Peugeot 3008 HYbrid4: test del primo diesel elettrico

[Feder]

Dopo tante soluzioni intermedie, micro ibridi, start and stop evoluti è finalmente pronto al debutto su strada il vero primo diesel ibrido al mondo che sarà montato sulla 3008 Hybrid4. Sono stati infatti i francesi di Peugeot a tagliare per primi il traguardo e noi siamo venuti fino a Dinard in Bretagna per testarlo in anteprima.

Per la prova completa e le Foto vai su: Autoappassionati.it - Test Peugeot 3008 HYbrid4

[J-Gian]

Interessante questa parte:

A proposito del cambio, essendo un robotizzato come detto, non è certo un fulmine ma i fastidiosi strappi tipici di questo sistema sono ridotti quasi a zero grazie al fatto che, durante la cambiata, il motore elettrico interviene dando una leggera alla vettura rendendo l’operazione più fluida.

Avete dato un occhio al consumo medio a fine prova per caso?

Messaggio aggiornato al 01-08-2012

Ho avuto la fortuna (vebbé... dipende dai punti di vista... ) di guidare per un po' di chilometri questa particolare tipologia di ibrido

L'auto la conosciamo abbastanza bene e per quanto sia esteticamente discutibile, all'atto pratico si rivela essere un crossover decisamente comodo e spazioso. Dentro è fatta con cura, la plancia è avvolgente ed originale se consideriamo la tipologia di vettura. Vanta ottimi assemblaggi e materiali buoni, anche se poco omogenei. La posizione di guida è rialzata, come tanto piace a chi dalle auto non cerca una guida dinamica, ma piuttosto una posizione in pieno stile Alessandro Magno. Inoltre, complice il sedile elettrico, è facile trovare una regolazione che sostenga le gambe, ben adattandosi alle ridotte necessità di movimento degli arti, tipica delle auto dotate di cambio automatico.

Bene i vani portaoggetti, comodissima in particolare la tascona nel pannello porta, nella quale ho "sversato" senza ritegno il mio portafoglio falsamente gonfio, smartphone ed una cartellina di documenti. Il tetto panoramico fa effetto, ma con il sole che picchia meglio chiudere la tendina: per quanto azzurrato e parzialmente schermato, l'irraggiamento termico ha comunque la meglio in queste giornate estive. Di sera o al tramonto invece penso diventi molto godibile.

Come si guida?

Come le altre automatiche! All'inizio l'auto è in folle, bloccata dal freno elettrico automatico. Per attivarla non si fa altro che girare la chiave mentre con un piede si preme il freno. Fatto ciò iniziano le stranezze: si accendono solo i display, si alza il visore dell'HUD e compare la scritta "Ready". Il diesel in sostanza rimane spento (o almeno dovrebbe), in quanto i primi metri si fanno con il solo motore elettrico.

Ma questa volta, complici i 35 °C e la batteria dell'ibrido a terra (stuprata da un precedente utilizzo in modalità ZEV), il diesel parte istantaneamente ed il climatizzatore fa il possibile per abbassare la temperatura della serra... Ehm pardon, dell'auto! Il caldo insomma non perdona: il compressore del clima è solidale con il termico, così per stare freschi l'intelligenza elettronica non ha altra alternativa che non sia quella di avviare il motore a gasolio.

Resetto uno dei 2 trip per registrare il consumo medio e nel mentre mi perdo scioccamente in chiacchiere. Dopo circa 2 minuti decido sia il caso di muoversi... Mollo il pedale del freno ma l'auto resta ferma: per dare il via al trascinamento serve sfiorare il gas. Il diesel è acceso ma resta al minimo, impegnato solamente a raffreddare l'abitacolo ed a restituire un po' di carica alla batteria, mentre intanto l'auto si muove dolcemente grazie all'elettrico posteriore.

Appena guadagno velocità, sento che il 4 cilindri inizia a "sbadigliare" e mette svogliatamente la 2a marcia. Ciò avviene in modo pressoché impercettibile: ne ho la conferma in tempo reale dal display in cui si vedono i flussi di energia.

Arrivo in prossimità di una svolta; non si fa a tempo a rilasciare un attimo il gas che il motore elettrico assume subito il ruolo di generatore, facendo il possibile per convertire l'energia cinetica in preziosi wattora. Nell'occasione noto che a bassa velocità il freno motore non è affatto invasivo.

M'immetto in una rotatoria in modo abbastanza aggressivo, l'elettrico spinge subito ed il diesel non lesina a tirare prima e seconda marcia. Poi parzializzo sensibilmente il gas: chiedendo tutto i cambi marcia si sentono di più, ma una volta allentata la pressione sul pedale non ho avuto più di tanto la sensazione d'impuntamento in avanti. Infatti mentre il diesel scende di giri e trova (con calma) la marcia alta più opportuna, l'elettrico cerca di rendere omogenea l'operazione.

Esco dalla rotatoria; le cambiate sono più dolci, quasi impercettibili ed ho la riconferma che il diesel si sente davvero poco. Nel complesso l'auto è estremamente silenziosa, i rumori di rotolamento sono molto attutiti ed il vento soffia solamente sopra i 100 km/h.

L'Head Up Display appare un po' posticcio, ma fidatevi che è proprio comodo. A riconferma vi dico che per conoscere la velocità ho guardato praticamente sempre solo lui. Fosse posizionato un po' più alto per me sarebbe ancora meglio, ma alla fine con la coda dell'occhio lo si vede anche senza volerlo. La fascia di tasti "aeronautici" che c'è sulla parte alta della consolle è praticamente tutta per lui. Permette la regolazione in altezza, della luminosità, accensione/spegnimento ed alcune funzioni tra le quali la misurazione della distanza temporale da chi ci precede: possiamo sapere qual'è il "distacco" in secondi, un po' come in F1... In pratica ti aiuta a capire quanto tempo hai per non tamponare...

L'accompagnatore vuol farmi provare la modalità SPORT che si seleziona mediante l'apposito pomellino posto sul tunnel centrale. Il motore termico inizia subito a lavorare sodo per caricare la batteria tramite il possente alternatore da 8 kW (erogabili a 6.000 giri). I due sono collegati mediante una cinghia e pulegge con un rapporto di moltiplica pari a 2,9:1. Ciò significa che quando il diesel sonnecchia a 1.500 giri, il generatore ruota ad oltre 4.300, garantendo in questo modo fino a 7 kW di potenza elettrica.

Certo la ricarica effettuata in questa maniera non è gratis, ma la modalità Sport è fatta per ottenere il massimo delle prestazioni dai 2 motori e per far ciò serve che la batteria sia carica. Il pedale del gas diventa molto più reattivo ed il kick-down è sempre in agguato, anche senza arrivare a fondo corsa, dove si percepisce il "click" dell'apposito interruttore. Il cambio si strina un po' e velocizza le cambiate, che però diventano in proporzione altrettanto brusche nella fase di riattacco della frizione.

In questi momenti l'elettrico posteriore fa da boost fornendo fino a 38 CV, quindi totalmente disponibili solo per brevi istanti tra i 2.000 ed i 7.500 giri. La sua coppia istantanea raddoppia e diventano 200 i Nm di picco, disponibili però solo sotto i 1.300 giri (intendo sempre regime del motore elettrico). Poi ovviamente nell'arco dei giri disponibili la coppia diminuisce, anche perché diversamente non si spiegherebbe la curva di potenza costante. Comunque, nonostante il suo mirato intervento, riconfermo che quando si chiede tutto nelle cambiate si sobbalza lo stesso, specie dopo la scalata post kick-down... 38 CV non sono come 163 CV...

Durante le accelerazioni prolungate invece, la potenza erogata dall'elettrico non supera i 27 CV continuativi; la coppia massima massima disponibile è di 100 Nm da 0 a circa 2.500 giri, per poi scendere a poco meno di 50 Nm ai regimi più elevati (circa 6.300 giri). Al di sopra dei quali, per questioni di efficienza energetica il motore elettrico non opera più. D'altronde in tale circostanza siamo già oltre i 120 km/h, velocità a cui è quantomeno necessaria la staffetta con il 4 cilindri. Notare che il rapporto di trasmissione dell'elettrico è fisso e pari ad 1:7,46.

Nel complesso la spinta è notevole, anche se sorprende forse più per la rapidità con cui arriva che non per la fisicità. Certo è un attimo a raggiungere velocità proibitive, di sicuro non ci si troverà mai impacciati, ma secondo me 200 CV sono fin troppi su un mezzo del genere.

Tolto il prurito decido di ritornare in modalità AUTO, decisamente più confortevole ed adatta all'indole della 3008. In verità su strada non va male, rolla poco, non è eccessivamente rigida e lo sterzo è anche piuttosto rapido... Manca un po' di feedback, ma per le manovre che normalmente si possono compiere con un'auto del genere va bene così, casomai non si dovesse sentire qualche giunzione longitudinale o l'asfalto ruvido, penso nessuno si metterà a piangere...

Arrivando da velocità elevate il rilascio del gas comporta molto più freno motore di quanto provato in precedenza. Si dice che possa garantire una decelerazione prossima ad 1 m/s² (il freno a motore delle auto di solito permette decelerazioni di 0,2 – 0,3 m/s²) e che i picchi di rigenerazione possano arrivare a produrre fino a 34 kW di potenza istantanea. E se la percezione fisica del rallentamento non dovesse bastare, grazie all'indicatore presente nella strumentazione si può avere la conferma di quando e quanto si sta rigenerando, con la lancetta della potenza (non c'è il contagiri) che si sposta proporzionalmente sotto lo "0".

Se non si vuole rallentare ma si preferisce scorrere ancora un po' (per non fermarsi anzitempo ad esempio) basta sfiorare il gas e far rimanere sullo 0 la lancetta del misuratore di potenza: l'auto in questa circostanza da luogo ad una sorta di veleggio senza utilizzare potenza per la propulsione.

In alcune situazioni - specie a bassa velocità - ho notato il termico spegnersi più volte. In realtà, senza aver dimestichezza con le indicazioni del display centrale, è un po' difficile capire cosa stia succedendo sotto al cofano. Comunque è più facile far caso a quando il diesel si accende piuttosto che a quando si spegne. Questo non perché sia rumoroso o dia luogo a vibrazioni strane, anzi. E' che a partire dal silenzio totale è più facile notare qualche rumore nuovo, anche se molto lontano e ben filtrato.

Il riavvio avviene tramite alternatore reversibile: pochi millesimi di secondo e zero vibrazioni. D'altronde si tratta di una macchina elettrica capace di erogare una coppia di picco pari a 52 Nm... Ci mancherebbe anche che non si avviasse al volo!

Come dicevo all'inizio, spesso non ci sarebbe alcun bisogno di aiuto alla propulsione da parte del termico. Ma se proprio non si può far a meno del climatizzatore, allora capita che il diesel si riavvii più spesso del necessario, ovviamente per azionare il compressore: un peccato. Non so inoltre quanto giovi al FAP tutta questa incostanza, ma a quanto pare, grazie alla cerina, il FAP è una delle tipologie di filtro che da meno problemi di rigenerazione. Per il turbo invece sono stati presi provvedimenti sia per la lubrificazione che per il raffreddamento.

Non ho notato sensazioni anomale dai freni. Vero che ho frenato pochissimo ed in modo soft, ma la sorpresa deriva dal fatto che non ho notato disomogeneità nell'azionamento. Spesso infatti sulle ibride si nota subito qualche stranezza, in quanto la prima parte della corsa del pedale è dedicata al recupero di energia e solo premendo di più subentra l'idraulica con la vera azione sui dischi. Qui non so come sia fatto l'impianto, ma basandomi sulle sensazioni direi che è abbastanza tradizionale, pur se coadiuvato parallelamente dal recupero di energia dei motori elettrici.

Non ho voluto provare la modalità 4x4 perché penso non avrei notato alcuna differenza su quel terreno di prova. La modalità ZEV invece volevo testarla in parcheggio, ma nonostante la batteria si fosse ormai ricaricata ed avessi spento di proposito il climatizzatore, stranamente il sistema ne rifiutava l'inserimento. Doppiamente curiosa la situazione, visto che poi gli ultimi 200 m la 3008 li ha fatti di sua iniziativa proprio di solo motore elettrico...

Mi sono altresì rifiutato di provare il cambio in modalità manuale: non mi pare un utilizzo vitale su questo tipo di auto, ha forse un suo perché solamente d'inverno sulla neve. Belli e comodi i paddle, ma dopo aver sentito certe cambiate automatiche in modalità SPORT il mio disinteresse per quel robotizzato era ormai totale...

Concludendo, il sistema mi è piaciuto, quasi più di quello di Toyota in quanto con l'Hybrid4 pare di guidare proprio un'automatica tradizionale, tant'è che anche il funzionamento del motore termico è abbastanza naturale, senza sfollate simil-CVT. Di contro non sembra ancora completamente a punto e la priorità pare data più alle prestazioni che al risparmio energetico, fatto salvo quello misurabile nei cicli omologativi...

Io in quella decina di km sono riuscito ad ottenere una media di 14 km/l, ma sarebbe stata decisamente migliorabile se non fossi stato fermo più di 2 minuti con il motore acceso... E non avessi usato per oltre metà del percorso la modalità SPORT: fra le brusche accelerate e soprattutto la continua ricarica della batteria, sarà letteralmente andato in fumo un buon bicchiere di gasolio... Infatti nel percorso d'andata la media era assestata sugli 11 km/l, ho recuperato solo verso la fine... Ma anche questo è un buon segno secondo me.

Di risparmio invece non si parla proprio quando si tratta di staccare l'assegno iniziale, quasi 40.000 €... Ok, l'auto è full optional, la parte ibrida viene garantita 5 anni, ma per me restano cifre improponibili. Se esistessero delle versioni intermedie con un surplus di circa 2.000 € rispetto ai diesel classici sarebbe una cifra ben più ragionevole, in tal caso una 508 (perché la 3008 alla fine non mi piace) diventerebbe un gran bel aggeggio. Da vedere che possibilità ci sono in caso di proposte come auto aziendali.

Modificato 4 Agosto 2012 da J-Gian

[Feder]

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Avete dato un occhio al consumo medio a fine prova per caso?

[_hainz]

Ho sempre detto che questa è la soluzione del futuro per la trazione integrale, purtroppo però le batterie sottraggono spazio nel bagagliaio, è un peccato perché proprio sui Suv/Crossover vi è un poco più di spazio al di sotto del pianale per posizionare le batterie (penso ad esempio a lexus Rx)

[rickycbrjazz]

anch'io l'ho sempre sostenuto e per quanto riguarda il robotizzato ero certo non ci fossero problemi stante la spinta che l'elettrico da nel transitorio. in ogni caso per risolvere il problema spazio secondo me dovrebbero usare i motori elettrici direttamente sulle ruote posteriori. con un motore elettrico non ha senso avere differenziale semiassi, peso in più e maggiore attrito. inoltre i freni posteriori non sono quasi mai così determinanti nella frenata (non parlo delle sportive) e i motori elettrici potrebbero essere utilizzati meglio per ricaricare. il pianale inoltre dovrebbe essere già pensato per le batterie che dovrebbero stare il più possibile verso il baricentro della vettura.

mi piacerebbe sapere se esiste in questa auto la possibilità di andare solo elettrico ma col motore diesel che alimenta i due motori elettrici.

[Feder]

anch'io l'ho sempre sostenuto e per quanto riguarda il robotizzato ero certo non ci fossero problemi stante la spinta che l'elettrico da nel transitorio. in ogni caso per risolvere il problema spazio secondo me dovrebbero usare i motori elettrici direttamente sulle ruote posteriori. con un motore elettrico non ha senso avere differenziale semiassi, peso in più e maggiore attrito. inoltre i freni posteriori non sono quasi mai così determinanti nella frenata (non parlo delle sportive) e i motori elettrici potrebbero essere utilizzati meglio per ricaricare. il pianale inoltre dovrebbe essere già pensato per le batterie che dovrebbero stare il più possibile verso il baricentro della vettura.

mi piacerebbe sapere se esiste in questa auto la possibilità di andare solo elettrico ma col motore diesel che alimenta i due motori elettrici.

[Pawel72]

Si Caradisiac avait pu essayer un prototype déjà bien abouti du 3008 Hybrid4 à l’été 2009, le modèle de série a été dévoilé officiellement le 23 août 2010, et ne sera disponible qu’à partir du 15 décembre 2011 au prix de 37 400 € (moins 2 000 € de bonus pour les particuliers), les commandes étant ouvertes depuis le 5 septembre. La centaine d’exemplaires de la série limitée présentée en mars dernier à Genève sera livrée à la mi-novembre.

Il concrétise enfin une dizaine d’années de recherche et de développement de PSA dans le domaine des hybrides. On se rappelle les premiers protos sur base 307 que les journalistes avaient pu brièvement essayer début 2006. Ensuite, Peugeot a équipé la 308 de son système hybride diesel/électrique aux caractéristiques pratiquement figées fin 2007, pour se rendre compte peu après que le surcoût serait rédhibitoire pour la clientèle d’une compacte non premium.

Afin de faire passer le supplément de prix d’environ 3 000 € bonus déduit (en fait, près de 4 000 € si on compare au 3008 2.0 HDi 163 ch à boîte manuelle, et environ 2 500 € de plus que celui à boîte automatique), il fallait un véhicule plus haut de gamme, plus grand (pour loger batteries et moteur électrique sans trop pénaliser la capacité du coffre).

Et si possible, au look en adéquation avec la fonctionnalité 4 roues motrices. Banco : le crossover compact de Peugeot, déjà hybride par sa carrosserie à la croisée d’un monospace compact et d’un SUV devenait la base idéale. Par rapport au 3008 classique, l’Hybrid4 se distingue à l’extérieur par quelques chromes supplémentaires, ceux des 3 sigles spécifiques sur les côtés et à l’arrière, et surtout par une calandre à deux barrettes horizontales qui semble faire l’unanimité en comparaison de celle des autres versions souvent qualifiées de coupe-frites ou de grille d’égout.

L’intérieur à la finition toujours très soignée bénéficie de détails spécifiques comme la molette à 4 positions pour les différents modes de conduite et de la navigation (WIP Comm 3D) avec écran de 7 pouces sur lequel on peut visualiser les flux d’énergie. Ce 3008 est disponible en un seul niveau de finition et d’équipement, presque complet, qui se situe entre les niveaux Allure et Féline des autres versions. Il comprend entre autre l’affichage tête haute, des jantes 17 pouces ou les feux diurnes à Led. Une dizaine d’options sont disponibles, dont le toit panoramique en verre à velum électrique (600 €), la peinture métallisée (560 €), ou blanc nacré (800 €) afin de mieux singer les Toyota/Lexus hybrides.

Le 3008 Hybrid4 étrenne la chaîne de traction 2 litres HDi FAP HYbrid4 qu’emprunte aussi la Citroën DS5 Hybrid4 (commercialisée à la toute fin 2011 en deux finitions, So Chic à 39 950 € et Sport Chic à 43 950 €) et du break 508 RXH (disponible à la fin du premier trimestre 2012).

Elle se compose, sous le capot, du moteur diesel 2.0 HDI 163 ch couplé à une boîte de vitesses mécanique robotisée (BPM6) et d’un alterno-démarreur avec fonction Stop & Start de nouvelle génération fourni par l’équipementier Bosch.

Cet alterno-démarreur est relié au moteur électrique situé à l’arrière, aux côtés de l’électronique de puissance et des batteries haute tension fournies par Sanyo. Elles se trouvent dans la partie inférieure du coffre, ce qui supprime 55 litres de son volume au minimum, et 103 litres banquette repliée. Il reste quand même 420 l (377 dm3 normes VDA) disponibles en 5 places, et 1 501 litres (1 341 dm3 VDA) au maxi. La perte de place est limitée par l’utilisation d’un sophistiqué train arrière multibras composé de 190 pièces (contre 80 pour un train à bras tirés classique) dans lequel se logent le moteur électrique et les batteries qui l’alimentent. L’utilisation de batteries Lithion-ion aurait encore limité l’encombrement, mais c’est plus cher. Peugeot se contente comme Toyota/Lexus d’accumulateurs Ni-Mh (Nickel Metal Hydrure).

A la puissance du 2.0 HDi 163 ch s’ajoutent les 27 kW (37 ch) en crête du moteur électrique. Plus intéressant, si on dispose des 300 Nm (à 1 750 tr/mn) de couple du diesel, l’électrique permet de disposer quasi instantanément de 200 Nm aux roues postérieures. Ainsi, le couple maximal cumulé (ou utile) atteint 450 Nm, valeur digne d’un bon turbo-diesel de 3 litres de cylindrée. Le 3008 Hybrid4 peut ainsi rouler en électrique, en thermique ou avec les deux énergies combinées. En usage urbain ou lors du démarrage, c’est uniquement le moteur électrique qui fonctionne. Sur route, c’est le HDi qui prend le relais mais l’électrique peut tout de même intervenir lors des accélérations franches. Il joue ainsi le rôle de booster.

Si la V Max donnée pour 191 km/h n’est pas du tout extraordinaire, le 0 à 100 km/h franchi en 8,5 secondes (conducteur seul à bord) est assez bluffant pour un engin annoncé à 1 660 kg. C’est plus d’une seconde de mieux que le 3008 de 163 chevaux (1 529 kg en bvm6). Les accélérations sont dans la lignée de l’Audi Q3 2.0 TDi 177 ch fort de 380 Nm, plus léger de presque un quintal. Les reprises sont également exemplaires, autorisant des relances toniques à tout moment. A signaler que la boîte de vitesses mécanique robotisée à six rapports utilisable en modes automatique ou manuel se singularise ici par un bien meilleur agrément que sur les autres modèles de la marque qui peuvent en disposer.

Le plus intéressant, c’est la possibilité de rouler en quatre roues motrices afin de profiter d’une motricité accrue pour se sortir d’un mauvais pas sur route enneigée ou dans un chemin boueux, avec une répartition de 44 % du couple sur l’arrière. Belle efficacité sur le sable mou lors de notre prise en main, mais attention, le 3008 H4 reste un crossover routier et n’est absolument pas conçu pour un usage off road comme en témoigne sa garde au sol limitée à 150 mm. Ce mode 4x4 fonctionne même quand les batteries sont vides, car dans ce cas le moteur électrique bénéficie de l’apport d’énergie du Stop & Start réversible (l’alterno-démarreur). Ce dernier fournit une puissance en crête de 8 kW (7 kW en continu) et un couple 150 Nm suffisants, bien supérieurs au Stop & Start réversible Valeo (2 kW en crête) disponible sur les modèles micro-hybrides PSA e-HDi équipés du 1.6 de 112 chevaux. L’absence de liaison mécanique entre les deux trains évite les inconvénients d’un véhicule à 4 roues motrices classique, de poids et des frictions qui augmentent la consommation, ou la réduction de l’habitabilité en raison du tunnel de transmission.

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L’autre point fort de la technologie embarquée sur ce 3008 Hybrid est son mode tout électrique, même s’il ne s’enclenche que si la batterie est rechargée à plus de 60 % et n’autorise généralement qu’un à deux kilomètres en zéro émission d’après notre essai. Batterie pleine et à vitesse constante de 50 km/h, l’autonomie en pur électrique atteint 5 km au mieux. Voilà qui devrait permettre de polluer un peu moins en ville.

Passons enfin sur la molette spécifique à l’hybride disposée à la base de la console centrale qui propose 4 modes (Automatique, Sport, ZEV et 4WD). Le premier qui entraîne une gestion automatique du fonctionnement entre les deux moteurs donne entière satisfaction et sera utilisé la plupart du temps. Le mode Sport offre un plus grand dynamisme, mais semble antinomique avec la vocation de ce 3008.

Quant à la diminution de la consommation et des rejets de CO2 de plus de 30 % par rapport à un véhicule comparable équipé d’un diesel classique, avec au mieux 3,9 l/100 km et des émissions de CO2 à moins de g/km, c'est ce que nous allons vérifier page suivante.

Fonte ; Essai vidéo

[J-Gian]

Ecco una parte dell'articolo pubblicato da motorbox.com

[...] LUSSO ECOLOGICO L'ambiente preparato da Peugeot per la sua ibrida è quello tipico delle vetture top di gamma, con pelle e materiali di qualità che danno vita a un abbinamento ecologia-eleganza che parla chiaro circa il target a cui è destinata la 3008 Hybrid4. Entrare nella 3008 Hybrid4 è un piacere. Pulita dentro e pulita fuori, la crossover con il muso da Suv è rispettosa della natura come poche nel suo genere. Lo spazio è generoso per tutti, la seduta un po' sollevata ma non fastidiosa. Il sedile pilota è regolabile elettricamente e con il volante regolabile in altezza e profondità si fa presto a trovarsi a proprio agio.

SI VIAGGIA IN ECO Di nuovo rispetto alla 3008 "normale" si segnala la comparsa sul cruscotto dello strumento che indica la percentuale di potenza che si sta utilizzando. Se si rimane all'interno della fascia ECO vuol dire che si sta guidando in modo virtuoso, inquinando poco e consumando meno. Al centro, tra i due strumenti circolari, un display indica lo stato di funzionamento del sistema ibrido e all'occorrenza fa da supporto al navigatore satellitare. C'è il rischio di distrarsi dalla guida, ma capita così anche nelle altre auto ibride.

SILENZIO, SI PARTE La partenza della 3008 Hybrid4 è sempre in modalità elettrica. Ci si avvia in silenzio, anche in retromarcia. Una bella sensazione per chi è a bordo, ma che richiede molta attenzione verso i pedoni, ignari di quanto sta avvenendo intorno a loro. Se non si pigia subito con forza sul pedale destro la 3008 Hybrid4 continua nella sua marcia silenziosa per diversi minuti. Riesce a percorrere in modalità elettrica anche la rampa non troppo ripida di un garage. Su strada, poi, i 60km/h dichiarati come velocità massima raggiungibile in modalità ZEV sono reali e se si guida con attenzione i tre chilometri di autonomia dichiarati sono percorribili. Potrebbero anche essere di più, ma il sistema ibrido non consente alla batteria di esaurirsi completamente e passa il pallino al motore diesel quando l'energia residua è poco meno della metà.

RISPARMIOSA In città, dove il motore elettrico è più sollecitato, il risparmio di gasolio è evidente e guidando in maniera virtuosa si possono utilizzare i Volt al posto degli ottani anche per 2/3 del percorso. Ci sono stati colleghi che in un percorso cittadino sono arrivati a consumare anche 3,7 l/100km di gasolio, che sono sempre 27 km per litro, ma per raggiungere certi record c'è il rischio di litigare con chi sta dietro per intralcio al traffico. Diciamo che senza farsi venire l'ansia da consumo, con una guida attenta in città si possono consumare 4,5-5 l/100km mentre in un percorso misto con molti tratti veloci (dove è sollecitato solo il motore diesel) le medie possono variare dai 5,5 ai 6.0 l/100. Si arriva quasi a 7,0 l/100km solo se si maltratta la 3008 Hybrid4 con continue accelerazioni e velocità al limite del codice in autostrada. Vale la pena quindi spendere quelle 4-5 migliaia di euro in più per la 3008 Hybrid4 invece di puntare su una 3008 2.0 HDi classica? Non è facile rispondere se non si possiede anche una forte sensibilità ecologica.

INTEGRALE Quanto alla modalità 4x4, resta tale sicuramente per il tempo necessario a toglierci dai guai in un guado o se ci si trova insabbiati, come abbiamo avuto modo di verificare. Non è una condizione permanente però. O meglio, formalmente lo è, ma una volta esaurite le batterie del sistema Hybrid4 tutto è lasciato agli 8 kW dell'alternatore, che sono ben altra cosa rispetto ai 27 kW di punta del motore elettrico. Una condizione quest'ultima che non è stato possibile testare in questa prova ma che ci riserviamo di verificare in un test futuro.

SPORTIVA Con la modalità Sport, invece, ci si possono togliere delle belle soddisfazioni di guida, sempre considerando la tipologia del mezzo. I cambi marcia avvengono a regimi più alti, l'acceleratore è più sensibile e anche il cambio robotizzato a sei marce, l'unico vero neo di questa 3008 Hybrid4, perde la lentezza che lo caratterizza e riduce i tempi di cambiata tra una marcia e l'altra a livelli più accettabili. Basta chiedere e la 3008 Hybrid4 restituisce con gli interessi. Le accelerazioni sono repentine e, complice una tenuta di strada da prima della classe che risente poco della sostituzione del Dynamic Rolling Control con il retrotreno a bracci multipli, ci si può anche divertire dove possibile con una guida allegra in piena sicurezza, con il motore elettrico che interviene ad aggiungere potenza su richiesta e portando trazione anche sulle ruote posteriori.

CINQUE ANNI Può mettersi l'animo in pace infine chi ha dubbi sulla durata di vita delle batterie: Peugeot assicura che la durata è la stessa di quella dell'auto, quindi senza problemi di spese supplementari a breve termine. In ogni caso, se serve per tranquillizzare i più scettici, le batterie sono garantite per cinque anni, tre in più della parte tecnica dell'auto. Una nota di merito anche al sistema Start&Stop Peugeot, che riavvia la 3008 in modo quasi impercettibile regalando altri momenti di guida zero emission e risparmi sui consumi. Chi desiderasse conoscerne il funzionamento in dettaglio è invitato a leggere il test nella prova della 308 eHDi.

[J-Gian]

Ho avuto la fortuna (vebbé... dipende dai punti di vista... ) di guidare per un po' di chilometri questa particolare tipologia di ibrido

L'auto la conosciamo abbastanza bene e per quanto sia esteticamente discutibile, all'atto pratico si rivela essere un crossover decisamente comodo e spazioso. Dentro è fatta con cura, la plancia è avvolgente ed originale se consideriamo la tipologia di vettura. Vanta ottimi assemblaggi e materiali buoni, anche se poco omogenei. La posizione di guida è rialzata, come tanto piace a chi dalle auto non cerca una guida dinamica, ma piuttosto una posizione in pieno stile Alessandro Magno. Inoltre, complice il sedile elettrico, è facile trovare una regolazione che sostenga le gambe, ben adattandosi alle ridotte necessità di movimento degli arti, tipica delle auto dotate di cambio automatico.

Bene i vani portaoggetti, comodissima in particolare la tascona nel pannello porta, nella quale ho "sversato" senza ritegno il mio portafoglio falsamente gonfio, smartphone ed una cartellina di documenti. Il tetto panoramico fa effetto, ma con il sole che picchia meglio chiudere la tendina: per quanto azzurrato e parzialmente schermato, l'irraggiamento termico ha comunque la meglio in queste giornate estive. Di sera o al tramonto invece penso diventi molto godibile.

Come si guida?

Come le altre automatiche! All'inizio l'auto è in folle, bloccata dal freno elettrico automatico. Per attivarla non si fa altro che girare la chiave mentre con un piede si preme il freno. Fatto ciò iniziano le stranezze: si accendono solo i display, si alza il visore dell'HUD e compare la scritta "Ready". Il diesel in sostanza rimane spento (o almeno dovrebbe), in quanto i primi metri si fanno con il solo motore elettrico.

Ma questa volta, complici i 35 °C e la batteria dell'ibrido a terra (stuprata da un precedente utilizzo in modalità ZEV), il diesel parte istantaneamente ed il climatizzatore fa il possibile per abbassare la temperatura della serra... Ehm pardon, dell'auto! Il caldo insomma non perdona: il compressore del clima è solidale con il termico, così per stare freschi l'intelligenza elettronica non ha altra alternativa che non sia quella di avviare il motore a gasolio.

Resetto uno dei 2 trip per registrare il consumo medio e nel mentre mi perdo scioccamente in chiacchiere. Dopo circa 2 minuti decido sia il caso di muoversi... Mollo il pedale del freno ma l'auto resta ferma: per dare il via al trascinamento serve sfiorare il gas. Il diesel è acceso ma resta al minimo, impegnato solamente a raffreddare l'abitacolo ed a restituire un po' di carica alla batteria, mentre intanto l'auto si muove dolcemente grazie all'elettrico posteriore.

Appena guadagno velocità, sento che il 4 cilindri inizia a "sbadigliare" e mette svogliatamente la 2a marcia. Ciò avviene in modo pressoché impercettibile: ne ho la conferma in tempo reale dal display in cui si vedono i flussi di energia.

Arrivo in prossimità di una svolta; non si fa a tempo a rilasciare un attimo il gas che il motore elettrico assume subito il ruolo di generatore, facendo il possibile per convertire l'energia cinetica in preziosi wattora. Nell'occasione noto che a bassa velocità il freno motore non è affatto invasivo.

M'immetto in una rotatoria in modo abbastanza aggressivo, l'elettrico spinge subito ed il diesel non lesina a tirare prima e seconda marcia. Poi parzializzo sensibilmente il gas: chiedendo tutto i cambi marcia si sentono di più, ma una volta allentata la pressione sul pedale non ho avuto più di tanto la sensazione d'impuntamento in avanti. Infatti mentre il diesel scende di giri e trova (con calma) la marcia alta più opportuna, l'elettrico cerca di rendere omogenea l'operazione.

Esco dalla rotatoria; le cambiate sono più dolci, quasi impercettibili ed ho la riconferma che il diesel si sente davvero poco. Nel complesso l'auto è estremamente silenziosa, i rumori di rotolamento sono molto attutiti ed il vento soffia solamente sopra i 100 km/h.

L'Head Up Display appare un po' posticcio, ma fidatevi che è proprio comodo. A riconferma vi dico che per conoscere la velocità ho guardato praticamente sempre solo lui. Fosse posizionato un po' più alto per me sarebbe ancora meglio, ma alla fine con la coda dell'occhio lo si vede anche senza volerlo. La fascia di tasti "aeronautici" che c'è sulla parte alta della consolle è praticamente tutta per lui. Permette la regolazione in altezza, della luminosità, accensione/spegnimento ed alcune funzioni tra le quali la misurazione della distanza temporale da chi ci precede: possiamo sapere qual'è il "distacco" in secondi, un po' come in F1... In pratica ti aiuta a capire quanto tempo hai per non tamponare...

L'accompagnatore vuol farmi provare la modalità SPORT che si seleziona mediante l'apposito pomellino posto sul tunnel centrale. Il motore termico inizia subito a lavorare sodo per caricare la batteria tramite il possente alternatore da 8 kW (erogabili a 6.000 giri). I due sono collegati mediante una cinghia e pulegge con un rapporto di moltiplica pari a 2,9:1. Ciò significa che quando il diesel sonnecchia a 1.500 giri, il generatore ruota ad oltre 4.300, garantendo in questo modo fino a 7 kW di potenza elettrica.

Certo la ricarica effettuata in questa maniera non è gratis, ma la modalità Sport è fatta per ottenere il massimo delle prestazioni dai 2 motori e per far ciò serve che la batteria sia carica. Il pedale del gas diventa molto più reattivo ed il kick-down è sempre in agguato, anche senza arrivare a fondo corsa, dove si percepisce il "click" dell'apposito interruttore. Il cambio si strina un po' e velocizza le cambiate, che però diventano in proporzione altrettanto brusche nella fase di riattacco della frizione.

In questi momenti l'elettrico posteriore fa da boost fornendo fino a 38 CV, quindi totalmente disponibili solo per brevi istanti tra i 2.000 ed i 7.500 giri. La sua coppia istantanea raddoppia e diventano 200 i Nm di picco, disponibili però solo sotto i 1.300 giri (intendo sempre regime del motore elettrico). Poi ovviamente nell'arco dei giri disponibili la coppia diminuisce, anche perché diversamente non si spiegherebbe la curva di potenza costante. Comunque, nonostante il suo mirato intervento, riconfermo che quando si chiede tutto nelle cambiate si sobbalza lo stesso, specie dopo la scalata post kick-down... 38 CV non sono come 163 CV...

Durante le accelerazioni prolungate invece, la potenza erogata dall'elettrico non supera i 27 CV continuativi; la coppia massima massima disponibile è di 100 Nm da 0 a circa 2.500 giri, per poi scendere a poco meno di 50 Nm ai regimi più elevati (circa 6.300 giri). Al di sopra dei quali, per questioni di efficienza energetica il motore elettrico non opera più. D'altronde in tale circostanza siamo già oltre i 120 km/h, velocità a cui è quantomeno necessaria la staffetta con il 4 cilindri. Notare che il rapporto di trasmissione dell'elettrico è fisso e pari ad 1:7,46.

Nel complesso la spinta è notevole, anche se sorprende forse più per la rapidità con cui arriva che non per la fisicità. Certo è un attimo a raggiungere velocità proibitive, di sicuro non ci si troverà mai impacciati, ma secondo me 200 CV sono fin troppi su un mezzo del genere.

Tolto il prurito decido di ritornare in modalità AUTO, decisamente più confortevole ed adatta all'indole della 3008. In verità su strada non va male, rolla poco, non è eccessivamente rigida e lo sterzo è anche piuttosto rapido... Manca un po' di feedback, ma per le manovre che normalmente si possono compiere con un'auto del genere va bene così, casomai non si dovesse sentire qualche giunzione longitudinale o l'asfalto ruvido, penso nessuno si metterà a piangere...

Arrivando da velocità elevate il rilascio del gas comporta molto più freno motore di quanto provato in precedenza. Si dice che possa garantire una decelerazione prossima ad 1 m/s² (il freno a motore delle auto di solito permette decelerazioni di 0,2 – 0,3 m/s²) e che i picchi di rigenerazione possano arrivare a produrre fino a 34 kW di potenza istantanea. E se la percezione fisica del rallentamento non dovesse bastare, grazie all'indicatore presente nella strumentazione si può avere la conferma di quando e quanto si sta rigenerando, con la lancetta della potenza (non c'è il contagiri) che si sposta proporzionalmente sotto lo "0".

Se non si vuole rallentare ma si preferisce scorrere ancora un po' (per non fermarsi anzitempo ad esempio) basta sfiorare il gas e far rimanere sullo 0 la lancetta del misuratore di potenza: l'auto in questa circostanza da luogo ad una sorta di veleggio senza utilizzare potenza per la propulsione.

In alcune situazioni - specie a bassa velocità - ho notato il termico spegnersi più volte. In realtà, senza aver dimestichezza con le indicazioni del display centrale, è un po' difficile capire cosa stia succedendo sotto al cofano. Comunque è più facile far caso a quando il diesel si accende piuttosto che a quando si spegne. Questo non perché sia rumoroso o dia luogo a vibrazioni strane, anzi. E' che a partire dal silenzio totale è più facile notare qualche rumore nuovo, anche se molto lontano e ben filtrato.

Il riavvio avviene tramite alternatore reversibile: pochi millesimi di secondo e zero vibrazioni. D'altronde si tratta di una macchina elettrica capace di erogare una coppia di picco pari a 52 Nm... Ci mancherebbe anche che non si avviasse al volo!

Come dicevo all'inizio, spesso non ci sarebbe alcun bisogno di aiuto alla propulsione da parte del termico. Ma se proprio non si può far a meno del climatizzatore, allora capita che il diesel si riavvii più spesso del necessario, ovviamente per azionare il compressore: un peccato. Non so inoltre quanto giovi al FAP tutta questa incostanza, ma a quanto pare, grazie alla cerina, il FAP è una delle tipologie di filtro che da meno problemi di rigenerazione. Per il turbo invece sono stati presi provvedimenti sia per la lubrificazione che per il raffreddamento.

Non ho notato sensazioni anomale dai freni. Vero che ho frenato pochissimo ed in modo soft, ma la sorpresa deriva dal fatto che non ho notato disomogeneità nell'azionamento. Spesso infatti sulle ibride si nota subito qualche stranezza, in quanto la prima parte della corsa del pedale è dedicata al recupero di energia e solo premendo di più subentra l'idraulica con la vera azione sui dischi. Qui non so come sia fatto l'impianto, ma basandomi sulle sensazioni direi che è abbastanza tradizionale, pur se coadiuvato parallelamente dal recupero di energia dei motori elettrici.

Non ho voluto provare la modalità 4x4 perché penso non avrei notato alcuna differenza su quel terreno di prova. La modalità ZEV invece volevo testarla in parcheggio, ma nonostante la batteria si fosse ormai ricaricata ed avessi spento di proposito il climatizzatore, stranamente il sistema ne rifiutava l'inserimento. Doppiamente curiosa la situazione, visto che poi gli ultimi 200 m la 3008 li ha fatti di sua iniziativa proprio di solo motore elettrico...

Mi sono altresì rifiutato di provare il cambio in modalità manuale: non mi pare un utilizzo vitale su questo tipo di auto, ha forse un suo perché solamente d'inverno sulla neve. Belli e comodi i paddle, ma dopo aver sentito certe cambiate automatiche in modalità SPORT il mio disinteresse per quel robotizzato era ormai totale...

Concludendo, il sistema mi è piaciuto, quasi più di quello di Toyota in quanto con l'Hybrid4 pare di guidare proprio un'automatica tradizionale, tant'è che anche il funzionamento del motore termico è abbastanza naturale, senza sfollate simil-CVT. Di contro non sembra ancora completamente a punto e la priorità pare data più alle prestazioni che al risparmio energetico, fatto salvo quello misurabile nei cicli omologativi...

Io in quella decina di km sono riuscito ad ottenere una media di 14 km/l, ma sarebbe stata decisamente migliorabile se non fossi stato fermo più di 2 minuti con il motore acceso... E non avessi usato per oltre metà del percorso la modalità SPORT: fra le brusche accelerate e soprattutto la continua ricarica della batteria, sarà letteralmente andato in fumo un buon bicchiere di gasolio... Infatti nel percorso d'andata la media era assestata sugli 11 km/l, ho recuperato solo verso la fine... Ma anche questo è un buon segno secondo me.

Di risparmio invece non si parla proprio quando si tratta di staccare l'assegno iniziale, quasi 40.000 €... Ok, l'auto è full optional, la parte ibrida viene garantita 5 anni, ma per me restano cifre improponibili. Se esistessero delle versioni intermedie con un surplus di circa 2.000 € rispetto ai diesel classici sarebbe una cifra ben più ragionevole, in tal caso una 508 (perché la 3008 alla fine non mi piace) diventerebbe un gran bel aggeggio. Da vedere che possibilità ci sono in caso di proposte come auto aziendali.

[J-Gian]

Su Spritmonitor a quanto pare la miglior media è di 18,2 km/l, i peggiori invece realizzano un dato poco migliore della 2.0 HDi da 163 CV: Overview: Peugeot - 3008 - Spritmonitor.de

Da capire su che itinerari la utilizzano, quelli specificati sono troppo generici. Comunque su 2 tonnellate di auto formato SUV, non si fanno miracoli... Abbinata al 1.6 HDi forse qualcosina di meglio veniva fuori, ma sarebbe stata dura durante le fasi di ricarica forzata...