e il 5 dicembre il Consiglio dei ministri dei Trasporti dell’Unione europea hanno inserito il ponte tra le 29 opere strategiche in quanto rappresenta l’anello fondamentale dell’Asse ferroviario Berlino-Palermo. L’esclusione dalla lista ridotta dipende dal fatto che il ponte non è un opera transfrontaliera, anche se collegherà l’isola più popolata del Mediterraneo - oltre 5 milioni di abitanti - al resto d’Europa. Per tutti gli altri requisiti il ponte è in prima fila. Il Cipe e il Ministero dell’Ambiente hanno approvato il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale. Il piano finanziario, che non prevede alcun contributo pubblico a fondo perduto, è già operativo. Dunque l’esclusione non comporta variazioni. Tuttavia un eventuale contributo europeo, pari a quello per le opere della «quick start list», agevolerebbe la realizzazione del progetto riducendo i tempi per l’ammortamento del capitale e gli oneri a carico degli utenti. Quanto prima sottoporremo il piano all’esame della Bei per ottenere parte dei finanziamenti.

D. Come evitare il rischio di infiltrazioni malavitose in appalti e sub-appalti?

R. I ministri delle Infrastrutture Pietro Lunardi e dell’Interno Giuseppe Pisanu hanno avviato iniziative per istituire raccordi permanenti tra le polizie, i servizi di intelligence, la Direzione investigativa antimafia, le Direzioni distrettuali antimafia di Messina e Reggio Calabria. L’obiettivo è prevenire ogni infiltrazione e condizionamento da parte della criminalità organizzata. La società Stretto di Messina collabora garantendo informazioni continue. Nell’esecuzione di progetti caratterizzati da elevati importi finanziari e lunghi periodi di lavoro, la soluzione è sempre stata un attento controllo delle operazioni legate ai cantieri e la completa trasparenza delle procedure. Grandi opere concentrate in un’unica area, con molta visibilità, come il ponte sullo Stretto, sono meno soggette ad ingerenze della criminalità organizzata.

D. Riuscirà a realizzare l’opera?

R. La Società Stretto di Messina è in grado di realizzare il progetto, anche se indubbiamente straordinario e complesso. Il lavoro è difficile e impegnativo anche a livello personale. Ma sono convinto che riusciremo a portare a termine questa grande opera pubblica. Lo scrittore siciliano Elio Vittorini, che da giovane lavorò per una impresa che costruiva ponti, ha scritto: «Costruire un ponte non è lo stesso che costruire un tavolo o una casa. Se si comincia, non si può più sospendere i lavori fino al completamento. E allora si lavora giorno e notte senza darsi più il cambio... e pensando invece a vincere, a spuntarla».

D. È appropriato collegare lo sviluppo economico alla crescita infrastrutturale?

R. Certo. Secondo il nuovo Piano d’azione europea per la crescita, «il rilancio dell’economia europea passa attraverso la ripresa degli investimenti pubblici, soprattutto nel settore delle infrastrutture e dei trasporti». Il Piano del ministro dell’Economia Giulio Tremonti poggia su due pilastri. Il primo è una nuova scala di priorità degli investimenti infrastrutturali a livello europeo, in particolare quelli trans-nazionali, ma anche nazionali, finanziabili dal mercato. Questa nuova priorità ha preso corpo con il forte impegno del ministro Lunardi nella Commissione Van Miert, che ha inserito tra le opere prioritarie quattro progetti italiani tra cui il Ponte sullo Stretto. Il secondo pilastro è lo sviluppo di uno strumento finanziario europeo basato sulla capacità di indebitamento e sul know-how della Banca Europea per gli Investimenti. Dal documento programmatico del Ministero dell’Economia emerge la strettoia delle scarse risorse disponibili nei bilanci statali, che devono fare i conti anche con i parametri fissati a Maastricht. La Stretto di Messina ne ha anticipato alcune linee.

D. In che senso?

R. La società ha puntato sul ponte come tessera del mosaico trasportistico nazionale e internazionale; il piano finanziario da essa elaborato ha individuato un meccanismo capace di risolvere il nodo della scarsezza delle risorse ponendosi i seguenti principali obiettivi: realizzare l’opera nel rispetto dei tempi previsti; eliminare erogazioni di contributi a fondo perduto, rilascio di garanzie e altre forme di impegno statale dirette a ridurre i rischi dell’iniziativa; assicurare il più ampio coinvolgimento dei privati; non impegnare risorse disponibili nel bilancio dello Stato, da destinare alla realizzazione di altre opere.

[vare]

L’opera inoltre sta rivelando tutto il potenziale trainante nella riqualificazione delle infrastrutture portanti del Mezzogiorno. I lavori per il potenziamento delle autostrade Salerno-Reggio, Catania-Siracusa e Palermo-Messina, quelli per la Statale ionica e per l’Alta velocità fino in Sicilia negli ultimi tempi hanno avuto un forte impulso e saranno realizzati insieme, se non in anticipo, al Ponte sullo Stretto, che sta imponendo i propri standard qualitativi alle infrastrutture del Mezzogiorno.

[Tre_Punte]

be che dire...ottime prospettive

raga se avete qualche documento che ancora non sono riuscito a spulciarmi postatelo!!!

grazie copco