Nissan - 1.2 DIG-S

[J-Gian]

C'è anche il discorso che sui motori con questo tipo di ciclo, il turbocompressore non sarebbe particolarmente vantaggioso, in quanto i gas di scarico non hanno la stessa energia di un motore classico, visto che viene sfruttata meglio direttamente nei cilindri.

[TEngine]

C'è anche il discorso che sui motori con questo tipo di ciclo, il turbocompressore non sarebbe particolarmente vantaggioso, in quanto i gas di scarico non hanno la stessa energia di un motore classico, visto che viene sfruttata meglio direttamente nei cilindri.

Un vantaggio molto importante, rispetto al turbocompressore, è non dover andare quasi sempre ricco per non cuocere la turbina con i gas di scarico.

[Beckervdo]

Questo non lo sapevo. Ed effettivamente non sapevo neanche che Beckervdo, cui chiedo scusa, avesse già aperto una discussione in merito.

Ho fantasticato un po' sul confronto DIG-S vs TwinAir e francamente mi pare una bella sfida. Compressore volumetrico, bassi attriti, basamento leggero ed assenza di contralbero darebbero una risposta più immediata al Nissan; d'altra parte immagino che un buon lavoro sugli attriti l'abbia fatto anche FPT, che dalla sua ha l'assenza del compressore, un cilindro in meno ed una cilindrata più contenuta.

Al momento se la giocano alla pari.

Ma figurati! Fossero questi i problemi:D

[Ario_]

Qualche altra informazione a riguardo:

12v (4 valvole per cilindro)

142Nm a 4.400rpm

98Cv a 5.600rpm

il DLC è proprio un rivestimento a base di carbonio.

Sempre Autecnica ha fatto una prova dell'auto. E' disponibile con cambio manuale 5 rapporti lunghi o CVT. Il comfort pare essere molto buono e le vibrazioni sono (cito) impercettibili. Si lamenta però la scarsità di coppia ai bassi giri peggiorata dai rapporti lunghi del cambio, cosa insolita per un motore supercharged.

[Guest EC2277]

Non dimenticarti che il motore, da quanto ho capito, disconnette il compressore ai bassi regimi di rotazione ed ai bassi carichi; cosa che spiegherebbe il motivo per il quale tale motore ha dei vuoti di coppia in basso.

Se la frizione che aziona il compressore fosse puramente centrifuga ,allora si avrebbe la sovralimentazione solo agli alti regimi di rotazione. Se invece fosse azionata da un dispositivo elettroidraulico, azionato sulla base dell'apertura dell'acceleratore, avremmo invece la possibilità di sconnettere il compressore solo quando al motore è richiesta poca potenza.

Modificato 30 Settembre 2011 da EC2277

[jeby]

Non dimenticarti che il motore, da quanto ho capito, disconnette il compressore ai bassi regimi di rotazione ed ai bassi carichi; cosa che spiegherebbe il motivo per il quale tale motore ha dei vuoti di coppia in basso.

Se la frizione che aziona il compressore fosse puramente centrifuga ,allora si avrebbe la sovralimentazione solo agli alti regimi di rotazione. Se invece fosse azionata da un dispositivo elettroidraulico, azionato sulla base dell'apertura dell'acceleratore, avremmo invece la possibilità di sconnettere il compressore solo quando al motore è richiesta poca potenza.

Che senso ha un volumetrico azionato solo agli alti?? Sarebbe più sensato il contrario, no?

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[Guest EC2277]

Così riduci le perdite di pompaggio: ai bassi regimi il copressore è scollegato e l'acceleratore, per consentire al motore di erogare la potenza richiesta, deve rimanere più aperto. Agli alti regimi il compressore fornisce quella potenza in più utile in autostrada.

Ma tieni presente una cosa: io ho fatto solo un'ipotesi, poiché non so se il compressore è azionato per mezzo di una frizione centrifuga, oppure per mezzo di una frizione azionata in base alla posizione del pedale dell'acceleratore.

[TEngine]

Così riduci le perdite di pompaggio: ai bassi regimi il copressore è scollegato e l'acceleratore, per consentire al motore di erogare la potenza richiesta, deve rimanere più aperto. Agli alti regimi il compressore fornisce quella potenza in più utile in autostrada.

Ma tieni presente una cosa: io ho fatto solo un'ipotesi, poiché non so se il compressore è azionato per mezzo di una frizione centrifuga, oppure per mezzo di una frizione azionata in base alla posizione del pedale dell'acceleratore.

Il motore poi non deve erogare maggior coppia per trascinare il compressore. Per contro però, come ha scritto anche jeby, hai dei vuoti consistenti di coppia quando acceleri da bassi giri e carichi proprio quando ti farebbe comodo la sovralimentazione. Consumi e inquini di meno però non è il massimo della comodità da guidare......

[jeby]

il compressore volumetrico di solito si usa proprio hai bassi perché, a differenza del turbocompressore, è in grado di garantire una portata anche quando l'energia dei gas di scarico è limitata. Agli alti, invece, perde tantissimo di efficienza, a differenza del turbocompressore.

Qui lo usano su un motore piccolo a tre cilindri con ciclo Miller (aspirazione con apertura ritardata, chiusura posticipata) che notoriamente non ha coppia in basso (è per quello che si recupera col volumetrico!!). Quindi in basso funziona come un 1.200 3 cilindri aspirato spompato, agli alti entra il volumetrico... direi che il CVT è d'obbligo...

Oltre ai dati di picco mi piacerebbe vedere una curva. E magari il consumo reale in città "reale", non riprodotta al banco.

[Ario_]

Dati del genere non ce ne sono, e Autotecnica ha fatto una breve prova solo col manuale.

Dovessi decidere io, parlando di un motore di cilindrata piccola, il volumetrico lo sconnetterei in folle ed a regimi costanti, non ai bassi. In questo modo potrebbe accordarsi bene al cambio con rapportature lunghe. Se si sceglie di tagliare la coppia ai bassi quantomeno si affianchi al motore un cambio più corto.

Un errore del genere sul cambio è stato fatto anche col TwinAir se ci pensate.