Fiat-Chrysler - La Trazione Integrale "ITM 3e" - "NexTrac" by BorgWarner

[J-Gian]

In merito alla probabile futura 4WD del gruppo Fiat-Chrysler... L'ITM 3e è insieme di sistemi hardware ed algoritmi sviluppato per offrire una 4WD "on demand" a partendo da una base 2WD. Ci sono state diverse applicazioni, si va dai SUV come SantaFe (2005), una versione particolare per la Porsche 911, la Chrysler Pacifica e di recente anche un sul Journey/Freemont.

Il cuore del sistema è un differenziale a con frizioni multiple controllate mediante un attuatore elettromagnetico. Le frizioni sono raggruppate in 3 diversi stadi, l'ultimo dei quali viene raffreddato ad olio (messo in pressione da una pompa del tipo gerotor) tramite dei canali ricavati sull'albero d'uscita. Può trasmettere coppie nell'ordine degli 800 Nm, il tempo di attivazione è di 100 ms, che diventano 60 per la riapertura.

La meccanica ovviamente interagisce tramite la parte elettronica con tutti i principali sensori coinvolti nell'analisi dinamica del veicolo, quindi tutto quanto racchiuso nel pacchetto ESP (sensori velocità, sensori accelerazione, di sterzo, ecc.).

Lo sviluppo più recente dovrebbe prendere il nome di NexTrac, migliorato soprattutto nell'efficienza meccanica, per garantire consumi inferiori. Dal 2009 viene utilizzato su Santa Fe, Tucson e Sportage... Potrebbe essere questo il cuore della TI che vedremo su Giulia...

Tutto da vedere, perché se è per questo Borg Warner ha sviluppato anche differenziali attivi, come quello della sofisticata 4WD di Honda/Acura Legend o questo che vedete qui sotto, molto simile come concetto, ma che non riesco ad attribuire ad un modello preciso:

Fonte

Non dimentichiamo infine che Borg Warner ha di recente messo mano su Haldex, quindi non mi stupirebbe l'utilizzo di un sistema simile.

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[J-Gian]

Qualche altra informazione sull'integrale adottata dal Fiat Freemont:

Di tipo "on demand", la trazione integrale AWD è dotata di una centralina elettronica che, tramite sensori di slittamento, rileva l'aderenza delle quattro ruote e decide quando trasmettere trazione al posteriore. Le possibilità di intervento sono previste in caso di fondi a bassa aderenza (fango, neve, ghiaccio...) per garantire maggiore trazione e nessuna limitazione di percorso, oppure in caso di fondi asfaltati, per garantire trazione aggiuntiva e maggiore sicurezza nella percorrenza di curva.

In particolare, il sistema elettronico modula il trasferimento di coppia attraverso l'utilizzo del giunto a controllo elettronico ECC (Electronically Controlled Coupling). Il sistema contribuisce a un buon contenimento dei consumi di carburante operando solo su richiesta, minimizzando così l'attrito causato sul motore. Tra l'altro, il giunto a controllo elettronico sul sistema AWD è più flessibile, più preciso di un giunto viscoso o di un sistema Torsen®.

Inoltre, la centralina si interfaccia anche con l'ESP e il sistema di controllo di trazione. Da ricordare che il dispositivo AWD non sostituisce il controllo di trazione in quanto interviene solo in situazioni in cui varia la trazione tra i due assi (per esempio, quando le ruote anteriori sono sul ghiaccio mentre quelle posteriori sull'asfalto asciutto o su ripide salite). Invece, in caso di aderenza differente sui due lati della vettura, entra in azione l'ESP.

Come funziona

Il sistema a trazione integrale non richiede input o controlli. In dettaglio, per molte condizioni di guida esso è passivo e la trazione è trasmessa solamente alle ruote anteriori.

Il sistema funziona ottimizzando la trazione e la guidabilità usando le seguenti strategie:

Controllo preventivo: in questa fase, il sistema agisce senza considerare lo slittamento delle ruote ma analizzando solamente l'azione del guidatore sul pedale in base alle condizioni di guida. Se il guidatore sta richiedendo molta potenza, la trazione AWD si attiva automaticamente trasferendo un'alta percentuale di potenza alle ruote posteriori. Questo evita lo slittamento delle ruote anteriori, essendo la potenza necessaria trasmessa attraverso tutte le quattro le ruote.

Controllo di slittamento: una seconda modalità di funzionamento usa i feedback dei sensori di velocità delle ruote per determinare la coppia appropriata da trasferire. Quando le ruote anteriori slittano, l'ECU (Electronic Control Unit) attiva il giunto a controllo elettronico al fine di cominciare a trasferire potenza alle ruote posteriori. In caso di partenza con le ruote anteriori su ghiaccio (o fondi a bassa aderenza) e le posteriori su terreno asciutto, il sistema invia maggiore coppia alle ruote posteriori al fine di ridurre lo slittamento. La potenza alle ruote posteriori è modulata anche in caso di perdita di trazione a velocità costante. Ad esempio, durante un "acquaplanning" su una pozzanghera d'acqua il sistema è in grado di rimodulare la potenza inviata alle ruote posteriori, in quanto valori superiori non sarebbero necessari .

Influenza la guidabilità a velocità moderata: il sistema AWD è usato per ottimizzare la dinamica del veicolo. Su Fiat Freemont, la centralina ECU controlla la coppia sulle ruote posteriori per migliorare la guidabilità anche tra i 40 e i 105 Km/h. In questa fascia di velocità, il sistema utilizza la coppia per le ruote posteriori in curva e in accelerazione per rendere più facile la sterzata, rendendo la guidabilità più neutrale. Questo obiettivo viene raggiunto attraverso il sistema di controllo elettronico, preferibile rispetto ai giunti viscosi che trasferiscono la coppia alle ruote posteriori solo dopo un certo grado di slittamento dell'anteriore rispetto al posteriore.

[Yakamoz]

Speriamo la mettano un po' dappertutto... Lancia Pseudothema in primis! Anche se a quanto leggo... si potrà adattare anche per un'auto che nasce TP??

[J-Gian]

si potrà adattare anche per un'auto che nasce TP??

Nello specifico questa no, ma in commercio ci sono molte altre trasmissioni adatte ai powertrain longitudinali

Sulla nuova 300 ad esempio è disponibile, anche se non ricordo su quale motorizzazione, quasi sicuramente un grosso benzina

[ISO-8707]

Si spera che siano un po' più affidabili... tramite amici meccanici di varie marche, ho saputo che c'è una grossa percentuale di mezzi dotati di questo sistema che tornano in officina anche dopo solo un inverno con il differenziale posteriore o il giunto stesso bruciati...

[J-Gian]

ho saputo che c'è una grossa percentuale di mezzi dotati di questo sistema

[ISO-8707]

Ti hanno saputo dire che modelli sono nello specifico?

Ford Kuga, VW Tiquan, Golf 4motion, A3 quattro, Volvo CX60 (e le altre AWD), Nissan Qashqai; nessun report riguardo coreane, perchè le persone da cui ho avuto notizie non si occupano di tali marchi.

Mi pare che montino tutti sistemi Borgworner, alcuni sono ibridi con parti ZF o Haldex.

Il tutto capita poichè in progettazione pensano che un SUV possa al massimo andare su strade bianche o al limite leggermente innevate... dalle mie parti, come penso anche in altri luoghi pedemontani le condizioni d'inverno sono un po' più critiche.... ed i limiti (sottodimensionamento di cuscinetti ecc...) di tali sistemi si vedono presto....

Modificato 12 Settembre 2011 da ISO-8707

[J-Gian]

Quelle montano tutti Haldex per quanto riguarda il differenziale centrale, quindi utilizzano un giunto differente come costruzione e modalità d'intervento da quello utilizzato nell'ITM 3 o sul sistema NexTrac

Tra l'altro per la 4WD che potrà esser abbinata al cambio ZF a 9 rapporti, il sistema dovrebbe essere sempre uno ZF appositamente studiato in abbinamento alla trasmissione automatica e quindi non roba BorgWarner.