Velocità massime Formula 1 (Monza, old Hockenheim, old Paul Ricard, old Spa)

[fuzz77]

Mi piacerebbe sapere quali sono state nel corso degli anni e nel susseguirsi dei regolamenti tutte le maggiori punte massime registrate nelle piste più veloci

io ho solo pochi dati

Shumi, (ferrari) Monza 2003: 368,8 (3.0 V10)

Montoya, (mclaren) Test Monza 2005: 372 (3.0 V10)

Pizzonia (Williams bmw) Monza 2004: 370 (3.0 V10)

Berger, (Benetton BMW) Monza 1986: 351 (1.5 Turbo)

Alesì (Ferrari) Monza 1994: 342 (3.5 V12)

Fagioli (Alfa) Spa 1950: >300 (1.5 SC)

Piquet (Williams) Monza 1986: 356 (1.5 turbo)

Coultard (McLaren) Monza 1996: 346 (3.0 V10)

Coultard (McLaren) Monza 1999: 361 (3.0 V10)

Massa (Ferrari) Monza 2006: 348 (2.4 V8)

Tambay (Ferrari) Old Le Castellet 1982: 346 (1.5 Turbo)

Mansell (Ferrari) Monza 1989: 320 in prova, 314 in gara (3.5 V12)

Shumacher (Ferrari) test Monza 2003: 375.5 (3.0 V10)

Alesì (Jordan) Hockeneim 2001: 363 (3.0 V10)

interessante notare come le carreggiate strette abbiano permesso alle 3.0 V10 di essere più rapide delle più potenti 1.5 turbo

[Beckervdo]

Se non mi sbaglio anche Alesi con la Prost superò i 370 km/h a Monza sul rettifilo, roba di 371 km/h, ma non chiedetemi l'anno.

[fuzz77]

Aggiungo

Tambay (Ferrari) Zeltweg 1982: 342 (1.5 Turbo)

[Guest EC2277]

…

interessante notare come le carreggiate strette abbiano permesso alle 3.0 V10 di essere più rapide delle più potenti 1.5 turbo

Sono state le carreggiate strette od i dieci e più anni di sviluppo motoristico, aerodinamico, e dei penumatici?

[fuzz77]

Sono state le carreggiate strette od i dieci e più anni di sviluppo motoristico, aerodinamico, e dei penumatici?

rispetto ai turbo semmai gli anni erano 20

c'è da notare come la penetrazione aerodinamica delle F1 in senso assoluto sia stata sempre e volutamente assai scarsa, con un CX da furgone

le carreggiate strette comportarono una diminuzione della sezione frontale che, considerando il muro d'aria esistente a quelle velocità fu una manna dal punto di vista velocistico

i 3.0 V10 avvicinavano i 1000cv ed ecco velocità nell'ordine dei 370

i 1.5 turbo arrivavano ben oltre come cavalli ma si "fermavano" sotto i 360

comunque

fonte Autosprint #37/1986

tutte le velocità massime ottenute da ogni auto nel corso dell'anno.

1 - Benetton B186 BMW - 351.220 - (Berger, Monza)

2 - Ferrari F1/86 - 348.162 - (Johansson, Monza)

3 - Brabham BT55 BMW - 347.155 - (Warwick, Monza)

4 - McLaren MP4/2C TAG Porsche - 342.531 - (Prost, Zeltweg)

5 - Arrows A8 BMW - 341.124 - (Boutsen, Monza)

6 - Williams FW011 Honda - 341.017 - (Mansell, Monza)

7 - Ligier JS27 Renault - 337.114 - (Arnoux, Hockenheim)

8 - Minardi M186 Motori Moderni - 333.642 - (Nannini, Monza)

9 - Lotus 98T Renault - 333.025 - (Senna, Monza)

10 - Force Thl2 Ford - 329.068 - (Tambay, Zeltweg)

11 - Zakspeed 861 - 328.867 - (Palmer, Monza)

12 - Tyrrell 015 Renault - 321.046 - (Brundle, Monza)

13 - AGS JH21C Motori Moderni - 310.078 - (Capelli, Monza)

14 - Osella FA1 Alfa Romeo - 309.811 - (Ghinzani, Monza)

si nota come il V6 Ferrari fosse l'unico a tener testa sul dritto al 4L Bmw

Modificato 6 Luglio 2011 da fuzz77

[coupè]

però ragazzi attenzione a considerare Monza: non ricordo in che anno ci sia stata la modifica alla prima variante, ma con essa c'è stato un allungamento del rettifilo

[Guest EC2277]

rispetto ai turbo semmai gli anni erano 20

Coultard (McLaren) Monza 1996: 346 (3.0 V10)

Berger, (Benetton BMW) Monza 1986: 351 (1.5 Turbo)

1996-1986=10 da qui il mio: «…10 e più anni…»

c'è da notare come la penetrazione aerodinamica delle F1 in senso assoluto sia stata sempre e volutamente assai scarsa, con un CX da furgone

le carreggiate strette comportarono una diminuzione della sezione frontale che, considerando il muro d'aria esistente a quelle velocità fu una manna dal punto di vista velocistico

…

In una vettura a ruote scoperte la riduzione di carreggiata comporta una variazione nella penetrazione aerodinamica dello 0,x%, valore del tutto insignificante dal punto di vista velocistico. Molto più cospiquo è stato il miglioramento aerodinamico legato alla riduzione della sezione delle ruote e l'apporto dato dal miglioramento dei pneumatici e dell'aerodinamica nella velocità di percorrenza delle curve (maggiore è la velocità di percorrenza e maggiore è anche la velocità d'uscita), così come il miglioramento dell'impianto frenante ha consentito di ritardare la staccata (cosa che corrisponde ad un allungamento virtuale del rettilineo). Se a tutto ciò aggiungi gli effetti delle modifiche al tracciato ecco spiegati i dati che hai pubblicato.

[fuzz77]

io ricordo che la velocità dagli anni 80 in poi è stata presa sempre nello stesso punto, ovvero due o trecento metri dopo la linea del traguardo

per cui quelle velocità sono al netto di eventuali cambi del punto di staccata ecc

[TonyH]

Il miglioramento è stato soprattutto di efficienza aerodinamica.

Oggi si ha un rapporto tra resistenza e carico aerodinamico di 2,5 , 20 anni fa era tra 1,5 e 2 se ricordo bene...ovvero, per avere la stessa deportanza dovevi avere ali molto più cariche....

[Guest EC2277]

io ricordo che la velocità dagli anni 80 in poi è stata presa sempre nello stesso punto, ovvero due o trecento metri dopo la linea del traguardo

per cui quelle velocità sono al netto di eventuali cambi del punto di staccata ecc

Se ciò è vero allora tali dati non sono influenzati dall'eventuale arretramento del punto di staccata e dalle modifiche al circuito, però restano valide le considerazioni sui pneumatici e sull'aerodinamica fatte da me ed avvalorate da TonyH.