Ma cosa succede a Rossi-Ducati??

[Guest EC2277]

più che per le poche risorse direi per il divieto di test, quanto mai penalizzante per soluzioni particolari come quelle ducati

Parlo di poche risorse poiché anche in passato (nel 2004) hanno avuto difficoltà nell'aggiornare la moto durante la stagione.

Sono un'azienda piccola e con risorse limitate, sia umane che economiche; cosa che mi è stata riferita qualche anno fa da un ingengere della stessa Ducati Corse.

[Dannatio]

Parlo di poche risorse poiché anche in passato (nel 2004) hanno avuto difficoltà nell'aggiornare la moto durante la stagione.

Sono un'azienda piccola e con risorse limitate, sia umane che economiche; cosa che mi è stata riferita qualche anno fa da un ingengere della stessa Ducati Corse.

Certo, è tutto relativo.....rispetto a due colossi come Honda e Yamaha....sono veramente delle Pulci!

[Memphis85]

Attenzione, perchè quando si parla di motore portante non si deve cadere nell'assioma automobilistico nel "rigido è meglio". In una moto, al contrario, la gestione delle flessibilità, sia di telaio che di forcella (attraverso le piastre) che di forcellone, è essenziale per rendere il mezzo guidabile.

Una soluzione con motore portante ha indubbiamente del potenziale teorico, solo che a me quel "blocco" insostitutibile tra cannotto di sterzo e perno forcellone lascia più di qualche dubbio. La scelta poi di realizzare il semi-telaio in carbonio porta anch'essa altre rogne, quali i tempi necessari a sviluppare e realizzare una struttura con caratteristiche diverse.

Secondo me, in questo caso, si è fatto il passo più lungo della gamba. Ducati sta scoprendo di avere delle ottime idee ma, come sempre, servono tempo-teste-soldi in quantità industriale per renderle davvero efficaci.

[Guest EC2277]

Quanto scrivi è corretto (anche per le autovetture) ma, per stessa ammissione degli ingegneri della Ducati, i problemi riscontrati nel 2'004 erano dovuti ad un'insufficiente rigidità del telaio ed in seguito hanno deciso di abbandonare il traliccio tubolare per lo stesso motivo: aumentare la rigidità della struttura senza aumentarne il peso.

[Guest EC2277]

Ducati ed adesso?

La Honda ha provato, il lunedì seguente il GP Italia, alcune modifiche apportate alla RCV ufficiali: nuovi software e un forcellone modificato per garantire maggiore stabilità nelle curve molto veloci, dove si resta piegati a lungo. Due dei suoi piloti, Stoner e Simoncelli, hanno realizzato tempi da paura. Va tutto bene, quindi.

La Yamaha invece ha lasciato il Mugello: niente prove per la 800, dopo avere annullato il primo test con la “mille”. Ma dopo avere vinto ad Assen e al Mugello, il morale è tornato alto. Insomma, la sfida continua.

La Ducati è rimasta in Toscana: prova oggi, domani, giovedì. Ma lo può fare, visto che il Mugello è il “test track” ufficiale, scelto dalla Casa bolognese.

Non prova Valentino, e in pista non c’è nemmeno la GP11.1, cioè la 800 con ciclistica e parte bassa del motore già in versione 2012. Ma da queste parti il morale è basso, perché il GP Italia ha peggiorato le prospettive: allo sconforto per una stagione che non sta portando nessuna soddisfazione, si aggiunge la paura per il 2012. Valentino dopo la gara ha detto che «io qui con la “mille” ho girato un po’ più lento rispetto a chi ha vinto la gara con la 800». Parole pesanti, che si aggiungono a queste: «A questo punto una GP11.2 non ci sarà, quindi per adesso bisogna trovare delle idee per questa moto. E poi bisogna pensare al futuro, visto che abbiamo già capito che la nostra “mille” in vista del prossimo anno non va bene».

Che cosa può fare, adesso, la Ducati? È quello che si stanno chiedendo Filippo Preziosi e i suoi collaboratori in questi giorni di prove al Mugello. Il gruppo sta cercando di stare unito: è l’unica cosa che lo può salvare.

Enrico Borghi

Fonte: blog.motosprint.it

[Memphis85]

Quanto scrivi è corretto (anche per le autovetture) ma, per stessa ammissione degli ingegneri della Ducati, i problemi riscontrati nel 2'004 erano dovuti ad un'insufficiente rigidità del telaio ed in seguito hanno deciso di abbandonare il traliccio tubolare per lo stesso motivo: aumentare la rigidità della struttura senza aumentarne il peso.

Ok, ma si sarebbe potuto virare verso una soluzione in alluminio tradizionale, ovvero un telaio che quantomeno collegasse asse sterzo e zona forcellone, anche se poi (eventualmente) il forcellone stesso poteva essere infulcrato direttamente sul basamento. Quello che non condivido, così a naso, è la scelta di demandare al motore la quasi totale funzione portante. Secondo me una soluzione con motore stressato ma telaio vero avrebbe portato meno problemi di sviluppo/setup.

A dire il vero avrei preferito un classico doppio trave in alluminio, pur da estimatore stradale del traliccio, ma tant'è...

[AleRPM]

Ok, ma si sarebbe potuto virare verso una soluzione in alluminio tradizionale, ovvero un telaio che quantomeno collegasse asse sterzo e zona forcellone, anche se poi (eventualmente) il forcellone stesso poteva essere infulcrato direttamente sul basamento. Quello che non condivido, così a naso, è la scelta di demandare al motore la quasi totale funzione portante. Secondo me una soluzione con motore stressato ma telaio vero avrebbe portato meno problemi di sviluppo/setup.

A dire il vero avrei preferito un classico doppio trave in alluminio, pur da estimatore stradale del traliccio, ma tant'è...

Ducati non può copiare i jap sul telaio. Se abbandona il traliccio è per cercare una soluzione nuova. Cmq il motore portante è già usato su diverse moto. Penso che in questo caso la difficoltà sia nella messa a punto, viste le prestazioni estreme delle motogp.

[Dannatio]

Ducati non può copiare i jap sul telaio. Se abbandona il traliccio è per cercare una soluzione nuova. Cmq il motore portante è già usato su diverse moto. Penso che in questo caso la difficoltà sia nella messa a punto, viste le prestazioni estreme delle motogp.

Oltretutto partire ORA con lo sviluppo di un Perimetrale , che in Ducati non fanno praticamente da MAI....mi sembrerebbe a dir poco un suicidio, sotto tutti i punti di vista.

[Ospite]

Ma scusate una cosa, mio piccolo ragionamento (può essere sbagliato):

La Renault fa auto che spaziano dalle citycar alle medie-superiori. Tutte a TA con motori 4L e V6.

E'/era in F1, con una monoposto V8, telaio in fibra di carbonio e TP.

Ora, se le F1 sono a tutti gli effetti delle vetture prototipo, anche le MotoGP sono delle moto "prototipo".

Quindi: perché la Ducati non può scegliere tecniche "diverse" dalla produzione di serie su un prototipo?

Quando si vince, vince il prodotto (Ducati), non le soluzioni tecniche.

[Memphis85]

Ma scusate una cosa, mio piccolo ragionamento (può essere sbagliato):

La Renault fa auto che spaziano dalle citycar alle medie-superiori. Tutte a TA con motori 4L e V6.

E'/era in F1, con una monoposto V8, telaio in fibra di carbonio e TP.

Ora, se le F1 sono a tutti gli effetti delle vetture prototipo, anche le MotoGP sono delle moto "prototipo".

Quindi: perché la Ducati non può scegliere tecniche "diverse" dalla produzione di serie su un prototipo?

Quando si vince, vince il prodotto (Ducati), non le soluzioni tecniche.

Concordo. Oltretutto soluzioni che in ambito stradale possono essere considerate efficaci (bicilindrico, traliccio, monobraccio) in ambito MotoGP devono per forza essere modificate in favore di tecnologia più spiccatamente racing. Non mi sembra che Honda abbia mai commercializzato un V5, e nemmeno un V4 per la sportiva di punta. Non si tratta di copiare i jap, semplicemente di optare per scelte indubbiamente favorevoli.

Quanto allo sviluppo di un perimetrale, non sono così certo che una struttura in carbonio con motore portante sia stata meno impegnativa, anzi!