Ma cosa succede a Rossi-Ducati??

[fuzz77]

I test di Valencia sono finiti. I motori si sono spenti e fino a Febbraio non se ne riparla più, almeno per quanto riguarda la MotoGP. E’ il momento in cui i piloti fanno le vere vacanze (qualcuno sereno, qualcuno preoccupato) e i tecnici delle case consumano occhi e cervello al computer e ai banchi prova. Qualcuno più di altri. E non credo proprio di essere l’unico a pensare che in Ducati avranno da sgobbare come matti, visto il ribaltone architetturale in atto. Un ribaltone per cui gli addetti ai lavori sanno quanto avranno da lavorare i ragazzi di Filippo Preziosi e che costituisce una scommessa difficilissima da vincere: fare le cose come i Giapponesi, ma farle meglio. E’ curioso: solo sette anni fa tutti pensavano che fosse una scommessa difficilissima da vincere quella che li ha portati a “fare il contrario”. Mollare Michelin per passare a Bridgestone.

CI SONO GIA’ PASSATI

Vediamo di ricordare un po’ come andarono le cose allora. Nel 2003 Ducati esordisce in MotoGP. Esordio con il botto: Capirossi sale sul podio a Suzuka, Bayliss ci va due gare dopo, Loris vince la prima gara a Barcellona e a fine mondiale Honda e Yamaha si stanno chiedendo se non abbiano commesso lo stesso errore – sottovalutare i ragazzi di Borgo Panigale – già fatto in Superbike. Nel 2004 ci si aspettano vittorie a raffica, ma le cose non vanno esattamente così. Un po’ che a Bologna sbagliano qualche bivio nello sviluppo, ma soprattutto Michelin ci mette del suo. La casa francese ha deciso che si è rotta le scatole di sviluppare due tipi di gomma diversi: uno per le giapponesi e uno per la Desmosedici, con la sua distribuzione dei pesi completamente diversa dagli altri. A Bologna, poi, si ostinano (pensa che impudenti...) a voler proseguire con i cerchi da 17 pollici, mentre tutti gli altri si sono convinti della superiorità del 16,5.

L’OPPORTUNITA’ NELLA DIFFICOLTA’

Sarà un luogo comune quello del titolo di questo capitoletto, ma è esattamente quello che allora ha fatto Ducati: vedere nella difficoltà un’opportunità. Michelin non ci vuole più seguire? C’è un’azienda, in Giappone, che spende un sacco di soldi per sviluppare le gomme anche per quei bidoni di Kawasaki. Vuoi che non sia disposta a buttare qualche yen per fare le gomme come le vogliamo noi? Novembre 2004: Ducati annuncia l’accordo con Bridgestone. Quasi tutti capiscono le motivazioni della scelta. Quasi tutti li prendono per pazzi. Pochi pensano che possano vincere la scommessa in tempi brevi. A fine anno, con le vittorie di Motegi e Sepang, a Bologna sorridono sornioni.

IL RESTO E’ STORIA

In caso qualcuno avesse la memoria cortissima, vediamo di ripercorrere gli anni successivi: nel 2006 Bridgestone appare seriamente competitiva anche in Europa, e senza lo strike di Gibernau a Barcellona Capirossi avrebbe potuto anticipare di un anno il primo titolo mondiale della Desmosedici. Nel 2007 Stoner ammazza la concorrenza, forte di manico, una moto dalla potenza spaventosa (almeno finché il regolamento non limita le temperature della benzina alla partenza, rendendo inutile il serbatoietto di compensazione che tante insinuazioni aveva scatenato…) e ben assecondata da gomme Bridgestone sviluppate per lo scopo. Gomme che l’anno successivo vogliono tutti, complice il patatrac di Michelin, fregata da un regolamento che le impedisce di sfruttare la sua arma migliore: la produzione just-in-time.

MA QUALCOSA VA STORTO…

Più Bridgestone per tutti – il motto del 2008. Dopo aver visto come andavano anche sotto la Yamaha di Valentino Rossi, Honda inizia a tirare Dorna e Bridgestone per il colletto, ottenendo per l’anno successivo il monogomma (diversamente, liberarsi dall’accordo con Michelin sarebbe stato molto, molto difficile…) e l’inaudito passaggio di Pedrosa alle coperture giapponesi per la stagione in corso. Per Ducati è l’inizio della fine, perché quando Honda si mette a lavorare e scopre che per far rendere davvero le gomme delle meraviglie deve scaravoltare completamente la sua moto, “convince” la casa giapponese che non è il caso di continuare a fare un prodotto tanto strano. Tanto vale, visto che ora fornisce tutta la griglia, tornare a fare prodotti di più facile interpretazione sulla maggioranza delle moto in griglia, no?

E IL CERCHIO SI CHIUDE

La Desmosedici non è mai stata una moto facile da guidare, almeno dall’arrivo della 800, ma tanto critica d’avantreno come dal 2009 in avanti non è mai apparsa. Stoner, che doveva il suo soprannome “Rolling” alla propensione a perdere l’avantreno e ruzzolare per le vie di fuga, se l’era scrollato di dosso nel 2007 per poi ritrovarselo affibbiato di nuovo solo due anni dopo. Hayden è sempre caduto con il contagocce: dal 2009 a oggi è finito per terra più volte di tutto il resto della sua carriera mondiale. A metà 2011, una stagione di profonda crisi come la 2004 per fattori tecnici, Ducati si trova di nuovo ad un bivio. Stavolta pare necessario fare il contrario di allora. E lo è, perché come vi dirà qualunque tecnico o pilota dotato di almeno due neuroni, si può avere la moto perfetta ma se non si riesce a curvare forte e scaricare a terra le forze dell’impianto frenante e del motore non si va da nessuna parte. A meno di non inventarsi un modo di guidare completamente diverso, certo, come ha fatto Stoner. Ma poi diventa molto difficile convincere altri piloti a salire in sella a quella moto: già le MotoGP clienti costano una fortuna, figuriamoci andare a convincere uno sponsor a pagare il leasing di una Desmosedici privata (mantenendo così Ducati Corse, che fin dai tempi eroici della SBK fa quadrare i propri bilanci fornendo moto ai piloti privati) per un pilota che… saprà guidare quella moto?

JUMPING SOMEONE ELSE’S TRAIN

In inglese, l’espressione di cui sopra (oltre ad essere il titolo di una canzone di inizio anni 80 di un celebre gruppo New Wave…) indica la mancanza di originalità di chi segue scelte già fatte. Il problema, purtroppo, è che al giorno d’oggi si tratta di una scelta obbligata. Già l’idea del monofornitore non è brillantissima, ma lascia aperto qualche spiraglio allo sviluppo differenziato. Il monogomma è la morte civile dello sviluppo tecnico del motociclismo, perché costringe le case costruttrici a seguire l’unica strada percorribile se si vuole essere competitivi: quella tracciata dal gommista che ha deciso come sarà il prodotto fornito uguale per tutti. Non esiste la possibilità di fare scelte alternative, seguire strade diverse, pensare differente: l’interfaccia fra moto e asfalto resta quella, e ai quasi 60° di inclinazione a cui sono arrivate oggi le MotoGP la legge la dettano loro. Non c’è sospensione che lavori a quell’inclinazione, l’ammortizzazione è a cura del telaio. Che deve lavorare in uno e un solo modo per consentire alla gomma di restare incollata all’asfalto.

PERIMETRALE SI, AIRBOX SCATOLATO NO?

Non mi fraintendete: nessuno esclude del tutto che sia possibile adattare l’anticonvenzionale soluzione Ducati alle Bridgestone attuali per ottenere una moto che tutti riescano a guidare, missione dichiarata già lo scorso anno dall’AD Del Torchio. E’ semplicemente impossibile farlo in tempi brevi per accontentare uno sponsor, Marlboro, che ha detto a chiare lettere come i risultati degli ultimi tre anni (che comprendono un secondo pilota sempre nelle retrovie, per capirci) non siano accettabili. Ergo, la scelta è obbligata: studiare un telaio perimetrale in alluminio che permetta di realizzare nel più breve tempo possibile distribuzione dei pesi e flessibilità richieste dalle Bridgestone. Grazie, inventori del monogomma. L’omologazione tecnica come requisito indispensabile per la competitività era esattamente quello che le case cercavano per giustificare i loro costi di sviluppo…

[Guest EC2277]

Praticamente ha riassunto gran parte degli interventi miei, di Sarge e di altri che abbiamo fatto in questi ultimi anni!

Qui urge un'azione legale affinché ci venga riconosciuta la paternità di tali tesi; con la conseguente attribuzione di emolumenti.

[nunoHGT]

Io avevo ancora la elusioni che non farebbero mai il telaio perimetrale

Sono curioso di vedere si passano del L90° a un V90° per caricare più il peso su la ruota anteriore.

Modificato 17 Novembre 2011 da nunoHGT

[Teto76]

Ducati: la storia si ripete. Ma al contrario...

Un articolo interessante, non ricordavo che la storia di Ducati fosse così legata alla questione delle gomme e del passaggio da Michelin a Bridgestone

alla fine le gomme sono veramente una parte molto preponderante della moto.

L'articolo comunque conferma che Stoner era riuscito ad adattarsi alla moto meltre altri piloti (direi quasi tutti) non ci sono riusciti e quindi si è arrivati al cambiamento epocale che è in atto

[mcth17]

L'articolo comunque conferma che Stoner era riuscito ad adattarsi alla moto meltre altri piloti (direi quasi tutti) non ci sono riusciti e quindi si è arrivati al cambiamento epocale che è in atto

[AleRPM]

alla fine le gomme sono veramente una parte molto preponderante della moto.

[Guest EC2277]

I pneumatici sono il componente più importante di un veicolo stradale, poiché ad essi è affidato tutto: trazione, aderenza, direzionalità, capacità di smorzare le micro-sconnessioni del terreno…

[Teto76]

Viene da dire però, come si evince dall'articolo, che il monogomma obblighi un po' tutti a uniformarsi sulle stesse soluzioni tecniche "castrando" non poco l'evoluzione in direzioni diverse.

Se andiamo avanti così avremo moto sempre più urguali tra loro, cosa che a mio avviso scoraggerà sempre di più le case costruttrici...

La Ducati ne è un esempio, per far funzionare meglio le gomme è stata costretta a rivedere la sua filosofia, non certo un compromesso da poco!

Sarà mai possibile tornare indietro?

Modificato 18 Novembre 2011 da Teto76

[Guest EC2277]

Noooooooooooooooo, il monogomma consente agli ingegneri di focalizzarsi solo sullo sviluppo della moto e ciò esalterà sia le capacità tecniche dei progettisti che le abilità dei piloti; questo era quello che veniva scritto in questo forum fino all'anno scorso.

[Ario_]

Viene da dire però, come si evince dall'articolo, che il monogomma obblighi un po' tutti a uniformarsi sulle stesse soluzioni tecniche "castrando" non poco l'evoluzione in direzioni diverse.

Se andiamo avanti così avremo moto sempre più urguali tra loro, cosa che a mio avviso scoraggerà sempre di più le case costruttrici...

La Ducati ne è un esempio, per far funzionare meglio le gomme è stata costretta a rivedere la sua filosofia, non certo un compromesso da poco!

Sarà mai possibile tornare indietro?