GP Assen

[OverBoost]

Stile dopobriefing silverstone che il sudaticciogiornalistadall'ascellapezzata ha omesso di raccontare?

Profesional:roll:

Mi manca, cosa sarebbe successo nel briefing dopo gara ?

[LucioFire]

Qualcuno mi spiega qual'è la traduzione ingegneristica di: «ottocentizzare la 1'000» e di: «millizzare la 800»?

downsizing...va di moda ultimamente in campo automobilistico

[1happydream]

Io scrivo da inizio campionato che (complice l'infortunio alla spalla), Vale pensa SOLO in ottica 2012.

E vista la bonta' della concorrenza, sara' gia' difficile riuscire nel solito "miracolo " per l'anno prossimo.

Comunque speriamo di divertirci ad Assen!

1happydream

PS Heidi avra' la GP 11.1 solo dal gran premio degli Usa

[Guest EC2277]

Mi manca, cosa sarebbe successo nel briefing dopo gara ?

Forse si riferisce a queste dichiarazioni:

Rossi e Ducati coppia in crisi, amore non sboccia.

A Silverstone limitati danni, ma Stoner scappa.

13 giugno, 19:44

ROMA- Silverstone non ha testimoniato solo lo strapotere di Casey Stoner (quarta vittoria) e della sua Honda, favorito dalle scivolate sul bagnato di Jorge Lorenzo e Marco Simoncelli mentre lottavano per il podio. Ha evidenziato soprattutto le difficolta' nel fresco rapporto tra Valentino Rossi e Ducati. Lo scorso anno il campione di Tavullia salutava, dopo il Gp della Repubblica Ceca, la sua Yamaha M1, rivolgendosi con una lettera da ex fidanzato a una moto che gli aveva regalato moltissime gioie, per ''scappare'' con la rossa italiana. La nuova relazione, che iniziava ufficialmente con i test di Valencia dopo l'ultima gara della stagione 2010, non si puo' dire sia nata sotto i migliori auspici. Da subito Valentino aveva notato e sottolineato la difficolta' nel guidare una moto molto dura, difficile da far girare con dei comportamenti inediti per chi, come lui, e' stato abituato a guidare moto giapponesi; diverse tra loro ma simili nelle concezioni di base.

Ma all'epoca c'era anche il dolore alla spalla che ancora non era stata operata. Era cosi' iniziata l'attesa di tempi migliori. Dopo la gara di Barcellona, Rossi affermava: ''La spalla non mi fa piu' male e ora posso guidare piu' concentrato senza pensare a gestirla nella gara''. Ecco dunque che come in tutte le relazioni arriva anche per la coppia Rossi-Ducati il momento del primo confronto, dopo tanti episodi fatti passare ''in cavalleria''. Proprio nel momento in cui Valentino aveva bisogno di una mano dalla sua Ducati, non c'e' stata pero' la risposta attesa. Rossi, che a Silverstone non ha mai corso, sapeva delle difficolta' che avrebbe trovato prima di questo week end. Certamente si aspettava di trovare una moto con un set up in grado di metterlo a suo agio, ma sin dalle prove libere, la ''rossa'' non lo ha assecondato. La squadra, che lavora con Valentino dai tempi della Honda, poi, non e' riuscita a convincere la Desmosedici ad essere meno bizzosa e Rossi si e' ritrovato a fare i conti con un mezzo dispettoso, su un circuito sconosciuto e con condizioni meteo proibitive. La fortuna ha voluto che alla fine si limitassero i danni con il sesto posto, ma il bilancio del week end inglese e' tutt'altro che positivo.

''Le colpe - ha detto Valentino dopo la gara di Silverstone - sono da dividere equamente in tre parti: io comunque ancora non riesco a guidare la moto come andrebbe guidata, e quindi mi prendo il mio 33%; la moto attualmente, soprattutto sull'asciutto, non e' competitiva come Honda e Yamaha, e questo e' l'altro 33, infine anche la mia squadra deve lavorare meglio durante il weekend, perche' qui siamo sempre andati piu' piano di Hayden''. Il disappunto di Valentino e' quello di chi e' stanco di prendersi tutte le responsabilita' in una situazione che ora lo vede in grado di lottare contro i suoi colleghi ad armi pari, almeno dal punto di vista fisico. Il segnale e' forte e bastera' aspettare le prossime due gare, quella di Assen tra 10 giorni e - soprattutto - quella del Mugello a inizio luglio, per capire se la coppia dell'anno del motociclismo litighera' ancora.

Fonte: www.ansa.it.

[sarge]

A proposito delle puttanate sparate dalla redazione di merdaset e dal novello ingegnere guidomedio....gpone.com....ci svela l'idea del sommo di fare il retrotreno come la m1....:

Oggi, al Mugello, Valentino Rossi torna in sella alla Ducati GP12, la “mille” con la quale darà la caccia al mondiale il prossimo anno. Per Vale si tratta già della terza seduta di test sulla nuova moto, dopo il debutto avvenuto a Jerez a inizio aprile e quella già effettuata in Toscana a fine maggio: una tabella di marcia che testimonia quanto sia grande lo sforzo che a Borgo Panigale stanno profondendo in vista del 2012, con l’obiettivo di partire subito alla pari con Honda e Yamaha.

Ma com’è fatta la nuova GP12? È veramente una rivoluzione rispetto alle Desmosedici che siamo abituati a vedere, o no? Diciamo che è una rivoluzione… a metà: in Ducati hanno infatti scelto di mantenere inalterata la soluzione del motore portante, pensato come elemento centrale a cui si collegano telaio anteriore, telaio posteriore e retrotreno. Quest’ultimo, però, come vedremo, ha caratteristiche completamente diverse da quello adottato sin dal 2003.

Per quanto riguarda l’architettura della moto, è impensabile che a Borgo Panigale potessero impostare un progetto totalmente nuovo, sfornando una motocicletta con un layout completamente differente da quello attuale: innanzitutto non ci sarebbe stato tempo a sufficienza, ma soprattutto la scelta del motore portante è ormai una delle caratteristiche peculiari delle moto da corsa bolognesi. Per molteplici ragioni di tipo strategico, commerciale e di immagine la Ducati è costretta a differenziarsi dalle grandi realtà giapponesi, e non può certo permettersi di “copiarle”. Per una realtà piccola, sfidare i colossi orientali con le stesse armi è una sfida persa già in partenza: la Ducati deve perciò puntare, come ha sempre sostenuto Filippo Preziosi, su idee inedite e originali. A Borgo Panigale, quindi, continuano dritti per la loro strada e, anzi, rilanciano, avendo allargato recentemente il concetto sperimentato in MotoGP anche alla nuova Superbike 1200.

In più, dopo la disfatta di Silverstone Rossi è stato molto chiaro: una Ducati con telaio a doppio trave non è certo la panacea a tutti i mali: “La soluzione non è un nuovo telaio più tradizionale – ha spiegato il Dottore, alle prese alle prese questa volta con un “paziente” difficile –, anche perché i dati sul layout attuale ci danno conforto. Ci dicono, cioè, che la nostra moto può essere competitiva anche con questo tipo di telaio”.

Cosa c’è allora, di “rivoluzionario”, inteso come grande cambiamento rispetto alla tradizione delle Desmosedici, sulla GP12? Sin dalla GP3 - prima MotoGP della Casa bolognese - tutto il retrotreno (forcellone e leverismi della sospensione) è sempre stato vincolato unicamente al motore, come si può vedere nel disegno a sinistra: l’ammortizzatore è fissato superiormente al forcellone e inferiormente - attraverso particolari leveraggi - al motore, sul quale va a infulcrarsi anche il perno forcellone.

La GP12 “rompe” con questa tradizione, abbandonando la sospensione cosiddetta “full floating”: la nuova sospensione è totalmente diversa e vincolata superiormente al telaio posteriore. Un attacco che di fatto replica quello che nella parte posteriore di un telaio a doppio trave tradizionale si trova sul traversino superiore: si capisce quindi come, nonostante la nuova GP12 rimanga fondamentalmente una Desmosedici di razza, i tecnici di Borgo Panigale abbiano cercato di avvicinarla a una moto più tradizionale.

Una soluzione a ben vedere molto simile a quella utilizzata dalla Yamaha sulla M1: Valentino sulla GP12 ritrova quindi al posteriore un comportamento e una risposta alle regolazioni molto più simile a quella cui era abituato, e ciò gli faciliterà senza dubbio il lavoro sull’assetto.

Guardando la nuova GP12 salta infine all’occhio anche il forcellone, ora con capriata bassa (finora non adottabile proprio a causa della sospensione full floating): questa soluzione ha dei vantaggi non indifferenti a livello di comportamento della moto. Rispetto alla capriata alta è infatti possibile abbassare notevolmente il punto (in scienza delle costruzioni viene definito “centro di taglio”) attorno al quale avviene la torsione del forcellone quando questo viene messo sotto sforzo. In parole povere, quando il forcellone viene sollecitato in curva, si torce: questo movimento con la capriata bassa avviene attorno a un punto più vicino al terreno, con un conseguente minor movimento del punto di contatto della gomma a terra. Tutto ciò si traduce in un vantaggio prestazionale e in termini di feeling al retrotreno.

Se tutto ciò basterà a rendere competitiva la GP12 nei confronti di Honda e Yamaha, la Ducati lo saprà però soltanto lunedì 4 luglio, quando al Mugello gireranno anche le nuove “mille” giapponesi, e sarà così possibile effettuare un primo confronto cronometrico…

[Matteo B.]

comunque sta cosa "commerciale" della "strada tecnica diversa dai giapponesi" la capisco per vendere moto da 15k euro, ma nelle corse fa danno eccome....

io comunque sto sempre dalla parte del "pragmatismo tecnico nipponico". per me costruire una moto/macchina E' questo.....

[Cosimo]

vabbè che gli italici siano poco pragmatici credo sia una questione di Dna

Comunque a livello tecnico la soluzione Ducati potrebbe essere anche pragmatica, il problema è che le risorse più limitate rispetto ad altri (non tutti..) rendono tutto complicato o per lo meno meno rapido.

Sinceramente non so se avrebbero, paradossalmente, risultati tanto migliori mettendosi a sviluppare adesso come adesso un telaio in Alluminio "tradizionale", hanno anche in quel campo qualche anno da recuperare rispetto agli altri..

[Dannatio]

comunque sta cosa "commerciale" della "strada tecnica diversa dai giapponesi" la capisco per vendere moto da 15k euro, ma nelle corse fa danno eccome....

io comunque sto sempre dalla parte del "pragmatismo tecnico nipponico". per me costruire una moto/macchina E' questo.....

Vero ma fino ad un certo punto....

Cercare di "spaiare" rispetto alla concorrenza è stato fatto e molto anche dagli stessi Japani...... cosi a mente mi ricordo :

I famosi Pistoni ovali con doppia biella, doppia candela e 8 valvole della NR 750.

Il motore 4 in quadrato, con monobraccio anteriore e comandi "non tradizionali" della Falcorustyco ( adoravo questa moto)

Per restare a Hamamatsu, la pazzesca KATANA....che quando vidi per la prima volta negli anni 80, mi fece pensare ad un UFO e che sovvertì il design da li in avanti.....

Ma di esempi ce ne sarebbero moltissimi....che ora come ora mi sfuggono....

[Cosimo]

quella katana lì (bianca però..) è rimasta per due anni nel mio garage

Roba dello zio, noi pargoli non potevamo avvicinarci

[Dannatio]

vabbè che gli italici siano poco pragmatici credo sia una questione di Dna

Comunque a livello tecnico la soluzione Ducati potrebbe essere anche pragmatica, il problema è che le risorse più limitate rispetto ad altri (non tutti..) rendono tutto complicato o per lo meno meno rapido.

Sinceramente non so se avrebbero, paradossalmente, risultati tanto migliori mettendosi a sviluppare adesso come adesso un telaio in Alluminio "tradizionale", hanno anche in quel campo qualche anno da recuperare rispetto agli altri..

La Suzuki è stata una delle ultimissime a convertirsi al telaio tipo "Deltabox"....fino al 1996 ( anno della 750 SRAD) persisteva nel "doppiaculla"....come elemento distintivo rispetto alla concorrenza "interna".....

Ducati deve "parte" della sua specificità alla distribuzione "Desmodromica" ed al telaio in traliccio di tubi.....

Rinunciarci, equivarrebbe "obtorto collo" ad un arrendersi a seguire ....gli altri ed ammettere un implicita inferiorità...... dubito lo possano ( o vogliano ) fare, ed infatti la nuova Superbike che prenderà il posto della 1198 ha un NON-telaio simile alla MotoGP, con "archetto" di congiunzione motore/Forcella.

Qui un rendering ( inventato, eh?) da Motoblog.it